Немножко альтернативное дирижбаблестроение. Часть 2.

Параллельно со строительством двух дирижаблей «усовершенствованный «Сапсан»», в 1909-ом году началось проектирование военного дирижабля значительно большего объёма.

На этот дирижабль возлагались уже отнюдь не учебные задачи, а самая что ни есть дальняя стратегическая разведка над сушей и над морем. Да ещё и с возможностью эффективного бомбометания.

Для этого, он должен был иметь большую автономность и дальность, приличные высотность и скорость полёта. Ну и разумеется комплекс подходящего оборудования и вооружения. При этом, военное ведомство требовало, чтоб ради снижения расходов, в конструкции нового большого дирижабля были в максимальной степени использованы отработанные на «Сапсане» конструктивные решения, элементы и материалы.

Несмотря на вполне удовлетворительные для скорейшей реализации проекта условия и достаточное финансирование (за границей дирижабли не закупались), первый большой боевой дирижабль «Беркут» поднялся в небо только в начале марта 1911-го года.

Дело в том, что дирижабль, как сложнейшее по тому времени инженерное сооружение, штука отнюдь не самодостаточная. Для его постройки (тем более, если речь идёт о целой серии) требуются соответствующие производственные площади и мощности, технологии, материалы, кадры. Требуются хорошо оборудованные места базирования с развитой инфраструктурой (в т. ч. газохранилища и высокопроизводительные станции получения водорода).

Всё это требовало, прежде всего, денег и времени.

И если с финансированием разработки и постройки собственно дирижабля проблем не было, то всё прочее продвигалось с известным скрипом и торможением. Так первый в империи специализированный завод для постройки дирижаблей, заложенный (в АИ, разумеется) под Питером в Колпине при Ижорском заводе в 1910-ом году, строился ни шатко ни валко со сроком сдачи не ранее 1913-го. И хотя распределение госзаказов на дирижабли и аэропланы по частным и не специализированным предприятиям формально осуществлялось без проблем, сроки выполнения тех заказов систематически срывались. Так по вине завода «Лесснер» не сумевшего обеспечить надёжность отечественных моторов большой мощности (а небольшой, двигатели внутреннего сгорания там успешно серийно выпускали аж с 1906-го года), для нового большого дирижабля опять пришлось покупать импортные – немецкие стосильные рядные «Аргусы» водяного охлаждения (правда, сразу с лицензией и обязательством немецкой стороны поставлять в Россию документацию на более мощные модификации этого мотора).

(Германский авиамотор «Аргус»)

Не лучше обстояли дела и с оборудованием мест базирования. Если для хранения и обслуживания «Сапсанов» были успешно построены три эллинга (два под Питером и один под Москвой), то дальнейшие работы существенно тормозились из-за хронического недофинансирования. Это означало, что три первых русских воздушных корабля были привязаны к своим единственным, к тому же тыловым базам, и соответственно, использоваться могли сугубо как учебные, вплоть до завершения строительства новых эллингов и оборудования мест передового базирования. (По неразвитости систем и технологий швартовки на открытой местности, хранение столь хрупких кораблей вне эллингов, всегда сопровождалось чрезмерным риском. Тот же фон Цеппелин потерял не мало кораблей, сорванных со швартовых и разбитых ветром. По-настоящему проблемы швартовки решили только в 20-е годы).

Для строительства эллингов под новый, большой дирижабль, средств было выделено настолько мало, что это сказалось и на самом дирижабле – его длину искусственно ограничили длиной «Сапсанов», чтоб корабль можно было ставить в те же эллинги!

«Беркут» вообще довольно сильно напоминал своего предшественника, превосходя его, прежде всего, диаметром и соответственно объёмом (15 против 11 м диаметр и 20 000 против 10 000 кубометров объём).

Баллон и набор имели практически ту же конструкцию. Площадь стабилизаторов и рулей увеличили.

Исходя из необходимости достижения заданной скорости (не менее 60 км/ч), количество моторов увеличили вдвое.

Первоначально, корабль должен был полностью копировать схему размещения силовых установок «Сапсана», лишь моторы планировалось использовать вдвое мощнее. Но, с моторами случился облом (военные настаивали на двигателях, производство которых можно было наладить в России, чтоб не зависеть от импорта) и пришлось срочно искать другое компоновочное решение. Этому же способствовало требование военных обеспечить условия для размещения и применения не только бомбового, но и артиллерийско-пулемётного вооружения дирижабля.

Поэтому, в конструкцию корабля была введена третья моторная гондола, размещённая в передней кромке киля. Таким образом, в носовой гондоле располагался «Аргус» с толкающим винтом, а в килевой мотор-установке, такой же двигатель с тянущим пропеллером, что обеспечивало большую эффективность рулей даже на минимальных оборотах.

В средней же гондоле, ради ещё большего улучшения управляемости корабля на малых, прежде всего скоростях, побортно, установили два французских звездообразных ротативных движка воздушного охлаждения «Гном» мощностью по 50 л. с. (их лицензионный выпуск взял на себя завод «Дукс» который благодаря военным заказам, постепенно начинал специализироваться на выпуске аэропланов-разведчиков «Вуазен»).

(Звездообразный ротативный мотор воздушного охлаждения «Гном»)

Такая побортная установка этих весьма лёгких авиамоторов, улучшала управляемость корабля, избавляла его от необходимости таскать лишние жидкостные радиаторы и освобождала переднюю и заднюю части гондолы под размещение спецоборудования и вооружения.

Недостатков у этих моторов тоже хватало. Они имели небольшой гарантийный моторесурс и здорово пачкали вокруг себя моторным маслом, которое потребляли с завидным усердием. Впрочем, это были недостатки любых моторов ротативного типа.

Ферма по всей длине имела прочную, хорошо обтекаемую набегающим потоком, глухую полотняную обшивку, благодаря чему по ней было комфортно передвигаться. В районе возле грузового отсека, за этой обшивкой, был оборудован и тщательно изолирован пробковыми матами от шума и холода удобный кубрик на 6 спальных мест.

Передняя гондола имела практически ту же конструкцию что и у «Сапсанов» — её лишь удлинили для размещения специально выделенных пилота и штурмана.

Поскольку в передней части киля теперь находился четвёртый двигатель с радиатором, запасами воды, топлива и масла, эту часть корабля решили назвать кормовой гондолой. Соответственно, прежняя кормовая гондола, несколько смещённая к миделю, теперь стала средней.

Её конструкция была наиболее оригинальной. Отсек управления изменился мало. За бортами, на специальных пилонах стояли очень лёгкие «Гномы» с тянущими пропеллерами, заменённые впоследствии, сперва на более надёжные 80-сильные моторы «Гном-Моносупап», а потом на 100-сильные «Рон». Все эти моторы массово производились в России во время ПМВ и были весьма близки конструктивно. А после объединения фирм «Гном» и «Рон» их вообще стали считать «родственниками». Эти моторы, мощностью от 50 до 120 л. с. были самыми распространёнными авиамоторами в российских ВВС.

Благодаря такому размещению двигателей гондолы, впереди и позади отсека управления появились боевые площадки. В нижней части каждой площадки, на специальных закрытых лафетах, были установлены модифицированные (прежде всего облегченные) флотские скорострельные 47 мм пушки Гочкиса с четвертьавтоматикой, предназначавшиеся для стрельбы по наземным целям. Одна вела огонь на курсовых углах в секторе 90 гр., другая могла обстреливать цель в секторе тех же 90 градусов при отходе от неё. Главным предназначением этих пушек, было активное противодействие обстрелу дирижабля наземными средствами ПВО противника. Сверху, прямо на бортиках боевых площадок имелись подвижные установки с лёгкими пулемётами Мадсена. Ещё по Мадсену имелось в каждой гондоле (как на «Сапсанах»).

В грузовом отсеке «Беркута» оборудовали бомбодержатели с бомбосбрасывателями для осколочных пудовых, двухпудовых и фугасных пятипудовых бомб, разрабатывавшихся параллельно с постройкой первого боевого дирижабля.

В 1909-ом году считалось, что этого вооружения вполне достаточно.

В таком виде, после обширной программы испытаний, летом 1911-го корабль был принят ВВС. Всего, к 1914-му году, предполагалось иметь на вооружении в составе ВВС 4 «Сапсана» (два сугубо учебных и два с улучшенными характеристиками для спецзаданий) и 5 многоцелевых «Беркутов» (4 в постоянной боеготовности). Всего 9 воздушных кораблей (как и в РИ), сведённых в одну особую воздухоплавательную эскадру. В каждом военном округе предполагалось построить по хорошо оборудованной передовой и тыловой базе. В более отдалённой перспективе, собственная воздухоплавательная эскадра должна была войти в состав войск каждого округа.

В инфраструктуре выражается коренное отличие от РИ, способное повысить эффективность дирижаблей армии Российской Империи. Дело в том, что в реальности, дирижабли поштучно (максимум две единицы) придавались фронтовым воздухоплавательным ротам корпусного или армейского подчинения – тем из них, что имели «за спиной» эллинг для обслуживания воздушного корабля.

Это приводило к тому, что те самые воздухоплавательные роты не имея ни достаточных объёмов газа, ни опыта обслуживания дирижаблей совершенно не были заинтересованы в их эксплуатации. Они для них были просто обузой, отвлекающей от основной работы. А отсутствие структуры централизованного управления дирижаблями, приводило к тому, что достав воздушный корабль со склада и наполнив его водородом, приходилось срочно собирать экипаж в виде команды добровольцев и ставить над ними буквально штучных в России специалистов по управлению дирижаблями. Что приводило к самым печальным последствиям.

Так отправленный на фронт в качестве командира дирижабля «Астра» конструктор Голубов, был вынужден оставить надзор за постройкой на Ижорском заводе спроектированного им самого большого русского дирижабля «Воздушный крейсер» (объём 33 000 кубометров) в результате чего проект так и не был реализован. А назначенному командиром «Альбатроса» Шабскому, пришлось сдать надзор за постройкой на Балтийском заводе им же спроектированного «Гиганта» менее компетентному специалисту, который, решив, что для условий войны высота важнее скорости, оставил только две из четырёх проектных мотогондол, сдвинув их для сохранения центровки к середине несущей фермы, отчего та в первом же полёте прогнулась, превратив первый вылет крупнейшего дирижабля Российской Империи «Гигантъ» (объём 20500 кубометров) в последний.

Итогом такой «боевой эксплуатации» стал единственный за всю войну успешный боевой вылет с бомбардировкой однопудовыми бомбами (21 штука) дирижаблем «Астра» железнодорожного узла Лык в мае 15-го.

(«Астра» — купленный во Франции, единственный, разок удачно отбомбившийся российский дирижабль)

Прочие корабли какими либо успехами похвастаться вообще не могли, поскольку в войну Россия вступила, имея всего 4 годных для использования в военных целях дирижабля. Из этой четвёрки, «Гриф» и «Кондор» погибли, а «Астра» и тяжело повреждённый в результате аварии «Альбатрос» в 15-ом году были разобраны за несоразмерностью затрат на их содержание с боевой эффективностью. (Кстати, уже в советское время, «Астру» удалось собрать снова! И она опять летала, уже под названием «Красная Звезда»). К этому можно добавить потерю большей части из тех 14 эллингов, что имела Россия на западе страны после немецкого наступления к концу 15-го года, плюс проблемы с водородом, не позволившие снова поднять в воздух «Гигант».

В АИ ситуация в корне иная. Дирижабли всего двух типов, к тому же отечественной постройки, будут входить в состав новоформируемых имперских ВВС отдельной кадровой Эскадрой, в структуру которой на постоянной основе входят все необходимые подразделения обслуживания (включая штатные стационарные и мобильные газогенераторные станции). Соответственно у воздушного флота будут и профессиональные кадры, и отработанные тактические приёмы, и опыт полевого обслуживания, и возможность боевой работы не эксклюзивно, штучными кораблями на свой страх и риск, а планомерно и массированно. Возможно даже при поддержке собственных аэропланов тактических разведчиков и истребителей прикрытия. Но, это позже.

Флот так же намеревался в ближайшее время «разжиться» тремя «Бакланами» (морская версия «Сапсана») в качестве ближних воздушных разведчиков (один из них, одновременно в качестве учебного) и тремя дальними разведчиками в лице флотской модификации «Беркутов». Всего шесть кораблей в единственной, особой морской воздухоплавательной эскадре. Благо воздушные корабли, в отличие от морских, мы могли беспрепятственно перебрасывать с одного флота на другой. Понятно, что инфраструктуру для обслуживания дирижаблей требовалось построить на каждом ТВД, и каждый флот со временем пополнить собственной эскадрой воздушных кораблей.

Таким образом, согласно высочайше утверждённым планам, Россия к концу 14-го, началу 15-го года должна была получить флотилию из 15 дирижаблей  двух основных типов четырёх модификаций.

Поскольку финансирования программы от казны не хватало, по городам и весям России была проведена серия демонстрационных полётов дирижаблей со сбором пожертвований на постройку российского «флота воздушных кораблей» что дало казне дополнительные средства, благодаря которым программа была выполнена досрочно – уже к осени 1914-го (в т. ч. и по причине военного аврала).

Наиболее совершенными, были три последних «Беркута» специально модифицированных для флота, постройки только-только введённого в строй казённого дирижаблестроительного завода в Колпино, рассчитанного на одновременную сборку четырёх кораблей ёмкостью не менее 20 тыс. кубов в срок не более полугода.

Эти дирижабли имели увеличенную до 125 метров длину (как и значилось в первоначальном проекте). Более мощные, двигатели: два французских 160-сильных "Клеман-Байяра" (устанавливались на РИ "Альбатросе") и два звездообразных ротативных 100-сильных «Гном-Моносупап» (лицензия на выпуск приобретена русским правительством для освоения на авиазаводе «Дукс»). Таким образом, суммарная мощность двигателей «Буревестника» (морской модификации «Беркута») выросла по сравнению с первенцем ВВС с 300 до 520 л. с. Соответственно максимальная скорость увеличилась с 59 до 72 км/ч.

"Беркуты" и «Сапсаны» ВВС теперь  оснащались освоенными-таки в серии на заводе Лесснера для нужд авиации надёжными рядными «Аргусами», которые к тому же, наши умельцы, возглавляемые вернувшимся в Россию Борисом Григорьевичем Луцким (до того, занимавшем видные посты в немецких двигателестроительных фирмах «НАГ», «Даймлер» и «Аргус»), довели до мощности в 140 л. с.

Получив последний, пятый «Беркут» летом 1914-го года, командование нового рода войск (ВВС) оказалось на распутье.

Если на момент успешного завершения испытаний опытного «Сапсана» в 1909-ом году, в России только-только состоялся первый публичный полёт на аэроплане «Вуазен», сумевшем пролететь лишь около километра на высоте всего 10 метров, то в 1913-ом году в небо поднялся знаменитый «Илья Муромец» Игоря Сикорского, постепенно превзошедший по всем ТТХ «Сапсаны». А учитывая теоретическую возможность вооружения более лёгких и маневренных аэропланов губительным для громоздких дирижаблей вооружением, будущее воздушных левиафанов подвисло в тумане вместе с новым заказом дирижаблей для полного укомплектования Второй и Третьей воздухоплавательных эскадр. В составе каждой из них предполагалось иметь 4 усовершенствованных многоцелевых «Беркута» и два вспомогательных «Сапсана» так же весьма продвинутой модификации. И этот состав уже официально считался типовым для дальнейшего развёртывания дирижабельных частей. Но… после закладки кораблей для лишь одной новой эскадры, заказ новых дирижаблей был прекращён. А вскоре после начала войны, ВВС аннулировали контракт и на постройку половины кораблей Второй эскадры. В ВВС решили сформировать две эскадры дирижаблей по три «Беркута» и два «Сапсана» (один из них учебный) в каждой, исходя из того, что уже есть и того, что уже значительно продвинулось в постройке. А сэкономленные таким образом средства направить на строительство дополнительной эскадры многомоторных аэропланов бомбардировщиков типа «Илья Муромец».

Уже строящиеся в Колпино дирижабли «отказники» сперва хотели разобрать, но совершенно неожиданно заинтересованность в них проявили Главное Инженерное Управление (решившее вдруг снова обзавестись собственным «Сапсаном») и флот, моментально переоформивший на себя контракт на последний «Беркут».

Да, с одной стороны, было вполне логично пойти по французскому пути – те, видя, что безнадёжно отстали от немцев в разработке и постройке дирижаблей, решили финансировать это направление по остаточному принципу и сконцентрировались на усиленном развитии самолётостроения – и очень многого на этом поприще достигли.

Но, для России, с её гигантскими просторами, дирижабли были весьма полезны из самых прагматических соображений. В самом деле, если для аэроплана на подъём и перемещение груза нужны огромные мощности двигателей с соответствующими объёмами топлива, то подъёмная сила закачанного в дирижабль газа тащит груз вверх практически бесплатно (стоимость газа и оболочки не учитываем, как и стоимость крыльев самолёта, ибо это неотъемлемая часть конструкции дирижабля). А для перемещения в горизонтальной плоскости, моторы нужны значительно менее мощные и прожорливые. Особенно учитывая давно начавшую входить в моду теорию о разнонаправленных воздушных течениях на разных высотах, которые можно использовать для «бесплатного» перемещения грузов воздушными кораблями в требуемых направлениях. Да и в аэродромах дирижабли не особо нуждались…

Но, это в теории и в мирное время. В ВВС же, после начала войны, уже из чисто военно-практических соображений пришли к приоритету больших многомоторных аэропланов над дирижаблями. А вот в Морском ведомстве, в полной мере ощутившем всю полезность в дальней разведке и дальнем морском патрулировании больших дирижаблей, способных преодолевать огромные расстояния и противостоять довольно суровой непогоде (о чём аэропланам даже мечтать пока не приходилось), приняли решение о дальнейшем развитии столь полезного боевого средства параллельно с гидроавиацией. Но, об этом позже.

Что касается уже построенных «Беркутов» и «Буревестников», то после начала войны и первых же случаев атак наших дирижаблей со стороны немецких аэропланов (слава Богу, поначалу это лишь была почти бессмысленная стрельба пилотов из револьверов и наблюдателей из кавалерийских карабинов – другого оружия на немецких аэропланах-разведчиках не было, как и аэропланов-истребителей как класса), все корабли были спешно довооружены. Сперва, вполне импровизированно, а затем, уже в ходе ремонтов, по единому проекту, предусматривавшему монтаж сразу нескольких дополнительных огневых точек.

В передней части несущей фермы и на боевых площадках средней гондолы были установлены станковые пулемёты Максима. По примеру немцев, над баллоном появилось «хребтовое» пулемётное гнездо с установкой того же станкового Максима (в РИ эта хрень имелась на военном дирижабле русской постройки «Альбатрос»).

В небольших блистерах в основании нижнего стабилизатора, установили по ручному пулемёту Мадсена. Непосредственно в гондолах, в качестве дополнительного либо запасного вооружения, экипажи имели ещё по Мадсену (несколько позже, заменены на автоматы Фёдорова).

Таким образом, теперь, полный состав пулемётно-артиллерийского вооружения одного «Беркута» состоял из двух 47 мм пушек Гочкиса, четырёх пулемётов Максима и четырёх Мадсенов. И это при том, что осуществлять боевые вылеты дирижаблям ВВС разрешалось исключительно в тёмное время суток. Кстати, вести огонь из Мадсенов, ежели что, приходилось инженерному составу (механикам), поскольку специально выделенные стрелки в составе экипажа имелись сугубо для станкачей. (Для двух пушек Гочкиса, имелся только один расчёт из трёх артиллеристов). Стандартная бомбовая нагрузка при максимальном радиусе действия (750 км) составляла более 1600 кг (двадцать пятипудовых фугасных бомб или других того же суммарного веса). При сокращении дальности, боевая нагрузка могла существенно увеличиваться не только за счёт топлива, но и за счёт балласта. На каждом корабле имелась радиостанция с радиусом действия около 200 км.

В качестве экспериментов, вместо 47 мм пушек Гочкиса, на те же лафеты устанавливались 40 мм автоматические пушки Виккерса и даже давно списанные, но каким-то чудом не попавшие в утиль 65 мм десантные пушки Барановского. И хотя по итогам испытаний, вышеозначенные артсистемы показали себя не плохо, на дирижаблях по прежнему красовались 47 мм пушки Гочкиса – поскольку только их было в арсеналах с избытком.

Полный экипаж столь мощно вооружённого «Беркута» состоял из 16 аэронавтов.

Поскольку с началом войны переформирование прежней Эскадры в две новых так и не состоялось (один из «Беркутов», повреждённый внезапным шквалом, убыл в ремонт, а новый ещё в строй не вступил), одной из первых и наиболее славных страниц в истории боевых дирижаблей, стало участие Особой Воздухоплавательной Эскадры ВВС в составе четырёх «Беркутов» и двух «Сапсанов» в наступлении на Восточную Пруссию в августе-сентябре 1914 года. Дирижабли с переменным успехом осуществляли групповые ночные бомбардировки узловых станций, вели эффективную дальнюю разведку и обеспечивали экстренную связь, благодаря чему немцам удалось окружить не четыре из шести, а только три корпуса армии Самсонова. А когда это всё-таки случилось, Эскадра, в течение двух недель беспрерывно, каждую ночь, осуществляла полёты по доставке окружённым корпусам патронов, сухарей и медикаментов. Выполняя по два коротких рейса за ночь, четыре «Беркута» доставили в общей сложности почти 200 тонн самых необходимых предметов снабжения и вывезли до тысячи раненых, благодаря чему, а более того постоянной воздушной разведке, одному из окружённых корпусов удалось прорваться к своим, чуток подсластив пилюлю от этого горького поражения.

Потери Эскадры за время операции составили один «Беркут» и два «Сапсана». «Беркут» был официально объявлен пропавшим без вести, но очень скоро найден сгоревшим. По свидетельствам очевидцев, корабль после старта, шёл недопустимо низко из-за перегруза и недостаточной подъёмной силы давно не заменявшегося несущего газа. Скорее всего, он был обстрелян при пересечении линии фронта, получил повреждения и загорелся (есть версия, что по кораблю в потёмках стреляли и немцы и русские). Никто из экипажа сгоревшего «Беркута» не спасся.

Один из «Сапсанов» был подбит немцами при ведении разведки в светлое время суток, когда борясь с сильным встречным западным ветром, очень медленно двигался на небольшой высоте. В результате многочисленных прострелов баллонетов, корабль потерял много газа и совершил вынужденную жёсткую посадку на занятой противником территории, после чего был сожжён экипажем. Аэронавты, большей частью с травмами различной степени тяжести, попали в плен.

Другой «Сапсан» потерпел катастрофу, так же выполняя разведывательную миссию. В условиях сумерек и густого предутреннего тумана, он потерял ориентировку, чрезмерно снизился и врезался в кроны деревьев, которыми порос высокий холм (именно такая участь постигла в РИ лучший русский военный дирижабль отечественной постройки «Альбатрос» так же привлекавшийся для помощи нашим войскам в Пруссии). Несущая ферма, часть баллонетов и такелаж получили серьёзные повреждения, продолжать с которыми полёт было уже невозможно. Экипаж в целом не пострадал (не считая массы мелких ушибов), сумел уничтожить корабль и благополучно выйти из окружения.

(«Альбатрос» — один из лучших военных дирижаблей, построенных в России до ПМВ).

В дальнейшем, дирижабли Особой Воздухоплавательной Эскадры осуществляли ночные бомбардировки крупнейшей Австро-Венгерской крепости Перемышль. По износу матчасти (моторов, прежде всего), усталости личного состава, и нехватке сырья для получения водорода, Эскадра была отозвана в тыл. Там, приведя матчасть в относительный порядок и пополнившись новым, достроенным-таки «Беркутом», до конца 1915-го года использовалась эпизодически, отдельными кораблями (из-за хронического дефицита водородного сырья). Наиболее примечательным был эпизод нескольких ночных рейдов одиночных «Беркутов» в крепости Осовец и Новогеоргиевск весной-летом 1915-го. Осенью того же года, один «Беркут» был сбит немецкими истребителями и ещё один сгорел в катастрофе происшедшей во время плановой замены несущего газа, причины которой остались невыясненными. Комиссия, расследовавшая это происшествие, склонялась к версии разряда статического электричества между трущимися при наполнении баллонетами в условиях сильной загазованности окружающей дирижабль среды.

Таким образом, к началу 1916 года, в составе Особой Эскадры остались лишь два уже сильно изношенных к тому времени «Беркута» (третий проходил плановый капремонт) и два ещё более обветшавших учебных «Сапсана» (один из которых уже едва летал и представлял большую опасность при эксплуатации по причине проволочек с заменой несущего газа, а другой был повреждён сильными порывами ветра, сумевшего сорвать корабль с носовых швартовых и несколько раз приложить дирижабль передней гондолой о грунт. Благодаря умелым и решительным действиям личного состава Эскадры, дирижабль удалось снова закрепить, а помятые гондолу и ферму починить).

Ввиду очевидного снижения боеспособности, а так же изменившихся условий на фронте, где в воздухе уже почти безраздельно господствовали аэропланы, Эскадра была вообще выведена из состава ВВС и передана в ведение Главного Инженерного Управления, где после необходимого ремонта матчасти, получила статус транспортной, каковой и оставалась до конца войны, выполняя различные разовые задания.

Наиболее ответственным и сложным из таких заданий была доставка запчастей для авиамоторов. Отправленное из Франции и Англии в Россию морем авиационное имущество не смогло прийти в пункт назначения – Архангельск из-за раннего образования льда на Белом море. Его пришлось выгрузить в Александровске (ныне г. Полярный), где столь необходимые оборонке запчасти складировали до открытия навигации в следующем году. Застрявшая в заполярье партия комплектующих для авиамоторов была настолько большой и важной, что встали российские филиалы моторных заводов «Гном и Рон» и «Сальмсон». Отечественные же двигательные заводы РБВЗ и «Дукса», и так с трудом обеспечивавшие моторами самолёты собственного изготовления, ничем помочь не могли. В результате, склады авиазаводов  Лебедева, Анатра и проч. не имеющих собственных моторостроительных подразделений, начали заполняться самолетами без двигателей. Не шуточный моторный голод грозил и фронтовым авиачастям. Положение спас шеф авиации Александр Романов, лично придумавший и организовавший доставку необходимых моторным заводам деталей из Александровска на дирижаблях и оленьих упряжках до строящейся ещё линии железной дороги в Николаев-на-Мурмане (ныне г. Мурманск). В ходе этой операции, «Беркуты» принимали по пять тонн груза, и успешно справлялись с такой тяжёлой работой. Т. е. дирижабли нашли-таки своё место в военной структуре русской императорской армии, став первыми воздушными военно-транспортными кораблями.

В военном же флоте, судьба дирижаблей складывалась совершенно по-иному… Но, об этом в третьей части.

Ну и в заключение, постараюсь ответить на вполне логичный вопрос – а собственно «нафуа козе баян»? В плане – какой вообще смысл в этой альтернативе? В РИ Россия построила 9 не слишком-то боеспособных дирижаблей. 11 кораблей купила за границей – причём опять-таки далеко не лучших. Я вообще теряюсь в догадках, за каким хреном Россия покупала у французов в 1910-ом году три совершенно никудышных дирижабля объёмом от 2100 до 3500 кубометров,  когда уже имела удачный опыт постройки «Кречета» объёмом 6000 кубов?). Зачем в самой России уже после «Кречета» построили 5 бессмысленных «кораблей» объёмом до 2700 кубов? Возможно, какое-то время имелась доктрина дополнения линейных воздухоплавательных рот, вооружённых обычными аэростатами, дешёвыми дирижаблями малой кубатуры? Для нужд ближнего действия «дёшево и сердито»? Практика доказала ошибочность такого подхода. Он был ошибочен изначально, поскольку малый дирижабль совершенно не в состоянии осуществлять полёты при сколь-нибудь сложных метеоусловиях (при банальном встречном ветре).

В итоге, дирижабли русской армии практически никак не показали себя в ходе боевых действий и все потраченные на них средства можно смело считать просто выброшенными на ветер.

Так какой смысл? Может, стоило сэкономить и тогда и теперь – вообще в любой АИ предшествующей ПМВ?

Нет. ИМХО – не стоило. Во-первых, в АИ, происходит некоторое качественное смещение. Благодаря немецкому опыту, под который правительство с большей готовностью выделяет деньги, уже первые учебные корабли («Сапсаны») по своим ТТХ соответствуют лучшим РИ русским дирижаблям.

Это качество, безусловно, привлекает военных и, учитывая перспективы (а аэропланы в то время дирижаблям ещё не конкурент), для тиражирования удачных кораблей строится специализированный завод. В конце-концов, если в РИ для постройки самолётов было создано государственное авиастроительное подразделение РБВЗ в Риге, то, что мешает в АИ, при наличии достаточно совершенного и перспективного образца, развернуть аналогичное дирижаблестроительное подразделение под Питером, в Колпино, в виде приложения к Ижорскому заводу? Тем более что практически все необходимые для постройки таких кораблей технологии в России имеются.

Государственная дирижаблестроительная программа (а она вовсе не столь уж амбициозна, ведь по количеству кораблей, АИ не так уж опережает РИ, беря, прежде всего качеством), очень благоприятно скажется во время ПМВ. Я даже не буду упоминать боевые действия собственно дирижаблей – Бог с ними, они в РИ пользы не принесли, и в АИ их вклад не так уж велик. Но! Имея чёткую довоенную дирижаблестроительную программу и, главное, современное дирижаблестроительное предприятие для её реализации, мы уже в ходе ПМВ имеем возможность полностью удовлетворять запросы армии на змейковые аэростаты, на материалы для обеспечения функционирования армейских воздухоплавательных рот, оснащённых теми самыми аэростатами. А их важность очень трудно переоценить. Достаточно напомнить, что в войну Россия вступила, имея менее 50 таких аэростатов. В ходе войны, германская авиация постоянно в качестве первостепенных, получала задания на уничтожение этих аэростатов, благодаря которым, русская артиллерия, имея значительно меньшее количество стволов и располагая ничтожным количеством боеприпасов, зачастую не уступала германской в эффективности. Немецких пилотов аэропланов заставляли атаковать аэростаты, даже когда те прикрывались нашими истребителями. За годы войны, немцам удалось уничтожить 48 аэростатов (из них 41 в воздухе. А общий объём потерь – 75 аэростатов по разным причинам на всех фронтах). Но количество доказавших свою полезность аэростатов в русской армии не только не уменьшалось, а напротив постоянно увеличивалось и на момент выхода России из войны в русской армии их уже насчитывалось более 200 в 90 воздухоплавательных ротах! В каждой армии, крепости, даже корпусе, имелась собственная воздухоплавательная рота, работу которых, командиры всех уровней постоянно отмечали с самой лучшей стороны.

Но при этом и самих воздухоплавательных рот, и матчасти для их оснащения всегда катастрофически не хватало. Доходило до того, что дирижабли разбирали, а их баллоны и баллонеты шли на изготовление аэростатов. За газ, и сырьё для его получения, шла постоянно нешуточная борьба (которую дирижабли, увы, проиграли).

Вот поэтому в АИ, до войны строится государственное дирижаблестроительное предприятие, которое во время войны будет производить в основном вовсе не дирижабли, а аэростаты и… аэропланы! Думаю, перепрофилировать хорошо оснащённый кадрами и оборудованием дирижаблестроительный завод, во второй (после РБВЗ) завод, производящий бомбардировщик «Илья Муромец» будет совсем не сложно. Тот же фон Цеппелин, очень своевременно сообразив, что в качестве бомберов его дирижабли уже не есть гут, для реализации своей мечты разбомбасить на фиг до тла Лондон, начал строить бомбардировщики самолёты.

(Тяжёлый бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен»)

Второе. Довоенная программа по формированию воздухоплавательных эскадр, оснащённых большими дирижаблями, потребует не только создания мощностей для производства собственно дирижаблей (и которые потом будут использованы для производства аэростатов и аэропланов), но и развёртывания производства в значительно больших объёмах водорода – что не только обеспечит газом всё те же аэростаты во время войны, но и даст толчок к развитию высокотехнологичной химической промышленности вообще.

А алюминий?! Если в Германии, именно дирижаблестроение мощным пинком под зад ускорило производство этого металла, то в России будет тоже самое. Напомню – в Германии, главный производитель алюминия, не имея стабильного сбыта на этот довольно дорогой тогда металл, в рекламных целях БЕСПЛАТНО!!! поставлял алюминий и детали из него для постройки первых кораблей фон Цеппелина. И к тому времени, когда его корабли с алюминиевыми каркасами начали строиться серийно, цена на алюминий в Германии упала до 2 марок за килограмм.

Так нам, для наших дирижаблей, хоть и полужёсткой конструкции, алюминий тоже предпочтительнее чем сталь. А развитие алюминиевой металлургии пренепременно потребует ускоренной электрификации, поскольку они самым непосредственным образом взаимосвязаны.

Опять же для дирижаблей, как и для аэропланов и для автомобилей нужны двигатели. И чем мощнее, тем лучше. И лишняя потребность может ускорить дело становления отечественного двигателестроения. Не зря ведь для того же «Кречета» — по сути, первого военного отечественного дирижабля моторы заказывали отечественному же заводу Лесснера, который не только изготавливал эксклюзивные моторы по индивидуальным заказам, но и серийно выпускал двигатели для моторных лебёдок всё тех же военных аэростатов. А если военные дирижабли предполагается строить большой серией? Опять же стимул не к покупке готовых движков за границей, а для доведения до ума собственного, годного к серии двигателя или, по крайней мере, освоения полного цикла выпуска по лицензии подходящего импортного мотора.

В конце концов, именно потребность военного времени заставила Россию в самом форсированном режиме развивать авиастроение во всех необходимых для этого сферах, от металлургии до двигателе и приборостроения. Если в 1910-ом в России самолётами, как экзотическими приборами занимались лишь два промышленных предприятия, то в 1917-ом самолёты в бешеном темпе строили уже 9 специализированных авиазаводов и ещё два больших авиазавода были построены с нуля, но начать выпуск продукции просто не успели. И этот рост в основном пришёлся на отрезок от начала войны. Так пользу или вред стране принесёт наличие к началу войны нового, а потому хорошо оборудованного завода авиапрома (хоть и дирижаблестроительного), да ещё и возможно, при собственном моторостроительном отделении? Ведь ясно – при наличии в Риге государственного самолётостроительного завода РБВЗ и трёх выпускающих самолёты частных заводах «Дукс», «Лебедев» и «Анатра», тратиться на ещё один казённый завод до войны ни одно царское правительство ни за что не будет. А вот построить в дополнение к самолётостроительному (либо параллельно с ним) ОДИН дирижаблестроительный завод – почему бы и нет? А он нам ох как в войну пригодился бы!

В третьих, учитывая несомненную перспективность дирижаблестроения, тот огромный опыт и технологии что будут в АИ накоплены в Российской Империи, победившему пролетариату (если до этого дойдёт!) уже не придётся с нуля строить советский «Дирижаблестрой» в Долгопрудном, опять осваивать азы и приглашать разных итальянцев для подъёма отечественного дирижаблестроения.

Тем более что даже полная и окончательная переориентация ВВС с дирижаблей на аэропланы вовсе не свернёт дирижаблестроительную программу Российской Империи полностью. В этой АИ, дирижабли для флота будут строиться до конца. Но, это тема отдельной статьи, следующей, последней части.