На пути к Бэкфайру. История дальнего ракетного сверхзвукового Ту-106

Во второй половине 50-х годов перед основными советскими самолетостроительными ОКБ встал вопрос о путях дальнейшего их развития. Успехи в области ракетостроения, создание новых весьма эффективных ракетно-ядерных стратегических комплексов и появление на вооружении ПВО зенитных управляемых реактивных снарядов подтолкнуло военно-политическое руководство ведущих авиационных держав к пересмотру взглядов на боевую авиацию. Появилась концепция полного отказа от пилотируемых боевых летательных аппаратов в системе обороны государства. Однако в абсолютном варианте идея полной ракетизации оборонительных сил не прижилась нигде, но перекос в сторону использования беспилотных средств был явно налицо. И если в США это дебатировалось в основном на страницах специальных авиационных журналов, а система обороны продолжала развиваться довольно сбалансированно, опираясь на сочетание ракетных и авиационных средств, то в СССР, во многом под влиянием субъективных взглядов тогдашнего руководителя страны Н. С. Хрущева и близкого к нему ракетного лобби, все больше и больше намечался резкий крен в сторону боевых ракетных систем в ущерб развитию пилотируемых средств.

Руководству СССР, в отличие от богатой Америки, при ограниченных экономических и финансовых возможностях, приходилось делать выбор между двумя программами развития ударных и оборонительных систем на основе ракетных или авиационных средств. Оба пути были равноценно дорогостоящими, и экономика СССР могла с большим перенапряжением выдержать только один из них, наиболее эффективный.

Военно-политическое руководство остановилось на варианте максимального совершенствования ракетных систем и минимально необходимым развитии боевых авиационных систем, оснащенных ракетным вооружением.

В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в ОКБ А. Н. Туполева с середины 50-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях. В 1956-1957 гг. внутри ОКБ было создано специализированное подразделение, задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолетов-носителей авиационно-ракетных комплексов. Подобный подход позволил сохранить за ОКБ авиационную тематику и исключить полную его переориентацию на ракетные системы, как это случилось с ОКБ С. А. Лавочкина и ОКБ В. М. Мясищева.

В августе 1958 г. А. Н. Туполев на одном из высоких совещаний, в котором принимало участие практически все высшее военцо-политическое руководство страны и на котором решались вопросы выбора дальнейшего направления работ отечественной авиационной промышленности, заявил, что он берется в кратчайший срок закрыть все проблемы, связанные с бомбардировочной авиацией, путем дальнейшего развития базового самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса на его основе. Предложение было принято к сведению руководством страны, боевая авиационная тематика за ОКБ была сохранена, и начались проектные работы по дальнейшему совершенствованию самолета Ту-22.

Идея создания на базе Ту-22 более скоростного самолета рассматривалась и прорабатывалась в ОКБ, начиная с первых моментов зарождения его проекта.

Еще в 1954 г., когда только-только выдавалось задание на самолет «105» — будущий Ту-22, предполагалось, используя более мощные двигатели, спроектировать на его базе самолет «106», рассчитанный на скорости, соответствующие М-2. Согласно постановлению Совета Министров СССР № 1605-726 от 30.07.54 и приказу МАП № 489 от 10.08.54 ОКБ-156 должно было на базе самолета «105» построить самолет «106» с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9. Его летные данные оговаривались в следующих пределах:

• максимальная скорость 1700-1800 км/ч;
• дальность полета с 3000 кг бомб на скорости 950-1000 км/ч — 5800 км;
• дальность полета по комбинированном профилю полета (1000 км на скорости 1400-1500 км/ и остальной маршрут на скорости 950-1000 км/ч) — 5000-5500 км;
• дальность полета на скорости 1400-1500 км/ч, — 2700-3000 км.

Бомбардировочное, оборонительное вооружение и состав экипажа самолета «106» должны были быть аналогичными базовому самолету «105». Предварительный эскизный проект ОКБ с уточненными расчетными данными необходимо было подготовить к февралю 1955 г. На основании эскизного проекта ОКБ МАП и ВВС должны были уже в марте 1955 г. принять решение по организации работ, чтобы испытания нового самолета начались не позднее 1958 г.

Первоначально для самолета «106» рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета «105» с учетом установки двигателей АМ-17 или ВД-9 по бокам фюзеляжа. Затем в 1955 г., когда самолет «105» был полностью перекомпонован, был выбран вариант с двигателями ВД-7М, установленными сверху в задней части фюзеляжа. Аналогичную перекомпоновку претерпел и проект «106». Кроме того, в нем одновременно предлагалось заменить тип использовавшихся в проекте двигателей. 19.07.55 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1317-752, а затем приказ МАП № 476 от 25 июля 1955 г., согласно которым:

• на самолете «106» устанавливались два турбовентиляторных двигателя НК-6 вместо АМ-17 или ВД-9;
• на государственные испытания самолет «106» должен был поступить уже в I квартале 1958 г.;
• ОКБ-276 необходимо было спроектировать и построить высокотемпературный турбовентиляторный двигатель НК-6 со взлетной тягой 21500 кгс и массой 2800-3000 кг.

Диаметр двигателя — 1,75 м;

Масса двигателя — 2800-3000 кг.

Опытный двигатель НК-6 необходимо было предъявить на государственные 100-часовые испытания в IV квартале 1957 г., предварительно проверив его на летающей лаборатории.

В короткий срок, параллельно с проектированием самолета «105» с двигателями ВД-7М. был подготовлен и проект самолета «106» с двигателями НК-6. Оба проекта были полностью идентичны, за исключением установки в хвостовой части над фюзеляжем двух огромных мотогондол под два НК-6. В дальнейшем, в ожидании создания требуемых двигателей НК-6, проект самолета «106» последовательно изменялся в русле основных изменений самолета «105».

28 марта 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 424-261 и на основании его приказ МАП № 194 от 06.04.56 по которым проектные работы по самолету «106» должны были быть продолжены, но срок предъявления на контрольные Государственные испытания смещался на четвертый квартал 1958. Требования к летно-техническим данным оставались прежними.

В 1956-1957 гг. аэродинамическая компоновка исходного самолета «105» была полностью изменена с учетом правила площадей. Соответственно подготовили и новый проект самолета «106». В соответствии с одним из первоначальных проектов 1957 г. самолет «106» имел ярко выраженное обжатие фюзеляжа на участке его сопряжения с крылом. При этом сохранялись утолщения в корневых частях крыла под основные стойки шасси. Одновременно рассматривался вариант с шассийными гондолами на крыле с размерами и расположением, как на самолетах Ту-16. Для самолета было предложено новое крыло, учитывавшее большие рассчетные максимальные скорости полета. Форма крыла в плане стала новой, площадь крыла — увеличена, центральная часть крыла по передней кромке имела стреловидность 60°, отъемная часть — 55°, введены передние большие наплывы в корневых частях. Длина фюзеляжа самолета, по сравнению со «105-ой» машиной, удлинялась на 1,5-2,0 м.

В ходе предварительного проектирования прорабатывались два варианта проекта: первый — под двигатели НК-6, второй — под двигатели ВД-7М. Было выполнено и продуто в аэродинамических трубах большое количество моделей самолета, отличавшихся размерами мотогондол под различные двигатели и вариантами компоновок крыла. Испытания в трубах подтвердили теоретические выкладки по самолету в части применения правила площадей. С двигателями ВД-7М самолет «106», при условии выполнения заданных ЛТХ, должен был иметь следующие основные расчетные геометрические и массовые характеристики:

• размах крыла — 23,89 м;
• площадь крыла — 179,2 м²;
• относительная толщина профиля крыла  — 6%;
• угол стреловидности по передней кромке:
• центральная часть — 60°; ОЧК — 55°.
• взлетная масса — 94000 кг;
• масса пустого самолета — 41430 кг;
• максимальный запас топлива — 50600 кг.

Параллельно в ОКБ-276 велись ОКР по двигателю НК-6. 29 июня 1957 г. вышел приказ МАП № 257 по переоборудованию опытного самолета Ту-95/2 в летающюю лабораторию Ту-95ЛЛ для испытаний НК-6. В 1958 г. ОКБ-156 совместно с серийным заводом № 18 передало на испытания эту летающую лабораторию. 8 дальнейшем на ней были проведены летные испытания НК-6, а затем нескольких мощных ТРД для туполевских сверхзвуковых тяжелых самолетов. Кроме того, для испытаний НК-6 предполагалось впоследствии переоборудовать один из первых серийных самолетов «105» (Ту-22). Эта летающая лаборатория должна была позволить провести испытания двигателя на сверхзвуковых режимах и должна была быть выполнена путем установки на самолете «105» (Ту-22) вместо одного из штатных двигателей ВД-7М испытуемого НК-6 в новой мотогондоле значительно больших размеров.

Большой объем работ, проведенных ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и другими смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектных самолетов «105» и «106», позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и носителя Ту-22. постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17.04.58 и приказ ГКАТ №136 от 28.04.58 г., сводили работы по самолетам «105» и «106» к единой теме: созданию самолета Ту-22 и АРК К-22, причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М — как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6, вбиравшего в себя большое количество новейших конструктивных и технологических нововведений.

В этих документах предписывалось:

• ОКБ-156 построить на базе самолета «105» дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными ТРД НК-6. Самолет должен был иметь следующие данные:
• максимальную скорость полета — 1800-2000 км/ч;
• практическую дальность полета с 3 т бомб
  • на скорости 1400-1500 км/ч — 2700-3000 км;
  • на скорости 950-1000 км/ч — 6000 км;
• практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме — 16000-17000 м;
• длину разбега — 1800-2000 м.

Ударное, оборонительное пушечное вооружение и состав экипажа оставались, как на самолете «105А». Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 г.

По комплексу К-22 задавалось:

• ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с НК-6 систем дальнего действия К-22, состоящую из Ту-22К с НК-6, самолета-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У). Система должна была иметь следующие данные:
• радиус действия при скорости самолета-носителя
  • 950-1000 км/ч — 2800-3000 км;
  • 1400-1500 км/ч — 1400-1750 км;
• дальность действия Х-22
  • по цели типа «крейсер» — 400-500 км;
  • по площадным целям — 500-600 км;
• минимальное сближение самолета-носителя с целью — 300-400 км;
• высота пуска Х-22 — 10000-14000 м;
• высота полета Х-22 — 20000-22000 м;
• скорость полета Х-22 — 2700-3000 км/ч;
• стартовая масса Х-22 — 4200-4500 кг;
• масса боевой части Х-22 — 950-1000 кг.

ГКАТ и КБ-1 на этапе эскизного проекта должны были проработать предложения по увеличению дальности пуска Х-22 до 800-1000 км по площадным целям.

• ОКБ-276 должно было обеспечить выпуск НК-6 сданными, несколько отличавшимися от первоначально заданных:
• взлетная тяга — 22000 кг;
• удельный расход топлива на взлетном режиме ~ 1,7 кг/кг.ч;
• удельный расход при тяге 12000 кг, высоте 11000 м, скорости 1400 км/ч — 1,6 кг/кг ч;
• масса двигателя — 3200 кг.

Два двигателя должны были быть поставлены ОКБ-156 для летных испытаний на Ту-95ЛЛ во II — III квартале 1959 г. Государственные 100-часовые стендовые испытания НК-6 должны были начаться во II квартале 1960 г., после проведения летных испытаний на Ту-95ЛЛ. ОКБ-276 предлагалось проработать модификацию НК-6 для дальнейшего развития самолета Ту-22, рассчитанного на максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок — 20000 м. Работы по первым вариантам самолета «106» прекращались.

В дальнейшем события развивались следующим образом: начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 отодвинули дальнейшие работы по самолету Ту-22 с НК-б (самолет «106») на начало 60-х годов, когда наметился очередной всплеск интереса к самолегу Ту-22 с новыми, более мощными двигателями. Опять в ОКБ вернулись к проекту самолета «106», опираясь теперь уже на богатый опыт проектирования и испытания самолетов Ту-22. Начиная с 1960 г в ОКБ-156 под руководством начальника отдела техпроектов С. М. Егера вновь начались активные ОКР по теме.

Самолет проектировался как глубокая модернизация самолета Ту-22 Базовым вариантом стал проект самолет «106» (Ту-106) с двумя двигателями НК-6, на базе которого проектировалось целое семейство сверхзвуковых тяжелых самолетов-разведчиков, ракетоносцев и т. д.

В течение почти пяти лет работ над проектом в разработке находилось три основных варианта компоновок самолета «106», а именно: самолет «106» (Ту-106), самолет «106Б» (Ту-106Б) и самолет «106А» (Ту-106А). Каждый из предложенных вариантов компоновки имеп по нескольку модификаций, отличавшихся или силовыми установками, или нюансами в аэродинамической и конструктивной схемах крыла и фюзеляжа, или составом оборудование и вооружения, связанных с непосредственным целевым назначением предлагавшейся модификации. Всего подразделением С. М. Егера было предложено, рассмотрено и в той или иной степени проработано несколько десятков вариантов самопета «106». Ниже, на основании сохранившихся материалов, дается краткий обзор некоторых предлагавшихся проектов самолета «106» за период с 1960-го по 1965 г. Эти проекты являлись для ОКБ как бы заделом, предварявшим некоторые работы по созданию сверхзвуковых боевых самолетов в частности, проектирование всемирно известного дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М.

Базовый самолет «106»   (Ту-106А)

За базовый вариант проекта была взята глубокая модернизация самолета Ту-22, основное отличие которой от исходного самолета было в силовой установке, состоявшей из двух двигателей НК-6. Двигатели располагались в единой пакетной мотогондоле большого размера, в поперечном сечении близкой к прямоугольнику. Гондола, как и в случае с Ту-22, устанавливалась над задней частью фюзеляжа. Каждый двигатель имел свой автономный воздухозаборник и воздушный канал, оптимизированные на большие сверхзвуковые скорости полета. Воздухозаборники смешанного сжатия с вертикальным клином. На первом этапе на самолете должны были устанавливаться двигатели НК-6 с максимальной взлетной тягой 20000 кг, на втором этапе — с взлетной тягой 22000 кг. Для уменьшения отрицательного влияния момента, создаваемого тягой двигателей, оси их установки имели небольшой отрицательный угол по отношению к горизонтали. Первый вариант самолета должен был выполняться по схеме среднеплана, как и Ту-22, с крылом с относительной толщиной б %, форма которого в плане и площадь практически полностью соответствовали крылу базового Ту-22.

Второй вариант предусматривал использование аналогичного в плане крыла, но с площадью 200 м² и относительной толщиной 3.5 % (так называемое «тонкое крыло»). Во втором варианте крыло поднималось относительно строительной горизонтали самолета, и схема машины приближалась к схеме высокоплана. В обоих вариантах стреловидность крыла приблизительно равнялась 60°, а его конструктивная схема была аналогична схеме и соответствующим элементам крыла самолета Ту-22. Для второго варианта проекта предпочтение отдавалось двигателям НК-6 с увеличенной тягой и уменьшенными расходами топлива на сверхзвуковых режимах.

Проект предусматривал применение самолета «106» при полетах на малых и сверхмалых высотах, при этом расчетная дальность полета на скорости 730 км/ч у земли составляла 3500 км, а на скорости 860 км/ч -3000 км.

Взлетно-посадочные характеристики предполагалось получить лучшие, чем на Ту-22, за счет реализации больших значений Су на этих режимах (модернизированные профили, улучшенная механизация, а также возможность применения для варианта с «тонким крылом» системы УПС).

Самолет-разведчик «106Р» (Ту-106Р) на базе самолета «106» с крылом Ту-22

Проект самолета был выполнен по схеме среднеплана и по компоновке, составу оборудованию и размещению самолетных систем практически полностью соответствовал самолету Ту-22Р. Состав специального разведывательного оборудования также соответствовал Ту-22Р. На самолете предполагалось установить радиотехническую разведывательную систему «Куб-3». Схема и конструктивное выполнение шасси были идентичны самолету Ту-22. На самолете предусматривалась система дозаправки топливом в полете «Конус». Расположение и сосгав оборудования были близки к соответствующей модификации самолета Ту-22Р.

РЛС «Рубин-1А» заменялась на станцию «ПН», общую с ракетоносными вариантами самолета. В отличие от Ту-22Р, на самолете «106» и его вариантах изначально отказались от оборонительного пушечного вооружения, вся активная оборона самолета строилась на развитой системе РЭП: вместо КДУ устанавливался хвостовой отсек с блоками аппаратуры РЭП типа СПС-ЮОА («Резеда-А»), блоки и антенны из этой системы устанавливались также в районе переднего технического отсека, в дальнейшем предполагалось перейти на применение аппаратуры РЭП из комплекта «Сирень». В связи с установкой новых систем оборудования дорабатывалась система СКВ самолета.

В соответствии с проектом Ту-10бР должен был иметь следующие данные:

• размах крыла — 23,6 м;
• длина самолета — 42,0 м;
• высота на стоянке — 10,7 м;
• взлетная масса — 100000 кг,
• максимальная скорость полета — 2200 км/ч;
• крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 1800 км/ч;
• крейсерская дозвуковая скорость полета  — 950 км/ч;
• дальность полета на сверхзвуковой крейсерской скорости 1800 км/ч на высотах 14000-17000 м — 4000 км;
• дальность полета на дозвуковой крейсерской скорости 950 км/ч на высотах 8000-11000 м — 6300-6500 км;
• дальность полета на малых высотах 300-500 м, на скорости 860 км/ч — 3800 км;
• дальность полета по комбинированному профилю с взлетной перегрузочной массой 110000 кг:
  • 2000 км, скорость 950 км/ч, высота 7500-8500 м,
  • 1900 км; скорость 1800 км/ч, высота 14000-16000 м,
  • 1800 км;скорость 950 км/ч, высота 12000
• 6000 км;
• практический потолок в районе цели — 18000-19000 м;
• длина разбега — 1800-2000 м.

Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» с крылом Ту-22

Проект самолета-ракетоносца «106К» (Ту-10бК) был полностью идентичен проекту «106Р» и отличался от него лишь только системой, связанной с вооружением его самолетом-снарядом Х-22. Предусматривалось переоборудование в полевых условиях самолета-ракетоносца в бомбардировщик, в том числе и в носитель ядерного оружия (калибр бомб от 250 до 9000 кг, мины массой от 500 до 1500 кг).

Система дальнего действия (АРК) К-106 на базе самолета-носителя Ту-10бК и самолета-снаряда Х-22 (Х-22П) должна была иметь:

• радиус действия на скорости 950 км/ч — 3500 км;
• радиус действия на скорости 1500-1800 км/ч — 1750-2000 км.

Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» «тонкое крыло»

Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-10бК) разрабатывался на базе проекта самолета «106» с крылом относительной толщины 3,5 % и площадью 200 мг. В связи с установкой нового крыла и изменением расположения его относительно фюзеляжа, в этом варианте был несколько перекомпонован фюзеляж: часть грузоотсека размещена под центропланной, кессонной частью крь1ла, строительная высота которой уменьшилась, а хорда увеличилась. Система вооружения была полностью идентична самолету Ту-22КП (самолет-снаряд Х-22 (Х-22П). система управления К-22У, включавшая в себя самолетную часть РЛС «ПН», станция разведки и целеуказания «Курс-Н»). В проекте «106К» изменено расположение заправочной штанги системы «Конус»: штанга была утоплена в носовую часть фюзеляжа и создавала меньшее аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем подобная установка штанги применена на серийном самолете Ту-22М3.

Система дальнего действия (АРК) К-106 на базе самолета-носителя Ту-106К и самолета-снаряда Х-22 (Х-22П) должна была иметь:

• радиус действия на скорости 950 км/ч — 4000 км;
• радиус действия на скорости 1800-2100 км/ч  — 2600 км.

Базовый самолет «106Б» (Ту-10бБ)

Параллельно с проектом «106» а ОКБ прорабатывался вариант более глубокой модернизации аэродинамической компоновки исходного самолета Ту-22. Было предложено на новом самолете использовать треугольное крыло, боковые околофюзеляжные воздухозаборники (что было впоследствии и применено на Ту-22М) или перенести пакет с двумя двигателями НК-б под фюзеляж. Все эти работы проходили в ОКБ под шифром: самолет «10бБ». После оценки и предварительной проработки всех вариантов решено было остановиться на сочетании крыла с относительной толщиной 3,5 % и центральной частью, образованной предлагавшимся новым треугольным крылом со стреловидными ОЧК. В связи с установкой нового крыла фюзеляж дорабатывался, особенно в средней и задней частях в районе грузоотсека. В системе механизации крыла вводились элерон-интерцепторы и новые, более эффективные двухщелевые закрылки. В связи с увеличением взлетной и посадочной масс усиливалось шасси. Весь грузоотсек находился под кессонной центропланной частью крыла, где в зависимости от модификации находились или самолет-снаряд на балочном держателе, или разведывательная и РЭП аппаратура. Изменялась схема расположения фюзеляжных и крыльевых топливных баков. Конструкция средней части крыла выполнялась многолонжеронной с расположением набора, аналогично набору треугольного крыла, конструкция ОЧК выполнялась также многолонжеронной. Как вариант рассматривался самолет с таким же в плане крылом, но с относительной толщиной б %.

Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» «тонкое крыло»

Наиболее поздний проект самолета «ЮбБ», спроектированный с учетом всех предыдущих проработок по теме. Передняя часть фюзеляжа была полностью использована от самолета Ту-22К, средняя часть спроектирована заново под новое «тонкое крыпо» по аналогии с Ту-106К (база -самолет «106»), Передний фюзеляжный бак уменьшен по объему, установлены новый фюзеляжный надкессонный бак и кессонные баки центральной части крыла, увеличено число и объем задних фюзеляжных баков. Грузоотсек был выполнен на всю длину кессонной части центроплана. В грузо-отсеке располагался балочный держатель под самолет-снаряд Х-22 (Х-22П). Самолет мог использоваться также как бомбардировщик или носитель ядерных бомб, для этого в грузоотсеке предусматривалась установка соответствующих бомбовых держателей по типу Ту-22. Калибры и типы бомб и мин, как на Ту-22. Все переоборудование возможно было выполнять в полевых условиях, как это делалось в строевых частях на Ту-22Р. Оборудование и система управления вооружением полностью соответствовали самолету Ту-22К. Система РЭП основывалась на элементах комплекса «Сирень».

К 1963 г проектные работы по самолетам «106» и «106Б» продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с «тонким крылом», проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-б, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП, в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Однако в 1963 г. у военно-политического руководства страны возникли сомнения в целесообразности продолжения программы создания самолета «106» и комплексов на его основе. На высоком уровне появились предложения прекратить работы как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А. Н. Туполев принял решение максимально ускорить работы по самолету и выпустить опытный образец уже в 1963 г. В том виде, как это предусматривалось утвержденным техническим лицом самолета, со всеми новыми или доработанными элементами, он мог выйти на испытания только в 1964 г. Поэтому перед коллективом туполевцев, с целью спасения темы, была поставлена задача подготовить прототип самолета в кратчайший срок, проводя минимально необходимую модернизацию серийного Ту-22. Эти работы предусматривали доработку Ту-22 в части:

• новой хвостовой части фюзеляжа;
• новых гондол двигателей под НК-6;
• новых носков крыла;
• установки элерон-интерцепторов;
• установки усиленных стоек основного шасси со сдвигом их на 200 мм вперед и внедрения упругой подвески.

Кроме этих необходимых изменений по серийному Ту-22 намечалось ввести новые закрылки и вместо КДУ установить обтекатель станции РЭП «Резеда». Все остальные работы по модернизации Ту-22 должны были быть проведены лишь в рамках обеспечения нормальной работы двигателей НК-6, элеронов-интерцепторов. закрылков и усиленного шасси. В проектных бригадах был просмотрен весь перечень работ по самолету «106» с целью их минимизации на данном этапе.

Первый прототип Ту-106 предполагалось переделать из серийного самолета Ту-22Р наиболее позднего выпуска с максимально доведенными элементами конструкции. После необходимых минимальных доработок ОКБ собиралось получить на этой машине заявленные летные характеристики самолета и двигателей на первом этапе испытаний. Отработок боевого комплекса проводить не предусматривалось, соответственно с самолета снималось все целевое оборудование.

После проведения испытаний прототипа и получения заявленных летных характеристик, а также окончательного решения о дальнейшей судьбе темы на испытания должен был быть передан второй опытный экземпляр самолета «106». в конструкции которого полностью предусматривались требования, записанные в ТТТ. На втором экземпляре должны были быть использованы новые «тонкое крыло» и центроплан.

На основании решения по самолету «106» в опытном производстве в кратчайший срок была закончена новая хвостовая часть фюзеляжа. Второй ее экземпляр направлен на статические испытания в ЛИК ОКБ, где в течение длительного периода этот элемент конструкции Ту-106 подвергался различным испытаниям. В этот же период по программе работ по самолету «106» для испытаний и отработок комплекса РЭП «Сирень» переоборудован под него серийный самолет Ту-22П-2. На этой машине были проведены первые летные испытания и доработки комплекса, впоследствии с успехом применявшегося на самолетах типа Ту-1б, Ту-22 и Ту-22М. Изготовлены и подготовлены для окончательной сборки и другие элементы конструкции. Однако уложиться в предполагавшиеся сроки создания прототипа самолета не удалось. ОКБ-276 не смогло за этот период довести до надежного летного состояния НК-6, несмотря на то, что по нему достаточно долго шли испытания как на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ, так и на стендах. До окончательной постройки прототипа Ту-106 дело так и не дошло, все работы по теме были прекращены в середине 60-х годов, когда ОКБ А. Н. Туполева перешло к работа по проектированию многорежимного самолета «145» (Ту-22М) с крылом изменяемой стреловидности, на котором в дальнейшем удалось получить характеристики, предусматривавшиеся в проектах по самолету «106».

Базовый самолет «106А» (Ту-106А)

Сложности с компоновкой двух таких крупных двигателей, как НК-6, а также затягивание сроков их готовности к установке на самолет заставило разработчиков самолета «106» рассмотреть целый ряд альтернативных вариантов размещения двигателей, а также оценить возможность использования других типов двигателей для проекта «106». Эта тематика в ОКБ получила обозначение самолет «106А» (Ту-106А).

Основным компоновочным отличием проектов «106А» от проектов самолетов «106» и «106Б» было расположение двигателей в гондолах под крылом самолета Крыло по форме в плане и по конструкции было аналогично проекту «106Б» «тонкое крыло». Схема расположения крыла относительно фюзеляжа — высокопланная. Фюзеляж аналогичен «106Б». хвостовое оперение выполнялось по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором на вершине киля. Мотогондолы на один или два двигателя с раздельными каналами обору довались воздухозаборниками смешанного сжатия с регулируемым верти кальным клином. В первых вариантах проекта мотогондолы с воздухозабор никами значительно выходили за переднюю кромку крыла.

Это было крайне нерационально из условий нормального обтекания крыла на сверхзвуке, а также эффективности работы сверхзвуковых воздухозаборников в условиях больших возмущений от носовой части фюзеляжа и невозможности использования предварительного поджатия от поверхностей крыла или фюзеляжа. В более поздних проектах самолета «106А», на основании продувок, гондолы были расположены таким образом, что воздухозаборники не выходили за границы передней кромки крыла. Во всех проектах самолета «106А» основные стойки шасси убирались внутрь пространства, образованного конструкцией центрального тела воздухозаборников мотогондол двигателей. Было предложено большое количество вариантов самолета «106» под двигатели НК-6, Р-15Б-300-«0», ВД-19Р2, но ни один из них не получил дальнейшей практической реализации. На базе работ по самолету «106А» ОКБ А. Н. Туполева были предложны проекты ближне- и среднемагистраль-ных сверхзвуковых пассажирских самолетов типа проекта «134» (Ту-134), рассчитанные на перевозку 50-70 пассажиров на дальность 4000-4500 км на дозвуке и на дальность 3000-3500 км на сверхзвуке, при обеспечении крейсерской сверхзвуковой скорости 2100 км/ч. Это проекты также осуществлены не были.

Обзор работ ОКБ А. Н. Туполева по самолету «106», являющемуся глубокой модернизацией самолета Ту-22, позволяет сделать следующие выводы.

Попытка значительно улучшить базовый вариант Ту-22 эволюционным путем не дала положительного результата по многим причинам объективного и субъективного порядка. Сдвиг в проекте «106» в сторону однорежимной сверхзвуковой компоновки при предъявлении высоких летных требований к самолету как на сверхзвуке, так и на дозвуке значительно усложнял задачи проектировщиков и затруднил поиск наиболее эффективного решения. Это неминуемо вело к большим проблемам при проектировании, отсюда во многом постоянные всплески и затухания в работе по Ту-106, закончившиеся прекращением работ по теме. Разрешение основного противоречия, возникавшего постоянно при проектировании эффективных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, было в первом приближении найдено только после внедрения в практику тяжелого самолетостроения крыла с изменяемой в полете стреловидностью, позволившего создать боевые самолеты и авиационные комплексы, эффективные как на сверхзвуке, так и на дозвуке.

Источник: Владимир Ригмант "На пути к Бэкфайру" Техника и Вооружение 10/1996