Нам иностранцы не указ! Альтернативное развитие советских БТТ. Часть следующая. Опять мотор.
Данный пост посвящен уважаемому коллеге Алексу22. Без его помощи (абсолютно бескорыстной) ничего бы у меня не получилось. Спасибо!!
Два года серийного производства МС-3 дали танковым частям РККА две тысячи отличных пехотных танков. Формирование танковых полков шло полным ходом, боевая учеба не прекращалась, как и производство новых машин. Осваивая технику, ставшую настоящей рабочей лошадкой, танкисты, все равно продолжали жаловаться на несовершенство техники. Высшее руководство их поддерживало. Так, родилась навязчивая идея поставить МС-3 на колесно-гусеничный ход, по типу Кристи. Но даже простейший анализ приводил к неутешительному выводу: с 90-о сильным мотором стать «автострадным агрессором» нереально. Получив колесный ход, танк потяжелеет на пару-тройку сотен килограммов за счет приводов, потом ещё добавит подвеска, и прибавив десяток-другой км в час на колесах, танк неизбежно потеряет в скорости на гусеницах. А он и так не блистал, и в первую очередь, из-за слабого мотора.
Все попытки «разкочегарить» допотопный Виккерс вменяемых результатов не дали: англичане уже выжали из древнего мотора все соки, без остатка. Любое увеличение мощности и крутящего момента приводило к катастрофическому падению ресурса. Конструкторы оказались в весьма жестких тисках: увеличить рабочий объем нельзя, пропадет унификация цилиндро-поршневой системы с М-11, поднять степень сжатия – нельзя, танк и так уже кормят чуть ли не авиабензом. Что остается? Колдовать с карбами? Ну даст это 100-100л/с, а надо же 150-200л/с.
После всех здравых рассуждений, наметился единственный реальный путь – увеличение числа цилиндров до 6-ти. Такое решение казалось перспективным, во-первых, рядная «шестерка» — классика двигателестроения, сравнительно легкая, мощная и простая. Во-вторых, к «шестерке» подойдет много деталей от имеющейся «четверки», а главное – мощность и крутящий момент у «шестерки» получались весьма обнадеживающими.
Разработка нового мотора началась в 1935 году. Для работы привлекли конструктора Бессонова, ему в помощь выделили группу конструкторов с ЗИС-а и откомандировали несколько человек из КБ Шевцова. Мотор, по-прежнему состоял из цилиндро-поршневых групп от М-11. Конечно, пришлось разработать новый коленвал, причем делать из другого, более прочного ковкого чугуна. Новым получился и удлиненный распредвал. Новый мотор потребовал и новый картер с поддоном. Для упрощения мотора решили не делать сухой кратер, а сделать обычный для наземной техники поддно картера с масляной ванной. Это избавило от отдельного маслобака и существенно упростило конструкцию маслонасоса – исчезла откачивающая ступень. Новый масонасос сделали по типу ЗИС-5-го и разместили между 3-м и 4-м цилиндром в поддоне кратера. Масляный фильтр представлял из себя увеличенный фильтр от ЗИС-5.
Также в новом моторе решили отказаться от магнето. Вместо двух (пускового и рабочего) поставили батарейную систему зажигания с трамблером от ЗИС-5. Допотопный английский карбюратор Клодель-Гибсон заменили на два карбюратора от ЗИС-101. С ними мотор развил брутто 170 л/с., но из-за производственных ограничений, перешли на карбюраторы от ЗИС-5. С ними мотор давал брутто 160 л/с, что посчитали приемлимым.
Для улучшения обтекания цилиндров и головок потоком воздуха, снижению износа трущихся деталей из-за попадания пыли, клапанный механизм разместили в коробе. Короб препятствовал бесполезному перетеканию воздуха над головками цилиндров, чем улучал их охлаждение. Мотор изначально разрабатывался как танковый, и компоновка в моторном отсеке учитывалась при размещении навесных агрегатов. Поэтому карбюраторы, бензонасос, генератор, трамблер и свечи зажигания размещались так, чтобы до них можно было добраться изнутри танка, через лючки в моторной перегородке. Лишь для замены маслофильтра и регулировки клапанов пришлось бы открывать люк на крыше МТО.
Тип, размещение системы охлаждения проектировали с учетом расположения мотора в МТО. От углового редуктора с фрикционной муфтой отказались сразу. Решено было пойти по пути Кристи и «прикрутить» вентилятор непосредственно к коленвалу, а вместо капризной и сложной фрикционной муфты поставили простую и незамысловатую обгонную муфту, наподобие той, что стоит в заднем колесе велосипеда. Это полностью сняло проблему рывков вентилятора при снижении оборотов мотора.
В итоге в декабре 1936-го года Бессонов бодро отрапортовал о создании танкового мотора, мощностью в 150 л/с нетто. При этом новый мотор вставал в МТО МС-3, почти без переделок, а 40% деталей старого 4-х цилиндрового мотора подходило к новой «шестерке». Сам мотор был проще, и даже имел меньшее количество(!) деталей. И был унифицирован по основным узлам с серийно выпускающимися моторами М-11 и ЗИС-5.
К новому, перспективному мотору, осталось разработать новую трансмиссию и ходовую с колесно-гусеничным ходом.
В продолжение темы о взаимопомщи между участниками форума, хочу сказать, что я профессионально разбираюсь в:
— проектирование, монтаж, эксплуатация систем тепловодоснабжения;
— то же вентляция и кондиционирование;
— то же коммерческий учет тепла и воды;
— любых вопросах, связанные с эксплуатацией многоквартирных жилых домов.
Короче, обращайтесь, коллеги ежели чё…
