Многоцелевые боевые самолеты AGO C.I. Германия

Содержание:

AGO C.I (Ago C.I) – немецкий самолет-разведчик начального этапа Первой Мировой войны, который изготавливался с 1915 года на производственных мощностях компании AGO. Эти машины принад­лежат первому поколению вооруженных самолетов-разведчиков (самолеты категории C). Это был биплан с необычной для немецких самолетов того времени двухбалочной компоновкой с толкаю­щим винтом.

История создания

Самолет AGO C.I (заводское название DH 6) был разработан на рубеже 1914-15 годов конструк­тор­ским бюро расположенной в Йоханнистале (с 1920 года район Берлина) компании AGO. Руководили работами главный конструктор компании Август Хэфели (August Haefeli) и инженер Шропп (Schropp). Данный самолет был разработан по собственной инициативе в ответ на требования командования немецкой боевой авиации (Luftstreitkräfte) к вооруженному самолету-разведчику (самолету вновь созданной категории C), имеющему максимально возможный сектор обстрела пулемета.

Точных данных нет, но изготовление прототипа AGO C.I, возможно, было завершено в январе 1915 года. Уже в феврале 1915 года командование Luftstreitkräfte заказало первые 8 самолетов; авиация Императорских ВМС (Kaiserliche Marine), поставщиком которой компания AGO была еще с довоенных времен, заказала 5 самолетов. В апреле 1915 года планер самолета успешно прошел испытания Инспекции военной авиации (Idflieg – Inspektion der Fliegertruppen). Таким образом, C.I стал первым успешным и построенным в больших количествах самолетом компании AGO, машины которой до войны имели не самую высокую репутацию у командования Luftstreitkräfte.

Последний заказ на самолеты AGO C.I был размещен в конце 1915 года. В общей сложности было изготовлено 64 экземпляра самолета-разведчика C.I, что отчасти было связано со слабыми произ­вод­ственными мощностями компании AGO.

Варианты

В дополнение к самолетам с колесным шасси в мае 1915 года был изготовлен единственный экземпляр поплавкового гидросамолета AGO C.IW (№115; разбился в катастрофе 11 июня 1916 года). Развитием конструкции стали немного увеличенный AGO C.II и уменьшенный AGO C.III. Для авиации флота было построено небольшое количество C.II и только один C.III. Видимая разница между вариантами заключалась в бипланной коробке: C.I был двухстоечным, C.II – трехстоечным, a C.III – одностоечным (количество межкрыльевых стоек в пространстве между законцовками крыла и хвостовыми балками). Позднее уже после переезда на историческую родину в Швейцарию инженер Хэфели разработал самолет Haefeli DH 1, который имел схожую компоновку, но был меньше по габаритам.

История эксплуатации

Уже в апреле 1915 года прототип был направлен в действующую армию, где в составе 6-го полевого авиаотряда (Feld-Flieger Abteilung 6) прошел эксплуатационные испытания. Прототип получил военный номер C.1/15 как первый самолет новой категории C. Первые серийные самолеты появились на фронте в июне 1915 года. Самолеты AGO C.I не были многочисленным типом: в боевых частях наибольшее их количество приходилось на 30 июня 1916 года – 23 экземпляра. Одним из основных эксплуатантов самолетов AGO C.I был полевой авиаотряд №9b (b – баварский). К концу 1916 года большая часть AGO C.I была выведена из состава боевых подразделений и передана в учебные части. Последний AGO C.I оставался на фронте до конца апреля 1917 года.

Пять самолетов с колесным шасси были заказаны авиацией флота (номера с S 158 по S 162), и еще шесть машин были переданы военно-морскому флоту сухопутными войсками (номера с LF 180 по LF 185).

Один самолет дожил до 1921 года и под обозначением LB.2 (№ D-118) использовался для аэро­фото­съемки берлинской компанией Lufbild GmbH.

AGO C.I имел уникальную для самолетов Первой Мировой войны конструкцию двухбалочного биплана с одним двигателем и толкающим воздушным винтом (в странах Антанты строили бипланы с толкающим винтом, но крылья и хвостовое оперение соединяли не хвостовые балки, а ферменная конструкция). Он был одним из немногих немецких одномоторных самолетов с толкающим воздушным винтом.

Такая компоновка предоставляла очень хорошие условия для наблюдения и обстрела в передней полусфере стрелку-наблюдателю, занимавшему переднее сиденье в фюзеляжной гондоле и воору­жен­ному подвижным пулеметом. С другой стороны, серьезнейшим недостатком данной компо­новки была беззащитность самолета при атаке в задней полусфере. Двигатель частично экрани­ровал экипаж сзади, однако летчики испытывали страх быть раздавленными двигателем в случае катастрофы. Другими недостатками самолета были умеренная скорость и плохая скоро­подъем­ность. В качестве преимуществ были указаны устойчивость в полете и взлетно-посадочные характеристики.

Схема многоцелевого боевого самолета AGO C.I

Вариант окраски многоцелевого боевого самолета AGO C.I

Многоцелевой боевой самолет AGO C.I

Многоцелевой боевой самолет AGO C.I из состава полевого авиаотряда 9b (B – баварский); январь 1916 года

Прототип многоцелевого боевого самолета AGO C.I с первоначальным вариантом вертикального оперения

Многоцелевой боевой самолет AGO C.II (четырехстоечный)

Многоцелевой боевой самолет AGO C.I одной из разведывательных эскадр германского военно-морского флота; 1915 год. Поскольку входившие в состав немецкого флота первые самолеты наземного базирования были учетными машинами (Schulflugzeuge), то они несли на своих поверхностях присвоенные серийные номера с литерой «S». Данная система была распространена на все флотские самолеты с колесным шасси, включая и действовавшие на передовой боевые самолеты. Лишь в октябре 1915 года всем колесным самолетам флота был присвоен более подходящий индекс LF (Land Flugzeug). На данном снимке показан AGO C.I до изменения индекса

Схема многоцелевого боевого самолета AGO C.II

В созданном летом 1915 года двухбалочном самолете AGO C.II использовалась та же компоновка, что и в AGO C.I, отличия были в силовой установке: в «двойке» использовался 220-сильный двигатель Benz Bz IV. Было изготовлено небольшое количество AGO C.II, которые в конце 1915 года стали действовать на западном фронте. Данный самолет с номером 371/15 был одном из последних в производственной серии. Максимальная скорость AGO C.II была равна 138 км/ч. Данный снимок AGO C.II был сделан на заводском дворе. Кресты нанесены на обеих сторонах рулей направления

AGO C.I был разработан в качестве самолета-разведчика; боевое применение этой машины началось в середине 1915 года. Обтекаемые формы и двухбалочная компоновка делали этот самолет весьма своеобразным

Многоцелевой боевой самолет AGO C.III

Многоцелевые боевые самолеты AGO C.I имели вспомогательную переднюю опору с двумя колесами, расположенную под передней кабиной наблюдателя. Однако капитан Хайлер (Hauptmann Hailer) из состава полевого авиаотряда 9b удалил их и разместил вместо них держатели для подвески карбонитовых бомб (на снимке). В других подразделениях некоторые пилоты также разрабатывали различные приспособления для подвески бомб под свои самолеты, удаляя тормоза (*claw brake) и устанавливая бомбодержатели на распорках основных стоек шасси. Однако после ряда инцидентов и незначительных аварий командование запретило «несанкционированные изменения»

Двигатель Mercedes D.IIIa, который экспонируется в краковском музее польской авиации

AGO C.I первой производственной серии с радиаторами, установленными по бортам гондолы

Техническое описание

AGO C.I был двухбалочным самолетом-бипланом цельнодеревянной конструкции.

В фюзеляжной гондоле квадратного поперечного сечения места экипажа были размещены в передней части, а двигатель с толкающим воздушным винтом – в задней части. Гондола была деревянной и имела фанерную обшивку. Открытые кабины членов экипажа были снабжены ветровыми козырьками. Передняя кабина наблюдателя-стрелка была оборудована подвижной установкой с 7,92-мм пулеметом; ветровой козырек передней кабины поворачивался вместе с перемещением пулемета.

Крылья самолета были прямыми с трапециевидными законцовками; размах нижнего крыла был немного меньше, чем у верхнего. Крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Нижнее крыло крепилось непосредственно к нижней части фюзеляжной гондолы, верхнее устанав­ли­валось на стойках над фюзеляжной гондолой.

Две обтекаемые хвостовые балки овального поперечного сечения были установлены между крыльями ближе к нижнему крылу и соединялись с верхним и нижнем крылом при помощи V-образных стоек (на более поздних самолетах стойки были профилированными, и они плавно соединялись с хвостовыми балками). Хвостовые балки имели монококовую конструкцию; балка состояла из двух фанерных половин, соединенных посередине.

Между собой крылья были соединены двумя парами межкрыльевых стоек. Рули направления были присоединены к задним частям треугольных килей и хвостовых балок (на прототипе килей не было, и округлые рули направления крепились к хвостовым балкам). Горизонтальное оперение разме­ща­лось между хвостовыми балками и состояло из стабилизатора и руля высоты.

В качестве силовой установки в AGO C.I использовались шестицилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения: либо 150-сильный Benz Bz.III, либо 160-сильный Mercedes D.III. На некоторых флотских самолетах устанавливались 160-сильные двигатели Maybach Mb.III. Самолеты первой производственной серии (военные номера с C.2/15 по C.7/15) имели радиаторы, установ­лен­ные по обеим сторонам, и двигатель Benz с самотечным топливным баком, смещенным в левую сторону. На самолетах второй производственной серии устанавливались двигатели компании Mercedes. Радиатор системы охлаждения двигателя устанавливался над двигателем под верхним крылом; топливный бак был смещен вправо. Вне зависимости от выбранного двигателя он вращал двухлопастный деревянный винт.

Шасси самолета было классическим; каждая из основных стоек состояла из двух опор, соеди­нен­ных с лонжеронами нижнего крыла. Основные стойки шасси были расположены под двигателем, и их колеса были соединены между собой осью. Перед основными стойками шасси находились вспомогательные стойки, которые были оснащены соединенными между собой колесами меньшего диаметра. В обычной ситуации вспомогательные стойки были подняты над землей, и их задача заключалась в уменьшении риска капотирования. Вследствие малой применимости на многих самолетах ранних серий и на последней производственной серии вспомогательные стойки были сняты, что позволило сэкономить вес и снизить сопротивление. В кабину экипаж мог попасть с помощью веревочной лестницы, расположенной на левой стороне гондолы. На самолетах позднего выпуска с левой стороны гондолы были предусмотрены фиксированные ступеньки.

В качестве вооружения в кабине стрелка-наблюдателя использовался установленный на поворотном устройстве 7,92-мм пулемет Parabellum LMG14. Крупнокалиберный 15-мм пулемет Bergmann LMG15nA использовался значительно реже. В районе основных стоек шасси устанав­ли­вались две стержневые направляющие, позволявшие сбросить две мелкие бомбы. Также бомбы, особенно на самолетах последней производственной серии, могли быть размещены в трубах, находившихся внутри кабины пилота по ее бортам. Также использовались небольшие бомбы, которые подвешенные под гондолой. Часть самолетов была оснащена радиостанциями.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: AGO С.I

Назначение: многоцелевой боевой самолет

Компания-производитель: AGO Flugzeugwerke GmbH, Йоханнисталь, Берлин

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, вращавший деревянный двухлопастный винт:

• Benz Bz.III мощностью 150 л.с.
• Mercedes D.III мощностью 160 л.с.
• Maybach Mb.III мощностью 160 л.с.

Размеры:

размах крыла
• верхнего 15,1 м
• нижнего 14,34 м
длина 9,3 м
высота 3,1 м
площадь крыльев 47,6 м²

Масса:

пустого 960 кг
взлетная 1495 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 130 км/ч
время набора высоты
• 1000 м 9,5 мин
• 2000 м 24,0 мин
• 3000 м 45,0 мин

Вооружение: один 7,92-мм пулемет Parabellum LMG14

Количество изготовленных: 64 экземпляра

источник: https://pl.wikipedia.org/wiki/AGO_C.I