Непокорный «Пегас». Опытный легкий многоцелевой самолет SNCASO 7010. Франция

Содержание:

Предисловие редакции: Это был 1946 год. Этот самолет был полон новых идей. Фактически в этом самолете было слишком много новшеств.

XVII Международный авиационный салон, первый авиасалон, проводившийся во Франции после окончания войны, стартовал 15 ноября 1946 года в парижском большом дворце , возобновив традицию, которая была прервана боевыми действиями. Публика могла лицезреть достижения французских конструкторских бюро, вернувшихся к работе, иногда даже до освобождения страны от захватчиков. Одной из наиболее заметных экспозиций была экспозиция Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Sud-Ouest – SNCASO), на которой были представлены третий прототип одномоторного экспериментального самолета SO-6000 №3, футуристический экспериментальный планер SO-M-1, второй прототип двухмоторного реактивного пассажирского самолета SO-30R №2 и очень изящный одномоторный самолет SO-7010, выкрашенный в изумрудно-зеленый цвет и получивший наименование «Pégase» (пегас).

SNCASO 7010 Pégase был представлен в большом дворце во время парижского авиасалона 1946 года (снимок из коллекции Жака Нотенжера [Jacques Noetinger]). В номере от 15 мая 1948 года, за три дня до самого последнего полета «Пегаса», журнал «Revue Aéronautique» писал: «В документах SNCASO говорится, что испытания в целом прошли вполне удовлетворительно. Благодаря серьезной доработке силовой установки предполагается существенно сократить продолжительность летных испытаний. В компании-производителе полагают, что смогут в короткие сроки сделать самолет доступным для заказчиков, для которых он предназначен… Этого не произошло

выкрашенный в зеленый цвет «Пегас» был очень элегантной машиной, которая и в наши дни выглядит очень хорошо

SO-7010, впервые представленный в выпуске журнала «Les Ailes» от15 июня 1946 года, должен был перевозить четыре-шесть пассажиров и предназначался для рынка легких транспортных самолетов, который в настоящее время занимает административный самолет Socata TBM 700. Если стандартная версия, прототип которой был представлен на авиасалоне, была рассчитана на экипаж из двух человек и шесть пассажиров, то запланированная более просторная VIP-версия была рассчитана на перевозку четырех человек. Также была разработана еще одна версия, оснащенная двумя спальными местами или носилками.

Отличительной особенностью этого самолета, созданного инженером Люсьеном Серванти, была его силовая установка. Под капотом в передней части фюзеляжа находились два двигателя Mathis G-8R, развивавших мощность по 196 л.с. каждый и соединенных в соответствии с системой, разработанной инженером Франсуа Бодо в то время, когда он вместе с Роланом Пайеном в 1930-х годах работал над силовой установкой скоростного самолета, предназначенного для участия в гонках на кубок Дойч-де-ла-Мерт. Компания Société Mathis Aviation, являвшаяся авиационным подразделением автомобилестроительной компании Mathis SA, в 1937 году разработало 42-цилиндровый рядно-радиальный авиационный двигатель Véga 42A. Этот двигатель массой 1280 кг был рассчитан на достижение мощность 2300 л.с. при 3200 оборотах в минуту.

В 1942 году, в самый разгар оккупации, были тайно возобновлены работы над линейкой двигателей малой мощности (от 32 до 500 л.с.), в которых должно было быть применено как можно большее количество стандартизированных элементов, таких как цилиндры, поршни, клапаны, пружины и т.д.. От первой модели, получившей обозначение G-2F (G – Georges [Жорж, фамилия инженера-разработчика], 2 – двухцилиндровый, F – Fiat Twin), среди прочих двигателей был разработан вариант G-8R (восьмицилиндровый V-образный рядный двигатель с редуктором).

схема в трех проекциях легкого многоцелевого самолета SNCASO 7010 Pégase. Схема была выполнена Гаэлем Элегетом (Gaël Elegoet) по рисунку Луи Пети (Louis Petit), опубликованному в журнале «Les Ailes» 7 декабря 1946 года

Силовая установка SO-7010 состояла из двух V-образных двигателей, которые были установлены бок о бок на общем картере и соединены друг с другом литерой «X». Каждый из двигателей силовой установки был оснащен «муфтой свободного хода», позволявшей отделить один двигатель от другого в случае его поломки. Это разделение касалось различных функций (зажигание, образование топливно-воздушной смеси, смазка), так что работа каждого двигателя была независимой. К сожалению, несмотря на превосходную конструкцию и все теоретические преимущества этот сдвоенный двигатель, получивший обозначение G-16R, стал причиной неудачи «Пегаса».

Трудные испытания

SO-7010 в том виде, в каком он был представлен под сводами Большого дворца, был далек от пригодного для полетов состояния. Фактически под капотом не было силовой установки, а органы управления и оборудование отсутствовали. После окончания авиасалона самолет был перевезен в Виллакубле завершения изготовления. В июне 1947 года двигатель Mathis G-16R был установлен на штатное место, была протестирована ходовая часть и проверены органы управления. В следующем месяце после проведения нескольких испытаний шасси Messier на работоспособность на самолет был установлен пропеллер. 26 июля после заправки бензином и маслом были проведены десятиминутные испытания силовой установки, за которыми спустя два дня последовали вторые испытания той же продолжительностью. Эти задержки указывают на проблемы, присущие этой новой силовой установке. Фактически, уже во время первых же испытаний были выявлены недостатки: плохая герметизация коромысел нижних цилиндров, скопление масла в последних, неправильное расположение выпускного отверстия. 1 августа силовая установка трижды прошла наземные испытания продолжительностью 5, 10 и 30 минут соответственно.; последние испытания были прерваны после того, как из-за чрезмерного нагрева на фюзеляже вздулась краска.

В том же августе была проведена проверка герметичности кабины с помощью водяной струи, и это тестирование завершилось катастрофой. Большое количество воды попало в салон через двери, передние окна и заднюю переборку. Как следствие в Виллакубле пришлось проделать большой объем работ, прежде чем 1 сентября были проведены наземные испытания двигателя продолжительностью 10 минут. До 8 сентября были проведены еще шесть таких испытаний, по окончании которых у силовой установки второй раз были заменены свечи зажигания. 9 сентября в присутствии представителей компаний Mathis и Zénith (производитель карбюраторов) двигатель отказался заводиться; пришлось полностью перебирать левый двигатель и менять карбюраторы.

15 сентября начались испытания по определению тормозных качеств, а 18 сентября – первые рулежки. После этого двигатель был возвращен компании-производителю Mathis, поскольку по-прежнему наблюдались проблемы с карбюратором и быстрое засорение нижних свечей зажигания. 19 декабря компания Mathis возвратила двигатель G-16R №101. После проверок и регулировок он был установлен на самолет в январе 1948 года, причем на этот раз винт был производства компании Ratier. Кроме того, на самолет было установлено новое сиденье пилота, аналогичное сиденью пилота двухмоторного самолета SO-90, благодаря чему пилот мог летать с парашютом за спиной.

С 7 февраля бригада механиков возобновила наземные испытания силовой установки, но проблемы множились. Запуск двигателя был трудным или вообще невозможным, и постоянно возникала необходимость замены различных элементов. Наконец, 21 февраля были завершены самые продолжительные (80 минут) на тот момент наземные испытания двигателя, а 26 февраля были проведены новые рулежечные испытания. На следующий день после финальных наземных испытаний двигателя продолжительностью 13 минут летчик-испытатель Даниэль Растель (Daniel Rastel.) выполнил три пробежки по взлетной полосы. Во время последней пробежки «Пегас» оторвался от земли и совершил долгожданный первый полет, продлившийся 15 минут.

До 9 марта понадобилось около десяти новых наземных испытаний, чтобы попытаться улучшить работу очень капризной силовой установки производства компании Mathis. Второй полет, состоявшийся 10 марта, пришлось срочно прервать через 20 минут из-за аномального нагрева двигателя. Третий полет продолжительностью 30 минут был совершен 12 марта. Четвертый, пятиминутный, полет был выполнен на следующий день, а пятый полет с рекордной (45 минут) продолжительностью состоялся 25 марта, при этом «Пегас» совершил посадку на полном газу.

Что касается двигателя Mathis G-16R, то его результаты были не очень хорошими. В частности, перед каждым пуском приходилось менять свечи зажигания, которые быстро засорялись, что было неприемлемо при нормальной эксплуатации.

В начале апреля в конструкцию вертикального оперения SNCASO 7010 были внесены некоторые изменения: верхняя часть руля направления была заменена неподвижным обтекателем, а его длина хорды была немного увеличена. Кроме того, колеса получили обтекатели. После повторных наземных испытаний силовой установки 13 апреля состоялся шестой полет продолжительностью час, во время которого впервые была достигнута предельная скорость. Самолет снова поднимался в воздух 19, 20, 21 и 24 апреля, причем 24-го числа самолет в десятый и одиннадцатый раз поднимался в воздух; все эти полеты чередовались с выполнением различных работ. 30 апреля во время своего двенадцатого полета «Пегас» отправился в Орлеан-Бриси для участия в презентации перед руководством национального общества SNCASO и авиационной технической службы (Service Technique Aéronautique – STAé). К сожалению, презентация получилась провальной: несмотря на многочисленные попытки двигатель Mathis отказывался запускаться! В промежутках между регулировками, заменой свечей зажигания и наземными испытаниями силовой установки самолет совершил полеты 7, 13 и 18 мая. После пятнадцати полетов ни нескольких месяцев упорной доводки силовой установки результаты испытаний оказались неутешительными: систематическое засорение нижних свечей зажигания, утечки масла из редуктора, трудности с запуском, чрезмерная температура задних цилиндров (270°С).

В начале июня 1948 года компания Mathis потребовала вернуть двигатель G-16R на свой завод для капитального ремонта. В отчетах национального общества SNCASO указано, что спустя два месяца все еще ожидалось возвращение двигателя. Однако нет никаких указаний на то, что компания Mathis вновь прислала двигатель: финансирование программы SNCASO 7010 было резко сокращено, и прекрасный самолет был обречен. «Пегас» был продан торговцу металлоломом из Мелёна, пригород Парижа, и даже двадцать лет спустя выцветший каркас все еще был виден с автомагистрали №7 (Route nationale 7).

на обломке «Пегаса», сфотографированного автором статьи 1 июля 1967 года, видна рама двери правого борта, которую перед первым полетом сделали сбрасываемой в ожидании экстренной эвакуации. На переднем плане руль направления, высота которого во время испытаний была уменьшена. На заднем плане слева видна вертикальная поверхность, прислоненная к SNCASO 7010 и принадлежавшая двухмоторному SO-90, оказавшемуся на той же свалке

Следует отметить, что в конечном итоге линейка двигателей компании Mathis потерпела неудачу. Все прототипы самолетов, которые изначально были оснащены двигателями этой компании, пришлось переоснащать двигателями двух моторостроителей, как, например, легкий спортивный самолет NC-850 и летающая лодка-амфибия SCAN 30. Свою деятельность компания Mathis прекратила в 1950 году. Можно ли было оснастить «Пегас» другим двигателем? В конце 1940-х годов французские рядные двигатели мощностью 400 л.с. были большой редкостью. Одним из них был SCEMM-Béarn 6D, но получить официальное подтверждение способности развить мощность 330 л.с. только в 1947 году и развивать мощность 425 л.с. только в марте 1948 г. (в варианте 6D-13). И здесь дело закончилось полным провалом: двухмоторный SO-90 пострадал от неудачи этого двигателя. Другой возможной надеждой мог бы стать двигатель Potez 8D30, развивавший мощность 450 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Однако он стал доступен только в 1948 году, когда SNCASO 7010 уже никого не интересовал. Надо вспомнить, что, в то время секторе гражданской авиации слишком часто приходилось создавать самолеты, а затем пытаться находить для них рынок сбыта. Данная политика часто приводила к громким неудачам и горькому разочарованию. История «Caravelle» была одной из них.

Наконец, следует отметить, что, если предположить, что замена силовой установки была одобрена на самом высоком уровне, не было найдено ни одного двигателя, характеристики которого соответствовали бы характеристикам двигателя Mathis G-16R. Мораль: опасно сочетать прототип самолета с прототипом двигателя.

Анатомия «Пегаса»

Цельнометаллическое крыло имело удлинение 6,6 и угол атаки 2°. Каждая консоль крыла, имевшая угол поперечного V равный 8°, с помощью болтов крепилась к центроплану крыла, который был изготовлен с фюзеляжем как единое целое. Механизация крыла состояла из элеронов, площадь каждого из которых составляла 1,068 м², и закрылков длиной по 3,960 метров, отклонявшихся на 10° во время взлета и на 45° во время посадки. Консоли крыла, элероны и закрылки имели полумонококовую конструкцию. Передняя кромка, состоящая из трех частей, оснащалась пневматическими противообледенителями Goodrich, которые подавали сжатый воздух с помощью вакуумного насоса.

на этом снимке ¾ спереди хорошо показан угол поперечного V консолей крыла «Пегаса»

Кабина экипажа и пассажирский салон получили обширное остекление, состоявшее большого лобового стекла, разделенного по оси самолета на две изогнутые части, шести больших окон и двух смотровых люков; два боковых окна были раздвижными. Экипаж мог попасть в салон через дверь, расположенную на правом борту фюзеляжа. Для входа пассажиров в салон и выхода из него были предусмотрены две боковые двери размерами 1,150 метр × 0,85 метра, к которым можно было попасть с помощью лестницы и прохода по верхней поверхности крыла. Сзади, с правой стороны, открывалась еще одна дверь, которая вела в багажное отделение.

В зависимости от поставленной задачи было запланировано несколько модификаций базовой конструкции (по данным «Revue Aéronautique» за февраль 1947 года):

 I) два члена экипажа, шесть пассажиров, без багажа и груза, дальность полета 1000 километров.
IIA) два члена экипажа, четыре или пять пассажиров и 150 кг багажа, дальность полета 500 километров.
IIB) два члена экипажа, четыре или пять пассажиров и 60 кг багажа, дальность полета 750 километров.
III) два члена экипажа, три или четыре пассажира и 140 кг багажа, дальность полета 1250 километров.
IV) два члена экипажа, без пассажиров, с грузом 750 кг, дальность полета более 500 километров.
V) связной/административный самолет, способный перевозить 650 кг грузов на расстояние 750 км.
VI) санитарный самолет с двумя носилками, одним сопровождающим и дальностью полета 1450 км.
VII) двухместный учебный самолет с дальностью полета 1250 км.

Основой конструкции фюзеляжа являлась прочная балка, на которой крепились основные элементы: двигатель, шасси, консоли крыла, хвостовое оперение. Пассажирский салон был разборным, не влиял на прочность конструкции и мог быть адаптирован по желанию клиентов для различных вариантов применения. В районе мидель-шпангоута ширина фюзеляжа составляла 1,580 метр при высоте 1,890 метр.

на данном чертеже прекрасно показана конструкция фюзеляжа: прочная балка с центропланом крыла, шпангоута № 1 и последнего шпангоута, несущего хвостовое оперение

Горизонтальное оперение с размахом 5,60 метров и площадью 6,64 кв. метров имело поверхности управления площадью 2,27 кв. метра. На задней кромке каждого закрылка были установлены автоматический сервокомпенсатор и триммер.

Кессонное вертикальное оперение, прикрепленное своей передней частью к шпангоуту фюзеляжа, имело общую площадь 3,20 кв. метра, включая руль направления площадью 1,27 кв. метра. Руль направления также оснащался автоматическим сервокомпенсатором и триммером.

Трехопорное шасси компании Messier имело гидравлическую систему уборки стоек. Каждая основная стойка шасси была одноопорной. Она оснащалась колесом №10 размерами 670×236 миллиметров и имела амортизатор, ход которого составляла 200 миллиметров.

Передняя опора оснащалась колесом №5 размерами 450×190 мм и гасителем колебаний «шимми». Передняя стойка шасси убиралась назад, была ориентируемой и не была совмещена с педалями управления рулем направления. Ход амортизатора передней стойки составлял 180 мм. Колея составляла 2,840 метра при колесной базе 3,364 метра.

Система управления элеронами и рулями высоты и направления была жесткой. Управление рулем направления осуществлялось педалями, рулями высоты и элеронами – штурвалом, установленным на горизонтальной трубе. Гидравлические тормоза имели ножное управление. Кабина пилота могла быть оснащена двойным управлением.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: SNCASO 7010 Pégase

Назначение: легкий многоцелевой самолет

Статус: прототип

Размеры:

размах крыла 14,753 м
длина 11,127 м
высота (на земле) 4,060 м
площадь крыла 32,94 м²
удельная нагрузка:
• на крыло: 94,1 кг/м²
• на мощность 7,9 кг/л.с.

Масса [1]:

силовой установки 570 кг
пустых баков 37 кг
планера 1242 кг
• крыла 355 кг
• фюзеляжа 557 кг
• хвостового оперения 100 кг
• шасси 230 кг
несъемного оборудования 186 кг
общая пустого самолета 2035 кг
съемного оборудования 85 кг
топлива в зависимости от поставленной задачи от 150 до 300 кг
масла 35 кг
экипажа 160 кг
пассажиров и багажа от 485 до 665 кг.
общей полезной нагрузки 1065 кг
общая взлетная 3100 кг

Летные характеристики [2]:

максимальный коэффициент подъёмной силы [100 Cz maxi] (закрылку не отклонены) 120
минимальный коэффициент сопротивления [100 Cx mini] 1,8
аэродинамическое качество 17
максимальная скорость
• на уровне моря 320 км/ч
• на высоте 1500 метров 305 км/ч
крейсерская скорость
• на высоте 1500 метров 275 км/ч
• на одном двигателе 170 км/ч
длина разбега 450 м
практический потолок
• в полете с двумя двигателями 5000 м
• в полете на одном двигателе: 1000 м
дальность полета в зависимости от поставленной задачи от 500 до 1450 км

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Масса: 335 кг
Общий рабочий объем: 12 л
Диаметр цилиндра: 100 мм
Ход поршня: 96 мм
Общая длина двигателя: 1,60 м.
Высота двигателя: 0,72 м
Ширина двигателя: 1,305 м
Степень сжатия: 7,1
Удельная масса двигателя: 0,83 кг/л.с.
Передаточное число редуктора: 0,607
Удельный расход топлива: 225 г/л.с.×ч
Взлетная мощность: 392 л.с. при 3325 об/мин
Номинальная мощность у земли: 360 л.с. при 3225 об/мин
Крейсерская мощность на высоте 1500 метров: 250 л.с. при 2800 об/мин
Воздушный винт: трехлопастной CGEA Chauvière с изменяемым шагом, диаметр 2,56 м

[1] данные, приведенные в выпуске журнала «Revue Aéronautique» за февраль 1947 года, существенно отличаются от оценки, опубликованной в «Documentation Aéronautique Moderne» в мае 1947 года. В статье приведены данные из последнего источника

[2] расчетные аэродинамические характеристики, полученный во время испытаний в аэродинамической трубе

источник: Pierre Gaillard ««Pégase» récalcitrant» «Le Fana de l’Aviation» 1999-08 (357), pages 48-51

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nepokornyi-pegas-sncaso-7010