Как всем хорошо известно, история культового танкового двигателя всех времен и народов – дизеля В-2 началась на ХПЗ в далеком 1931 году. К 1935-му году первые дизели попытались установить на танк БТ-5, а в 1936-м году на самолет Р-5. Правда, до ума мотор довели лишь в 1942-м году.
А если так: примерно к середине 30-х годов в АБТУ РККА стали массово поступать записки от учащихся Академии Генштаба. Многочисленные комбриги и комдивы убедительно, с расчетами и диаграммами доказывали преимущества перевода танковых моторов на дешевое и доступное дизтопливо. И запас хода вырастал, и логистика упрощалась, и топливный баланс в стране улучшался, лучше не придумать. Вот только оказалось, что дизель-моторов, пригодных для установки в танки нет в природе. Ни в СССР, ни где бы то еще в мире. Пришлось ЦК КПСС всерьез задуматься о разработке своего, специализированного танкового дизель-мотора. На ХПЗ провели титаническую работу, собрав в моторостроительном КБ всех доступных на тот момент в стране двигателистов, и началась работа по созданию, как их тогда назвали «черных», т.е. дизельных двигателей. Главным отличием от реальной истории стало, как привлечение большего числа специалистов, так и параллельная разработка целой линейки унифицированной двигателей:
— рядной четверки Р-4 (в реале – 744);
— рядной шестерки Р-6;
— двухрядного 12-ти цилиндрового мотора 2Р-12 (в реале – В-2);
— трехрядного 12-ти цилиндрового мотора 3Р-12.
Рядная «четверка» предназначалась для ремоторизации при капремонтах ранее выпущенных танков МС-3/5 (см. предыдущие части «Нам иностранцы не указ!»). Рядная шестерка предназначалась для нового МС-6, а двух и трех рядные 12-ти цилиндровые для средних танков СТ-4 и тяжелых танков МП соответственно. Все моторы создавались максимально унифицироваными по агрегатам ГРМ, поршням, форсункам, вспомогательным агрегатам и т.д.
Примечательно, что моторы разрабатывались параллельно с танками, на которые должны будут устанавливаться. Это приводило к неожиданным техническим решениям. Традиционно, все советские танки, начиная с МС-1, имели поперечно расположенные двигатели. И всякий раз, что на МС-3/5, что на СТ-4, проблемой становилась «гитара» — промежуточный редуктор, между мотором и Главным Фрикционом (ГФ). Гитара занимала много места в МТО, обслуживание ее было неудобным, на колесно-гусеничных танках гитара мешала размещению колесных приводов и так далее. Напрашивалась необходимость отбора мощности в центре мотора из середины коленвала. Именно так решили сделать на самом массовом в линейке моторов двигателе – рядной шестерке Р-6. Цилиндры в блоке сгруппировали в два подблока по 3-и штуки. Между подблоками на коренной шейке коленвала установили шестерню отбора мощности. От нее, через паразитную шестерню коническими шестернями крутящий момент передавался на ГФ. Привод ТНВД, вспомогательных агрегатов и распредвалов также был по центру. На обоих концах коленвала установили по небольшому маховику. В остальном, мотор мало чем отличается от реального В-3/6. Необычная компоновка позволила снизить нагрузки на коренные шейки коленвала, что увеличило их долговечность. Габариты мотора равны габаритам В-3, мощность тоже. Дизельный двигатель Р-6 должен был стать первым и самым массовым советским танковым мотором.
