Марсель Эглен и семейство гоночных самолетов Lorraine-Hanriot 41/42/130/131 Часть 3

Часть I

Часть II

Lorraine-Hanriot L.H.130

Потеря L.H.42 в коей мере не расстроила SGA, которая попросила компанию Hanriot в лице ее инженера Луи Монлора (Louis Montlaur) вернуться к кульману для создания самолета, который был бы улучшенным вариантом типа 42. Монлор выбрал металлическую конструкцию, отвечающую не только за качества, необходимые для гоночных самолетов, но и за сопротивление, которое соответствует требованиям истребительной авиации. Соответственно новая машина, получившая обозначение L.H.130, могла использоваться в качестве истребителя и самолета высшего пилотажа, хотя его основным назначением оставались рекордные полеты. 

Монлор сохранил крыло «42»-го, но изменил его заднюю кромку, ставшую более округлой. Размах крыла был незначительно уменьшен (с 10,20 м до 10,00 м), но площадь была увеличена на 2,60 м². Каждый из элеронов крыла был разделен на две части. В конструкции крыла три деревянных коробчатых лонжерона были заменены одним металлическим, нервюры остались деревянными, а обшивка стала полотняной.

Как и раньше в передней части фюзеляжа устанавливался покрывавшийся капотом NACA двигатель Lorraine 9 Nb. Конструкция фюзеляжа, обшивка которого была металлической, была создана из тянутых балок и решетчатой фермы, изготовленных из легкого сплава. Шасси со слегка упрощенными стойками было заменено на вариант, бывший несколько ранее.

L.H.130 был представлен на XIII-м парижском авиасалоне, проходившем с 18 ноября по 4 декабря 1932 года и удостоившемся посещения президентом Альбером Лебреном (Albert Lebrun). Моноплан компании Hanriot, окрашенный в красный и белый цвета, привлекал внимание многих посетителей. Затем после авиасалона самолет 20 марта 1933 года был отправлен в Виллакубле в STAé, где оставался до 28 апреля. Взвешивание L.H.130 показало массу 1100 кг. Самолет был оснащен 230-сильным радиальным двигателем Lorraine 9 Qc №62003, вращавшим металлический винт Levasseur №5378 серии 401M, имевшим диаметр 2,6 метра. По результатам официальных испытаний, в ходе которых были обнаружены вибрации, в конструкцию самолета были внесены изменения: в крепления двигателя были внесены соответствующие изменения. 12 мая 1933 года L.H.130 получил сертификат летной годности вместе с номером гражданской регистрации F-AOFV.

Следует отметить, что в начале 1933 года регламент кубка Мишлен был кардинально пересмотрен. Ограничения мощности были сняты, но длина трассы была увеличена до 2902 км. Совершенно очевидно, что новые правила были более благоприятными для самолетов с более мощными двигателями при условии, что мощность являлась синонимом скорости полета машины. Однако в правила была введена другая «пакость»: соревнования должны были проходить с 1 марта по 31 октября, что исключало зимние месяцы, в которые летное мастерство могло сгладить уменьшение мощности.

Приз первого состязания четвертых международных мишленовских гонок составлял 30000 франков, а сама трасса полетов была выбрана организаторами на удивление «нелепо» («abracadabrantesque»): Орли — Мариньян — Орли, Орли — Бордо — Орли, Орли — Ольна — Орли. Для участия в гонках были зарегистрированы пять участников: Морис Финат (Maurice Finat) на Farman 359 со 120-сильным двигателем, Луи Массоти на Blériot-SPAD 91 (как уже говорилось 500-сильный двигатель), Марсель Доре (Marcel Doret) на оснащенном 400-сильным двигателем Dewoitine D.372, Мишель Детруа на Morane MS 234.2 с 230-сильным двигателем и, наконец, Марсель Эглен на Hanriot H.130 с двигателем мощностью 230 л.с. Эксплуатационные характеристики, установленные в STAé, указаны в приведенной ниже таблице.

Lorraine-Hanriot L.H.131

Четвертые гонки на кубок Мишлен 1933 года состоялись, но прошли без H.131 и Марселя Эглена!

Поскольку новые правила допускали увеличение мощности силовой установки, то фактически L.H.130 был быстро превращен в H.131 путем установки 450-сильного наддувного двигателя Gnome & Rhône 9 Kbrs Mistral (первоначально выбранный 300-сильный Hispano-Wright не был принят по причине отсутствия «энергии»). H.131 попал в цех в конце мая 1933 года и поскольку разработка необходимого сопряжения планера H.131 с двигателем GR Mistral требовала определенного времени и довольно большого времени, то в Виллакубле самолет был доставлен спустя четыре месяца. Помимо вышеуказанных изменений у машины были увеличены площади рулевых поверхностей и установлен закрытый фонарь кабины пилота.

После проведенных изменений возникла необходимость в получении нового сертификата летной годности, что влекло большой срок его ожидания и как следствие отказ H.131 от участия в новых мишленовских гонках. Сначала планировалось переделать машину в скоростной почтовый самолет, затем в одноместный истребитель, но этот летательный аппарат не получил официальных благоприятных отзывов по изменению категории своего применения. Таким образом, самолет планировалось использовать в компании Hanriot в качестве экспериментального под обозначением H.131.2.

Победителем же мишленовских гонок 1933 года стал Мишель Детруа со средней скоростью 222,537 км/ч, что вряд ли стоит считать выдающимся достижением, поскольку эта скорость была на 34 км/ч меньше значения, показанного Эгленом за год до этого.

Последний из семейства: H.131.2 с убирающимся шасси

Господин Монлор считал, что его одноместные гоночные монопланы могут стать современными истребителями после установки убирающегося шасси. Он некоторое время уже изучал несколько вариантов, которые подошли бы к машине тонким низкорасположенным свободнонесущим крылом. Имевшийся в наличии H.131 прекрасно подходил для экспериментов с шасси различных типов. На один из этих типов, который, казалось, лучше всего подходит для самолета, в конце 1933 года в цеху компании были заменены неубирающиеся основные стойки шасси H.131.2. К нашему ужасу мы не нашли ни одной фотографии нового самолета, но не сомневаемся, что кто-то из наших постоянных читателей исправит этот недостаток…

Скорее всего выкрашенный в темно-красный цвет «зверь» («bête») нес на своем борту нанесенную белой краской надпись «HANRIOT». Я полагаю, что основные стойки шасси убирались поворотом назад и в убранном положении создавали две полуобтекаемые гондолы в нижней части крыла, становясь похожими на систему, примененную на американском истребителе Seversky P-35. (Авторское примечание: я готов отдать Париж и Сен-Дени, чтобы увидеть хотя бы одну фотографию этого самолета!)

Терпение и надежда… Это немного менее захватывающее, зная, что уборка и выпуск шасси осуществлялись вручную! Уборка и выпуск шасси выполнялись при помощи червячной передачи, которая через зубчатое колесо была связана со стойкой шасси. Маневр, который должен был выполнить пилот сразу же после взлета, т.е. горку (в то время пока самолет «прикреплен» к двигателю), не был ни приятным, ни безопасным в случае внезапной аварии…

Заводские испытания показали, что H.131.2 мог развивать скорость 430 км/ч. В головах инженера Монлора и ряда других сотрудников компании Hanriot возникла идея «начать снова», то есть вновь попытаться установить несколько рекордов скорости. Целью №1 стал рекорд скорости с грузом 500 кг на дальности 1000 километров, для чего была выбрана трасса Виллакубле — Анжер — Виллакубле. По примеру L.H.42, один из топливных баков был заменен отсеком, в котором было размещено 500 кг балласта. Эглен и его самолет были готовы к концу декабря 1933 года. Марсель был доволен как двигателем Gnome & Rhône, работавшим как часы, так и нагнетателем, граница высотности которого составляла 1500 метров. К сожалению (в который уж раз), плохая погода, бушевавшая в течение нескольких месяцев, в сочетании с проблемами топливных баков затянули дело до мая 1934 года — времени, когда полет уже представлялся возможным. Однако Эглен был занят уже другими делами.

Кроме того, в это время авиагонщики Марсель Риффар (Marcel Riffard) на машине компании Caudron и Марсель Дельмот (Marcel Delmotte) установили несколько рекордов скорости, не оставив H.131.2 ни единого шанса. Одной из последних инициатив Монлора, в которой, откровенно говоря, было больше упрямства, была замена двигателя Gnome & Rhône на новейший девятицилиндровый Algol Major, развивавший на 2200 оборотах 470 л.с.. В течение третьего квартала 1934 года летчик Бриво (Brivot) испытал этот самолет, но от этой красивой птицы компания Hanriot отказалась, равно как и от рекордных самолетов.

Это кажется досадным, поскольку (кто знает) может быть Марсель Эглен в 1936 году поднял бы в небо (почему бы и нет) истребитель с двигателем, развивавшим на высоте 4000 метров 860 л.с., и с мотор-пушкой, который превосходил бы MS 405? Напомним, что L.H.130 не высоте 4000 метров разгонялся до 430 км/ч с двигателем, мощность которого составляла всего 450 л.с…

Мы не знаем, получил ли H.131.2 сертификат летной годности или нет. Хотя получение маловероятно, но, тем не менее, мы воздержимся от этого. В любом случае мы не нашли его во французском гражданском регистре.

Lorraine-Hanriot L.H.130 №01; Виллакубле, апрель 1933 года

в ноябре 1932 года в салоне большого дворца (Salon du Grand Palais) был показан широкой публике L.H.130. Вызывавший восхищение публики «породистый» внешний вид самолета подчеркивался заостренным коническим обтекателем втулки винта. С аэродинамической точки зрения с ним мог сравниться только один из представленных скоростных самолетов (истребителей) — Dewoitine D.500 с двигателем, развивавшим на высоте 3900 метров 690 л.с.

на этой фотографии, сделанной, вероятно, в Бурже в 1933 году, изображен Марсель Эглен на фоне L.H.130. Можно отметить внешнюю простоту позиции на открытом воздухе… Самолет оснащен металлическим двухлопастным винтом Levasseur серии 401M

H.131 представлял собой улучшенный бывший L.H.130. 450-сильный двигатель Gnome & Rhône 9 Kbrs, вращавший трехлопастный металлический винт той же марки, и закрытая кабина были основными изменениями. Человеком, что позирует перед самолетом, может быть инженер Монлор

в виде спереди H.131 демонстрирует современных аэродинамические формы и неубирающееся шасси с раздельными основными стойками и широкой колеей. К сожалению, самолет не смог принять участие в мишленовских гонках 1933 года

деревянная модель Lorraine-Hanriot L.H.130 (фотография из коллекции П. Фошара [P. Faucard])

две схемы установки устройства, регулирующего прохождение воздуха внутри капота Lorraine-Hanriot L.H.130 (фотография из коллекции П. Фошара)

приборная панель L.H.130 была простой, но функциональной. Не забывайте, что это гоночный самолет!

красивый профиль предпоследнего «гонщика» серии —  H.131 №01, выпущенного в конце 1933 года.
 
три фотографии «заводского» L.H.130, сделанные в Бурже в начале 1933 года. Под капотом двигатель Lorraine 9 Qc «Algol» с номинальной мощностью 230 л.с., который, тем не менее, позволял развить скорость 300 км/ч… 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 

Société Générale d'Aéronautique

В одном из выпусков журнала «Avions» кратко упоминалось о деятельности Société Générale d'Aéronautique (SGA) и сейчас имеет смысл рассказать побольше о деятельности этой компании. Расположенное в Аржантёе Société des moteurs Lorrainc-Dietrich после успеха Lo 12 Eb начало испытывать трудности в реализации своей продукции, сталкиваясь с конкуренцией со стороны других моторостроительных компаний Gnome & Rhône и Hispano-Suiza. В 1929 году в ходе масштабной реструктуризации компания Hanriot сблизилась с компанией Lorraine, персонал которой составлял до 5000 человек. Немного позже руководители компаний решили объединиться в консорциум, который также включал Nieuport-Delage и SECM (последняя сама поглотила Latham). Эти компании в обязательном порядке должны были оснащать свои самолеты двигателями Lorraine. 

11 февраля 1930 года в Париже было образовано Société Générale Aéronautique (SGA) с общим капиталом 450 миллионов франков. Директором новой компании был избран барон де Тюркем (baron de Turkheim), который уже был президентом компании Lorraine. Исполняющим обязанности генерального директора SGA был Утенэн-Шаландр (Outhenin-Chalandre), в те годы непосредственно руководивший компанией Hanriot, тогда как генеральным директором SGA стал барон Шарль де Никез (baron Charles de Nicaise). Следует отметить, что одним из трех коммерческих директоров был Густав Деладье — ас Великой войны с 12-ю победами. Само собой разумеется, что каждая компания сохраняла свой бренд и абревиатуры «Avions Lorraine-Hanriot» было достаточно, чтобы напомнить, что за исключением двигателей компании сохранили свои правосубъектность и авиапроизводство (для Hanriot: Бурже и Карьер-Сюр-Сена и училища в Бурже и Шалон-сюр-Сон [Chalon-sur-Saône]).

Мы умолчим о «семейных сценах», которые преследовали пару Lorraine-Hanriot. Стоит отметить, что в декабре 1932 года Hanriot вышла из консорциума, став «Compagnie des Avions Hanriot», а в 1934 году SGA полностью прекратила свое существование. Стоит напомнить, что после такого разделения в конце 1934 года правительство добилось сближения между Hanriot и CFA (Compagnie Française d'Aviation) — филиалом компании Salmson. Таким образом, после Lorraine самолеты компании Hanriot оснащались двигателями Salmson. Но это совсем другая история…

Благодарности

Автор статьи выражает благодарность дочери Марселя Эглена мадам Клод Эглен (Madame Claude Haegelen). Эта очаровательная молодая женщина совершенно спонтанно предоставила в наше распоряжение всю документацию своего отца. Мы искренне выражаем благодарность ее мужу и дочери — всем трем, одарившим меня теплотой и сердечностью…

источник: Pierre Cortet «Marcel Haegelen et les Lorraine-Hanriot 41/42/130/131» Avions 101,104