Многоцелевой самолет-амфибия Бе-8. СССР

Эта удачная амфибия, только в силу стечения обстоятельств не пошедшая в серию, завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на основе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, которые были только катапультными самолетами-развед­чиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, прежде всего, гражданским много­целевым самолетом, и могла бы использоваться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыболовный разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А», т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка»), и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой машины.

схемы Бе-8

Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания. По их результатам в конструкцию внесли некоторые изменения: усилили хвостовую часть между шпангоутами №23-29 и установили балансиры на консолях крыла — на нервюрах №15.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила свой первый полет с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали заместитель начальника отдела летной службы Авиации ВМС подполковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В своем отчете о полете Рейдель написал:

«Самолет прост в технике пилотирования и доступен летчику даже ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2; вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома. Заключение Цепилова было вполне положительным, правда он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику поле зрения «вперед-вправо» и поэтому рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с земли состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем — Цепилов и Чернецкий, и продолжался 20 минут.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении испытаний отмечалось, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а

«полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия, в счет перегрузки, дополнительного числа пассажиров и груза, дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы:

«Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика».

В том же акте отмечено:

«Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой система уборки шасси была гидравлической (на первой — электромеханическая).

Несмотря на то, что амфибия Бе-8 успешно прошла испытания — в серию она не пошла, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева — «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, так как основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Военные же самолетом не заинтересовались.

Оба построенных самолета еще некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г. Г. М. Бериев в сопровож­дении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей испыта­тель­ной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к пере­рыву в полетах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необ­ходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных испытаний. Бериев остановил свой выбор на г. Геленджик — поскольку там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Кроме того, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с использованием узлов крепления снятого сухопутного шасси (для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное устройство).

Проведенные эксперименты дали интересные результаты, применить на серийных машинах которые так и не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета, оснащае­мого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, при этом, отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-8

Общие сведения

Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажир­ского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофото­съемщика.

Экипаж

Экипаж самолета — один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пасса­жиров, в санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж

Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклеп­ками, остальная часть обшивки — заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010×650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли распо­ло­жены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепрони­ца­емыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение

Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенса­цию и 100% весовую балансировку.

Шасси

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси — электромеханическое, аварийное — ручное. Система торможения основных колес — пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная система

Горючее размещено в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется система наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Основные системы самолета

Для защиты от обледенения переднего стекла фонаря и винта имеется противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами №5 и №7 и между шпангоутами №13 и №14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухо­проводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим — из основных топлив­ных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте №25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование

Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электросеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода служит корпус самолета. Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование

В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Система управления

Управление рулем направления, рулем высоты и элеронами — двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами — тросовая. Управление закрылками — электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления посредством тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает управление полетом как днем, так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование

На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование

На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-3с с дистан­ционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-3с, в днище лодки сделан люк с герметически закрыва­ющейся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

источник: Андрей Сальников «Легкий самолет-амфибия Бе-8» // Авиация №05