Неожиданный шедевр самураев. Дальний истребитель Mitsubishi Ki-83

В продолжении тем, поднятых коллегой Бякиным о тяжелом истребителе Ki-45, и серии  «Семейство неудачников» — статья, посвященная армейскому дальнему истребителю Mitsubishi Ki-83.

Говоря о самых скоростных самолетах поршневой эпохи, в первую очередь на ум приходят конструкции таких совершенных аппаратов, как Dornier Do-335, Focke-Wulf Ta-152, американские «Мустанг» и «Тандерболт», но едва ли кто-то вспомнит о шедевре японского самолетостроения – двухмоторном истребителе Mitsubishi Ki-83.

Во время боевых действий в Китае в конце 30-х годов как армейская, так и флотская авиация параллельно пришли к выводу о необходимости дальнего эскортного истребителя, способного сопровождать формации своих бомбардировщиков на всем протяжении маршрута. Моряки попытались реализовать эту концепцию в проекте истребителя сопровождения J1N “Gekko”, однако не были удовлетворены результатами. В армейской авиации в качестве дальнего истребителя мог рассматриваться проект Kawasaki Ki-45, однако его летные данные тоже не вполне удовлетворяли задачам эскортного истребителя. Когда будущий «Убийца драконов» Ki-45 еще только проходил испытания, технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu уже задумался над преемником.

Имея перед глазами несомненный успех скоростного разведчика Тип 100 Ki-46, спроектированного конструктором фирмы Mitsubishi Томио Кубо, традиционный конкурс было решено не проводить, а задание на эскортный истребитель выдать Мицубиси, рассчитывая получить столь же совершенную боевую машину.

23 мая 1941 года на Мицубиси была направлена спецификация на перспективный дальний истребитель сопровождения. Еще не существующему проекту было уже тогда присвоено обозна­чение Ki-83.

Требования спецификации предполагали создание двухместного двухмоторного самолета. В качестве силовой установки было предложено применить на выбор три типа перспективных двигателей, находящихся в разработке на моторостроительном отделении Mitsubishi – 18-цилиндровые воздушного охлаждения На-104, На-214 или мощнейший 24-цилиндровый Н-образный жидкостного охлаждения На-203-II.

Максимальная скорость задавалась 650 км/ч с возможностью впоследствии доведения до 700 км/ч. Радиус действия определялся в 1500 км плюс один час полета.

Требования по вооружению задавались достаточно мощные – две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемета, направленные вперед, и 7.7-мм пулемет для защиты задней полусферы у стрелка. Несколько позже появились требования повысить огневую мощь до 2×20 мм и 4×13-мм пулеметов вперед и одного 13-мм у стрелка.

Столь высокие требования вызвали сомнения в их достижении у руководителя проекта Томио Кубо, который выступил с инициативой создания одноместного одномоторного истребителя классической схемы под двигатель На-203-II, мощность которого в 2600 л.с. позволяла надеяться получить заданные данные. Инициатива была поддержана, но проект, получивший обозначение Ki-73, так и не удалось реализовать в металле. Причины этого лежали в более высоком приоритете двухмоторного варианта Ki-83 и том, что двигатель На-203-II так и не удалось довести до ума. Нет никакой информации, что этот двигатель вообще когда-либо был построен даже в прототипе.

К концу 1941 года армейское командование выдвинуло дополнительное требование для Ki-83. Теперь требовалось не только сопровождать бомбардировщики, но и вести бой на высотах до 10 тыс. м., что автоматически предопределяло применения двигателей с турбокомпрессором.

К тому времени на Мицубиси приступили к работе над высотной версией двигателя На-214Ru – двухрядной 18-цилиндровой звезды мощностью 2300 л.с., который конструкторская группа Томио Кубо приняла за базовый вариант силовой установки. В апреле 1942 года был построен полноразмерный деревянный макет самолета. Однако, требования Koku Hombu вновь изменились — от задней стрелковой точки было решено отказаться. Это было вызвано решением о смене назначения будущей машины. Теперь приоритет отдавался функциям перехвата вражеских бомбардировщиков, а не сопровождения собственных. Вероятно тогда же встал вопрос об усилении наступательного вооружения до двух 30-мм и двух 20-мм направленных вперед пушек, правда, конкретики по этому вопросу нет. При этом, двухместную компоновку было решено сохранить, но второй член экипажа теперь должен был выполнять функции командира машины, а по совмести­тельству штурмана и радиста.

После утверждения макета были заказаны прототипы, первый из которых должен был быть готов весной 1943 года, а к лету 1944 года планировалось завершить цикл испытаний и строить самолет в серии.

Но, как это часто бывает, реалии сильно отличались от желания и вносили свои суровые коррективы. В 1943 году технический отдел штаба армейской авиации приказал прекратить работы над двигателями На-214 и На-104. В качестве альтернативы предлагалось использовать менее мощный, но более компактный и легкий новый двигатель Mitsubishi Ha-211, который было решено унифицировать как для армейской, так и для флотской авиации в качестве перспективного мотора в классе 2000-сильных двигателей.

Разработка этих авиамоторов шла с конца 1939 года под внутрифирменным обозначением На-43-II. Он представлял собой 18-цилиндровую двухрядную звезду взлетной мощностью 2200 л.с. при 2900 об/мин., оснащался двухскоростным нагнетателем и весил всего 980 кг. Таким образом, по отноше­нию мощности к единице массы он обещал быть самым эффективным в мире. Параллельно разрабатывалась его высотная версия, оснащенная турбокомпрессором На-211-Ru, способная выдавать 1750 л.с. на высоте 11.5 км.

Именно под эти моторы и начали строить прототип Ki-83. Но, забегая вперед, следует отметить, что в погоне за минимизацией массы и габаритов мотора На-211 была допущена ошибка в теплосъеме цилиндров: два ряда цилиндров были слишком зажаты и, как следствие, мотор постоянно пере­гревался, повторив, в целом, судьбу советского М-71. До конца войны так и не удалось добиться стабильной работы его.

Постройку заложенных четырех прототипов планировалось завершить к концу 1943 года, но в результате первый из них был закончен лишь 19 октября 1944-го. 18 ноября 1944 года с аэродрома Какамигахара шеф-пилот фирмы Хаяши поднял машину в воздух. Расчетной скорости в 700 км/ч достичь не удалось, но, тем не менее, на высоте 8000 м самолет развил 686,2 км/ч, а на 5000 м – 655 км/ч, что было все равно больше, чем развивал любой другой перехватчик японской армии.

20 января 1945 года к испытаниям подключился 2-й прототип. 22 марта был готов третий, а 2-го апреля и четвертый прототипы Ki-83.

К сожалению, к моменту капитуляции Японии сохранились лишь отрывочные сведения о резуль­татах испытаний. В частности, вскоре после начала полетов была отмечена опасная вибрация двигателей и хвостового оперения; в результате, по крайней мере на первом прототипе, горизон­тальный стабилизатор был укреплен подкосами – достаточно архаичное решение для конца войны. Вероятно, это была лишь временная мера, а в серийном исполнении подкосы бы исчезли. Но даже с ними в отдельных полетах была достигнута скорость 704,5 км/ч. При этом самолет для своих габаритов и массы обладал поразительной маневренностью – на скорости 644 км/ч машина делала полную петлю диаметром всего 671 м за 31 секунду и допускала перегрузки до 7G.

9-го марта 1945 года в ходе одного из испытательных полетов прототипа №2 на исследование вибрации воздушных винтов произошел отказ кислородного оборудования. В результате шеф-пилот фирмы Хаяши потерял сознание в полете на высоте около 7 тыс. метров, а самолет рухнул в лес.

Третий и четвертый прототипы погибли на аэродроме Какамигахара в префектуре Гифу в ходе налетов авиации союзников. К концу войны, таким образом, уцелел лишь только первый прототип. 25 июня он также получил незначительные повреждения во время налета, но был быстро восста­новлен, после чего был эвакуирован на аэродром Мацумото, где планировалось продолжить испытания. Там он и был захвачен американцами.

В ноябре 1945 года уцелевший Ki-83 с нанесенными американскими звездами поднялся в воздух вновь. Заправленный 100-октановым американским бензином вместо низкокачественного японского топлива, самолет развил на высоте 7000 метров скорость 762 км/ч и достиг высоты 15 тыс. метров. И это при наличии съедавших аэродинамику подкосов под стабилизатором и грубой после восстановительного ремонта поверхности крыльев и фюзеляжа! Американцы были шокированы качествами японской машины, о существовании которой даже не подозревали, которая по комплексу данных опережала только что запущенный в серию «Тайгеркэт» F7F и как минимум не уступала британскому DH-103 «Хорнет». Впоследствии, при составлении официальных отчетов уже в США, куда Ki-83 был отправлен на изучение, цифра максимальной скорости была занижена до 699,9 км/ч на высоте 3500 метров. Следы самой машины после прибытия в США теряются практически сразу же. Она не числилась за испытательными центрами AOAMC (Atlantic Overseas Air Material Center) в г. Ньюарк, штат Нью Джерси и МАМА (Middleton Air Material Aria), Пенсильвания, которые работали с трофейной японской авиатехникой. Все существующие фотографии трофейного Ki-83 с американскими звездами относятся к периоду осени 1945 года во время испытаний его американцами на авиабазе Мацумото, префектура Нагано.

Конструктивно истребитель Ki-83 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Крыло ламинарного профиля. В районе центроплана имело поперечное V=2 градусам, консоли были прямыми. По всей задней кромке крыла шли автоматические закрылки. Обшивка фюзеляжа и крыла была выполнена листами дюраля большой площади для минимизации количества швов. Вертикальное оперение конструктивно было заимствовано из предыдущего проекта Томио Кубо – разведчика Ki-46. Стабилизатор был поднят вверх и крепился на киле. Это было сделано во избежание затенения его крылом, и, соответственно, увеличения подъемной силы.

Двигатели — На-211-Ru взлетной мощностью 2200 л.с., на высоте 6800 м развивали 2130 л.с., а на 10 300 метрах – 1920 л.с. Винты металлические, четырехлопастные изменяемого шага диаметром 3,5 м. Оригинальной была выхлопная система. Коллекторы от цилиндров через турбокомпрессор выводились в заднюю часть мотогондол, не выступая за габариты их и, тем самым, не создавая воздушного сопротивления, а напротив, создавая дополнительную реактивную тягу.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убиралось: основные стойки – в мотогондолы, хвостовая – в фюзеляж, закрываясь створками.

В носовой части фюзеляжа монтировалось вооружение. Ниже располагались две 30-мм пушки Но-155 модель 1 с 80 патронами на ствол, чуть выше, сдвинутые внутрь – пара 20-мм пушек Но-5, по 160 патронов на ствол. Стволы пушек не выступали за габариты планера. Допускалась также наружная подвеска пары 50-кг бомб или одной 250-кг.

За отсеком вооружения находилась кабина пилота, закрытая каплевидным фонарем кругового обзора с минимальным переплетом. Лобовое стекло было выполнено пулестойким толщиной 60 мм. Кресло пилота – цельноштампованное из 12-мм бронелиста, к которому крепился 8-мм броне­заголовник. Перед пилотской кабиной располагалась 12-мм бронеплита. Позади пилота — 8-мм бронеперегородка, отделявшая кабину от расположенного позади основного топливного бака объемом 1560 литров. Бак был полностью протектирован многослойной резиной толщиной 16 мм. Два крыльевых бака объемом 170 и 250 литров были также протектированы и имели возможность перекачки топлива из одного бака в другой. Общий объем топлива составлял 2400 литров. Все баки имели автоматическую систему пожаротушения. Под крыльями можно было подвесить еще пару 220-литровых подвесных баков.

Ближе к хвосту находилась кабина второго члена экипажа, не выступающая за обводы фюзеляжа. Лишь с обоих бортов имелись по два небольших окошка и небольшое окошко сверху. Кресло штурмана было направлено по курсу полета и также выполнялось из бронелиста толщиной 12 мм. Со спины штурмана защищала 8-мм бронестенка.

Приборное оборудование истребителя было достаточно богатым по японским меркам и включало даже такую экзотику для японской авиации, как автопилот.

Едва ли истребитель Ki-83, будь он принят на вооружение, сильно повлиял бы на итог войны, но уж точно он бы доставил немало неприятных моментов американской авиации.

К моменту завершения войны в планах японского командования было создание на базе Ki-83 разведывательной версии Ki-83-Оцу, еще одного разведчика Ki-95, в который начали перестраивать один из уничтоженных прототипов Ki-83 с заменой хвостовой части. Разведчик Ki-95 рассматри­вался как перспективная замена знаменитой «Дине» Ki-46.

Также в разработке была облегченная версия дальнего истребителя Ki-103, которая осталась лишь в бумаге. Флотская авиация также заинтересовалась возможностью принятия Ki-83 на вооружение своих кокутаев, но понятно, что этим планам не пришлось сбыться.