Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 3

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: В октябрьском выпуске журнала «Luftfahrt International» за 1980 год было рассказано о международных гонках «Coup Challenge International» 1930 года.

В ходе данных соревнований самолёты летели по замкнутому маршруту, проходившему из Берлина через Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Австрию, Чехословакию и Польшу. Затем самолёты вновь должны были вернуться в Берлин.

На шестой день соревнований участники уже достаточно заметно растянулись по маршруту. Основная масса их еще находилась в Испании, а передовая группа уже долетела до Бреслау. В этой части монографии мы расскажем читателям о заключительных стадиях этого самого большого авиационного соревнования, проводившегося в 1930 году.

Кроме этого мы последовательно опишем, каким образом в соревновании показали себя лучшие зарубежные участники.

* * *

Седьмой день соревнований

26 июля 1930 года погода в Бреслау была исключительно плохой. Облака опустились вниз до поверхности земли, и видимость составляла только несколько метров, лил сильный дождь и дул штормовой ветер. Только ближе к обеду видимость несколько улучшилась, и передовая группа участников соревнований могла продолжить полёт.

Батлер (гон. ном. K5) был первым среди всех пилотов, которые, преодолев следующий этап маршрута, прилетели в Познань. При посадке на песчаную поверхность аэродрома его самолёт перевернулся и был поломан винт. Так как его D. H. Moth не имел с собой на борту запасного винта, Батлеру пришлось прекратить официальное участие в соревнованиях «Coup Challenge International», однако, он продолжал полет вне конкурса.

Вечером Посс (гон. ном. B8), Брод (гон. ном. K3), Торн (K1) и испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон (T5) находились в Варшаве, Морцик (B3), доктор Пасевальд (D1) и Финá (Finat, гон. ном. M2) – в Познани.

Бóльшая часть участников соревнований «Coup Challenge International», которая была надолго задержана в По плохими погодными условиями, еще слишком отставала от передовой группы. Последним в Сарагосе был Айхеле (гон. ном. E9) – его BFW M 23 был повреждён неловким маневром самолета другого участника гонок.

В Лионе произошло наиболее трагичное для немецких пилотов происшествие. В этом городе погибли Эрих Офферманн, один из наиболее удачливых и опытных пилотов, и его штурман Эрих Ежембски.

Офферманн прилетел из Нима и в 18:09 находился на подходе к аэродрому Лиона. При заходе на посадку его BFW M 23 (гон. ном. C4) на малой высоте пролетел над казармой 35-го авиационного полка и задел антенну радиостанции. Все попытки пилота удержать машину в воздухе оказались безуспешными. С высоты примерно 50 метров самолёт упал на крышу здания, где размещался узел связи. Удар был настолько сильным, что самолёт разломился на две части, а двигатель пробил крышу и оказался на верхнем этаже узла связи. Пилота и штурмана выбросило на плац перед казармой. Солдатам, выбежавшим из здания казармы, оставалось только увидеть, что Офферманн погиб сразу, а его штурман умер спустя несколько минут.

В этот же день неудача постигла еще один немецкий самолёт, но, к счастью, на этот раз экипаж машины не пострадал. Во время полёта по маршруту соревнований Найнингер на своём Darmstadt D 18 (гон. ном. D4) уже не раз сталкивался с серьёзными проблемами двигателя Armstrong-Siddeley. Когда D 18 находился в воздухе над Лионским заливом, одна головка цилиндра двигателя была вырвана из моторного блока и выброшена наружу. Штурман Штарк так описывал эти последние часы полёта:

«Вблизи от Барселоны берег был ровным, с садами и буквально лесами апельсинов. На этой территории у нас не было никакой возможности совершить посадку, а двигатель как раз в данный момент стал сильно стучать. Сбросив газ, пилоту удалось дотянуть несколько километров до Прата (Prat). После посадки мы выяснили, что из-за очень высокой температуры болты воздушного винта удлинились и, соответственно, ослабли его крепления, «наградив» винт сильным люфтом. 

После того как повреждение было устранено, мы покинули эту небольшую площадку, чтобы совершить перелёт по еще одному этапу до Нима. Вновь мы должны были перелетать Пиренеи. Вскоре мы уже видели береговую черту синего моря. Это было прекрасное чувство: лететь над бескрайней водной поверхностью с бесконечным темным небом над головой.

Громкий удар вывел меня из этого мечтательного состояния. Затем последовали сильные сотрясения фюзеляжа, и я автоматически надел на себя парашют. Удары в двигателе стихли, и двигатель продолжал кряхтеть, в то время как воздушный винт вращался лишь под воздействием воздушного потока. Мы медленно летели по инерции, раскачиваясь из стороны в сторону. К счастью, мы увидели пароход и, снижаясь, полетели к нему. На высоте 200 метров Найнингер смог выполнить доворот на пароход, и я выбрался на нижнее крыло. Мы оба закричали, стараясь привлечь внимание экипажа судна, и самолет с шумом и грохотом сел на воду.

Сильный удар при посадке на время привёл меня в бессознательное состояние. Когда я очнулся, вокруг меня было темно. Спасательный жилет держал меня на поверхности воды. Затем я увидел то, что осталось от нашего самолёта. Над водой был виден только хвост. Чтобы лучше видеть всё происходящее вокруг, я забрался на верхушку правого крыла. Тут появился кашляющий и выплевывающий воду Найнингер. Прежде чем он сумел выбраться из кабины, он уже успел наглотаться воды. Мы ничего не говорили до тех пор, пока не попали на борт парохода. Крепкий глоток рома, приветливо предложенный нам капитаном корабля, корсиканцем по происхождению, несколько компенсировал нашу неудачу и наше недовольство произошедшим». 

Останки самолёта удалось поднять на борт парохода «Юркиф» (Jurcif). В отличие от Найнингера и Штарка, жизненные силы которых полностью возвращались после «подбадривающих» напитков, их самолет Darmstadt D 18 вряд ли мог чему-либо обрадоваться. Ремонт был невозможен, и машину пришлось сдать на слом. Еще один немецкий пилот – фон Дюнгерн, летевший на Arado L IIa (гон. ном. C8), – перед посадкой в Севилье из-за неполадок двигателя с трудом сумел сесть. Однако его самолёт был сильно повреждён, и отремонтировать его имевшимися на борту средствами не было возможно. В результате фон Дюнгерн также был вынужден выбыть из числа участников соревнований. Он всё же смог долететь до Мюнхена и оттуда непосредственно в Берлин, но уже не как участник «Coup Challenge International».

Восьмой день соревнований

27 июля в 16 часов на подходе к аэропорту Берлин-Темпельхоф, откуда в самом начале взлетели самолеты-участники гонок, находились 9 участников: Морцик (гон. ном. B3), доктор Пасевальд (D1), испанский эрцгерцог (T5), Эндрюс (K4) и Фина (M2). Они сумели догнать лидирующую группу участников соревнований «Coup Challenge International», состоявшую из Брода (гон. ном. K3), Батлера (гон. ном. K5, вне зачета), Торна (K1) и Посса (B8).

Почти в то же время – с 14:00 по 14:30 – из Данцига вылетели 9 самолётов. Перед ними был только один – последний этап перелёта. В 16:33 первым в аэропорту Темпельхоф сел капитан Брод, шеф-пилот компании de Havilland, на своём D.H. Moth. В 16:59 одновременно прибыли Торн и Посс, затем в 17:13 сел прошлогодний победитель Морцик на своём BFW M 23c. В 17:30 появился Caudron C 193 французского летчика Фина, а через несколько минут появился доктор Пасевальд на Arado L IIa. В 17:53 и 17:56 сели последние пилоты лидирующей группы: испанский эрцгерцог Антонио фон Габсбург-Бурбон на de Havilland Moth и Эндрюс на Spartan Arrow.

Таким образом, девять участников соревнований «Coup Challenge International» в течение недели преодолели весь маршрут протяженностью 7560 километров. Семеро из них, в том числе трое немецких пилотов (Посс, Морцик и доктор Пасевальд), преодолели этот маршрут без штрафных баллов. За редким исключением почти на всех этапах соревнования была плохая погода, и столь замечательное спортивное достижение, вне всякого сомнения, продемонстрировало самоотверженность пилотов.

В конце восьмого дня соревнований большая часть самолетов-участников гонок растянулась по различным этапам и находилась на разных аэродромах, где в соответствии с регламентом участники соревнований были обязаны выполнить посадки. В Данциге переночевали Польте (гон. ном. F2) и Карберри (K7). Оба они значительно сократили отставание, но из-за вынужденной долгой паузы в По им не удалось в полной мере ликвидировать отрыв от группы лидеров. Последним был фон Гравенройт в Севилье. Его Klemm L 25 с новым двигателем BMW X (гон. ном. D7) в первой половине дня был повреждён в Сарагосе другим взлетавшим самолётом. Воздушный винт был повреждён, запасного винта с собой у фон Гравенройта не было, и ему пришлось отказаться от дальнейшего участия в соревнованиях. Но, тем не менее, он уже самостоятельно пролетел по оставшейся части маршрута и 1 августа прибыл в Берлин, продемонстрировав тем самым, что новый пятицилиндровый звездообразный двигатель компании BMW достаточно надёжен. Тем не менее, этот двигатель в серийное производство запущен не был.

С девятого по четырнадцатый дни соревнований

В период с 28 июля по 2 августа 1930 года в Темпельхоф прилетели отставшие участники соревнования.

Из немецких пилотов Польте (гон. ном. F2) и Динорт (B9) прибыли 28 июля. В Вене самолет Штайна (гон. ном. B5) получил повреждения воздушного винта (предположительно виной тому был материал, из которого был изготовлен пропеллер). После замены винта Штайн выполнял полет вне конкурса, поскольку и на борту его самолёта не было запасного воздушного винта.

29 июля в конечный пункт соревнований «Coup Challenge International» 1930 года прилетели Люссер (гон. ном. A2), Риштиц (A9), Рёдер (A8), Остеркамп (B7), Нотц (C1), Массенбах (C7), Пешке (C9) и Крюгер (E8).

Самолёту Айхеле (гон. ном. E9) из-за поломки винта (возможно, причина была та же, что и у Штайна) на этапе Данциг – Берлин, практически перед самым финишем, пришлось аварийно садиться, и он также выбыл из участия в соревнованиях! Последний этап оказался несчастливым и для доктора Кинга (гон. ном. F1): из-за недостатка бензина ему пришлось посадить свой BFW M 23c неподалёку от Фрайенвальде (Freienwalde) на реке Одер, и при посадке самолёт был повреждён.

30 июля на аэродром Темпельхоф – конечную точку гонок – прибыли фон Фрайберг (гон. ном. C3), Коппен (C5), фон Вальдау (C6), Зибель (E6), Шпенглер (D5), Бенц (E1) и Штайн (гон. ном. B5, но уже не как участник соревнования). 31 июля прилетел Готе (гон. ном. E2), 1 августа Бёнинг (D8). 2 августа прилетел последний участник соревнования, которому были засчитаны баллы – Колп (гон. ном. S2).Этот швейцарский летчик тяжело болел (летал с 40 -радусной температурой) был единственным, кто имел на борту двух пассажиров, и единственным из всех участников этих соревнований, кто при перелёте по маршруту не получил штрафных баллов!

Таким образом, из шестидесяти участников соревнований «Coup Challenge International» в Темпельхоф прилетели 42, из которых шестеро по условиям регламента не имели права продолжать и летели вне конкурса. Таким образом, обязательную техническую проверку (так как только правильное завершение полета по маршруту давало на это право) прошли 36 самолетов.

Результаты полёта по маршруту гонок и полученные за надёжность и среднюю скорость полёта баллы были сведены в таблицу. Короткий взгляд на неё сразу позволяет оценить, насколько близко были расположены итоговые результаты соревнований. Только восемь участников получили баллы в диапазоне 260-270: Брод, Батлер, Карберри, Посс, Морцик, Польте, Нотц и мисс Спунер. В соответствии с регламентом соревнований «Coup Challenge International» Батлер выбыл из числа его участников, но он опротестовал это решение. Батлер указал в качестве причины своей аварии плохое состояние ВПП на аэродроме Познани, и до принятия решения по его протесту его результат также следовало принимать в расчет.

Брод и Батлер летели на бипланах de Havilland Moth – самых быстроходных самолётах среди всех принимавших участие в этих соревнованиях. Следующим за ними по скорости полёта был американский высокоплан Monocoupe под управлением Карберри, затем снова D.H. Moth под управлением мисс Спунер. Со значительным отставанием в 20 км/ч за ними следовали четыре наиболее скоростных немецких самолёта: два BFW M 23c и два Klemm L25E. Это доказало, что не всегда экономическая скорость свободнонесущего низкоплана превосходит скорость биплана с его расчалками.

Оглашение результатов технической проверки ожидалось с особым напряжением, поскольку тут решалось, кто окажется победителем и какие места получат остальные участники соревнований!

В следующей, заключительной, части монографии мы расскажем о результатах технической проверки самолётов, участвовавших в соревнованиях «Coup Challenge International».

Одним из самых успешных зарубежных участников состязаний стал канадец Карберри, занявший шестое место на своём Monocoupe Special. Этот интересный и технически совершенный самолёт оказался единственной неевропейской конструкцией из участвовавших в соревнованиях

Занявшая четвертое место мисс Спунер, как и три других участника, использовала самолёт D.H. Gipsy Moth. Этот самолёт был наиболее успешной ненемецкой машиной из числа принявших участие в соревнованиях «Coup Challenge International»

Швейцарец Пирро (Pierroz) на итальянском самолёте Breda 15S стал 14-м

Avro Avian занял 16-е место

Самолеты компании Caudron заняли 17-е и 24-е места

Поляки на RWD 2 закончили состязания на 19-й и 21-й позициях

Spartan Arrow стал последним в общем зачете

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОЛЁТА ПО МАРШРУТУ ГОНОК

Максимально возможное количество баллов за среднюю скорость: 195
Максимально возможное количество баллов за надёжность самолёта: 75

источник: Günther Frost (ADL) "Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930" // Luftfahrt International 11/1980, с. 476-478