Марсель Эглен и семейство гоночных самолетов Lorraine-Hanriot 41/42/130/131 Часть 1

История карьеры пилота Марселя Эглена (Marcel Haegelen) потребует большего, чем просто статья. Поэтому мы ограничимся тем эпизодом, в котором этот ас Первой Мировой войны в межвоенные годы принял участие в нескольких этапах знаменитой гонки на кубок Мишлен.

Марсель Эглен

Следует сказать еще пару слов о том, каким человеком был Клод Марсель Эмиль Эглен (Claude Marcel Emile Haegelen). Клод Марсель Эмиль (более известный под именем Марсель) Эглен родился в Бельфоре (Belfort) 13 сентября 1896 года. 15 сентября 1914 года в Дижоне он добровольно сроком на четыре года поступил на военную службу, став рядовым 2-го класса в составе 27-го пехотного полка. 31 августа 1915 года он был прикомандирован к расположенной в Аворе (Avord) летной школе. 10 января 1916 года Марсель Эглен получил летное свидетельство, после чего начал «свою» воздушную войну.  В 1916 году он воевал в составе эскадрильи F 8, а в 1917 году был переведен в эскадрилью N 103 (28 мая после второй подтвержденной победы от был тяжело ранен). Затем в 1918 году Эглен сражался в составе эскадрилий Spa 100 и Spa 89. Марсель Эглен окончил войну кавалером ордена Почетного легиона в звании младшего лейтенанта; в его послужном списке были двадцать две победы (10 самолетов и 12 воздушных шаров), тринадцать благодарностей в приказе и одно ранение. Впрочем более подробную информацию могут дать специалисты по истории военной авиации Франции времен Великой войны.

Перейдя 26 января 1919 года в эскадрилью Spa 48, Марсель Эглен затем получил назначение в Spa 162, которая была включена в состав французской миссии в Польше. 1 июня 1919 года он прибыл в Польшу, а 21-го числа получил звание лейтенанта. 27 ноября Эглен был назначен офицером-инструктором высшей летной школы в Лавице (Lawica). 3 августа 1920 года Марсель Эглен был переведен в расположенный в Бурже 3-й корректировочный полк (Régiment d'Observation), но 21 октября он попросил трехлетний отпуск и в 1921 году поступил в компанию Hanriot на должность главного летчика-испытателя. Карьера Марселя Эглена в мирное время была не менее захватывающим, чем предыдущие годы и об одной из граней «приключений Эглена» и пойдет речь.

Hanriot LH 41

Не подлежит сомнению, что компания Hanriot, начиная с истребителя HD 1, специализировалась исключительно на бипланах, а затем перешла на высокопланы и парасоли, соответственно HD 22 и HD 34. Поэтому, когда эта почтенная компания в начале 1930-х годов перешла к производству низкопланов, напоминавших некоторые североамериканские гоночные самолеты, удивление было очень велико.

В своей первой конфигурации самолет для своего времени был впечатляющим, даже не смотря на его радиальный двигатель без капота и неубирающееся шасси (хотя и с раздельными основными стойками). Самолет, разработанный инженером Монлором (Montlaur) для участия в мишленовских гонках и получивший обозначение LH 41 №01, был полностью окрашен в коричневый (каштановый) цвет. В те годы гонки имели у публики безусловный успех, в которых уже отличили такие известные пилоты как Мишель Детруа (Michel Dctroyat) и капитан Леон Шаль (Léon Challe).

Описание L.H.41 №01

Крыло

L.H.41 №01 был монопланом с нижним расположением крыла без поперечного V и стреловидности. Крыло состояло из трех элементов: центроплана прямоугольной в виде сверху формы и шириной 3 метра и двух консолей трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль, разработанный компанией Société Lorraine-Hanriot, обладал высоким коэффициентом подъёмной силы. У центроплана его толщина составляла 30 см и постепенно уменьшалась к законцовкам.

Крыло оснащалось элеронами и триммерами. Элероны не имели весовой компенсации и снабжались дифференциальными тросами управления. Небольшие удлиненные триммеры, имевшие длину 0,5 метра и глубину 0,2 метра, были предназначены для компенсации крутящего момента двигателя. Основу силового набора крыла составляли три коробчатых лонжерона. Каждый лонжерон был разделен на три компонента, которые соединялись между собой при помощи шаровых шарниров. Соединения были гибкими, что создавало отличную устойчивость к крутящему моменту. Основные и вспомогательные нервюры, усиленные стрингерами, связывались с лонжеронами в единое целое. В качестве обшивки крыла использовалась установленная на небольшие стрингеры березовая фанера переменной толщины. Элероны и триммеры были деревянными, и каждый из них образовывал небольшой кессон.

Фюзеляж

Миделевое сечение фюзеляжа было рассчитано в соответствии с выбранной силовой установкой и, таким образом, кабина пилота имела большую площадь, чем кабины других гоночных самолетов, бывшие, как правило, довольно «узкими». Четырехугольный каркас состоял из лонжеронов, вертикальных стоек и поперечин, выполненных из обработанной на фрезерном станке ели. Элементы каркаса были жестко расчалены вплоть до кабины пилота; позади кабины пролеты были перекрещены стальной высокопрочной проволокой. Легкие парные гладкие обтекатели в передней части фюзеляжа покрывались листами дюралюминия, тогда как задняя часть фюзеляжа (начиная с подзаголовника пилота) покрывалась полотном. Фюзеляж соединялся с крылом четырьмя соединительными деталями, изготовленными из легких сплавов.

Оперение

Конструкция хвостового оперения была идентична крылу, и, таким образом, оно также имело фанерную обшивку. Неподвижные свободнонесущие элементы – киль и стабилизатор – были прикреплены к хвостовой части фюзеляжа. Подвижные части – рули высоты и направления – крепились к задним кромкам соответственно стабилизатора и киля и несли небольшие триммеры типа Флеттнер, которые в выбранном положении сводили усталость пилота к минимуму. Руль высоты управлялся при помощи шарикоподшипников и было жестким, тогда как управление рулём направления выполнялось при помощи тросов.

Силовая установка

Первоначально L.H.41 №01 оснащался семицилиндровым 240-сильным двигателем, а затем девятицилиндровым 230-сильным двигателем Lorraine 9 Nb. Двигатель крепился к моторной раме, изготавливавшейся в виде усеченного конуса. В свою очередь моторама крепилась к носовой части фюзеляжа при помощи петель. Первоначально двигатель не имел капота и лишь перед гонками на кубок Мишлен мотор Lorraine 9 Nb получил кольцо Тауненда. Первоначально устанавливался винт компании Scintilla, который позднее был сменен на двухлопастный пропеллер фиксированного шага компании Levasseur.

Шасси

Основные стойки шасси не были связаны между собой и имели колею шириной 2,61 м. Каждая из основных стоек состояла из коленчатой оси из нержавеющей стали, которая была связана с центропланом крыла при помощи опор. Стойки шасси, имевшие резиновые амортизаторы, также оснащались масляно-пневматическими амортизаторами конструкции Hanriot (и Messier). Колеса основных стоек изготавливались компанией Palmer и оснащались пневматическими тормозами. Подрессоривание хвостового костыля размещалось во втулке в хвостовой части фюзеляжа.

Создание и первые шаги Lorraine-Hanriot 41 №01

В октябре 1929 года в Карьер-Сюр-Сена (Carrières-sur-Seine) на чертежных досках конструкторского бюро компании Hanriot начали появляться первые контуры L.H.41. Его создание было весьма быстрым, и в конце февраля 1930 года в Бурже Марсель Эглен впервые поднял новую машину в небо. Сначала самолет временно был оснащен семицилиндровым 240-сильным двигателем Lorraine 7 Mb и деревянным двухлопастным винтом Scintilla, с которыми машина показала замечательную скороподъемность. Скорость горизонтального полета также не была маленькой. 8 марта 1930 года L.H.41 был возвращен в Карьер-Сюр-Сена для окончательной доработки, в ходе которой был перенесен маслорадиатор: первоначально он размещался по бортам от фюзеляжа, а затем был перенесен на верхнюю часть фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота.

6 мая L.H.41 был доставлен в расположенное в Виллакубле авиационное техническое отделение (Section Technique de l'Aéronautique — STAé) для проведения официальных испытаний. Поведение машины в полете было безупречным, после чего самолет был доставлен на завод в Аржантёе (Argenteuil) для установки окончательного варианта силовой установки — девятицилиндрового 230-сильного двигателя Lorraine 9 Nb, удовлетворявшего регламенту гонок на кубок Мишлен. С этим двигателем были выполнены нескольких регулировочных полетов. Затем 11 и 12 июня в Виллакубле во время официальных испытаний L.H.41 смог развить скорость 249,850 км/ч. На следующей неделе самолет прошел испытания на получение сертификата летной годности, во время которых Эглен смог на машине, двигатель которой – Lorraine 9 Nb – получил кольцо Тауненда, достичь скорости 260 км/ч.

L.H.41 и мишленовские гонки 1929/1930 годов

В самом начале имеет смысл рассказать историю конкурса. Первые гонки на кубок Мишлен состоялись в 1908 году, став популярными во всех странах международной авиационной федерации (Fédération Aéronautique Internationale — F.A.I. [ФАИ]). Гонкам был выделены фонды в виде 160000 франков, которые были разделены на восемь ежегодных премий размером в 20000 франков, вручавшихся победителю вместе с кубком, представлявшим собой бронзовую копию предмета искусства стоимостью 10000 франков. На момент участия в гонках пилот должен быть членом того признанного ФАИ авиаклуба, на территории страны которого должно было состояться выступление (во Франции это был авиаклуб Франции [l'Aéro-Club de France]). 

С 1908 по 1910 год кубок вручался пилоту, который в промежуток между восходом и заходом солнца без остановок пролетел над аэродромом по замкнутом кругу наибольшее расстояние. Мы не будем вдаваться в подробности, но 31 декабря 1908 года победителем стал американец Уилбур Райт (Wilbur Wright), который на самолете-биплане Wright-Wright за 2 часа 18 минут 33 секунды со средней скоростью 53,345 км/ч пролетел 123,2 км. Это достижение было осуществлено после вылета с аэродрома Овур (департамент Сарта) (Auvours [Sarthe]), на который в соответствии с регламентом Уилбур совершил посадку.

В 1911 году был принят новый регламент, по которому гонки выполнялись в 1912, 1913 и 1914 годах. Рассказ об истории этих состязаний не входит в планы автора статьи, и мы лишь просто напомним, что во время войны 1914-1918 годов гонки на кубок Мишлен не проводились. В 1921 году гонки были возрождены со вновь измененными правилами. Конечно, эти братские «поединки» («duels» fraternels) требуют подробного изложения, что, к сожалению, выходит за рамки статьи. Мы рассмотрим те соревнования на кубок Мишлен, в которых принял участие Марсель Эглен в качестве пилота самолетов компании Hanriot.

Третьи уже международные гонки на кубок Мишлен появлись в 1928 году, став преемниками двух предыдущих. На гонку было выделено 120000 франков, разделенные на четыре ежегодные премии в размере 30000 франков каждая. Соревнования должны были проводиться на территории Франции в период между 1 июля 1928 года и 30 июня 1929 года. Победителем должен был стать пилот (единственный член экипажа самолета), показавший наилучшие результаты. Одной из особенностей этой третьей и последней «главы» мишленовских гонок было ограничение мощности двигателя самолета 230 лошадиными силами, в то время как победитель гонок 1926/1927 года (вторые гонки на кубок Мишлен) капитан Шаль летал на SPAD 61, оснащенной 450-сильным двигателем Lorraine (к которому мы через некоторое время возвратимся)! Трасса длиной 2782,200 км включала в себя пятнадцать посадок, а самолеты должны были развивать эксплуатационную скорость не менее 185 км/ч. Старт и финиш гонки должны были быть в Дижоне, промежуточными этапами были Клермон-Ольна (Clermont-Aulnat), Лион, Монпелье, Перпиньян, Тулуза, По, Бордо, Анже, Авор, Тур, Ле-Бурже, Реймс, Нанси и Страсбург. На каждом этапе самолеты участников должны были подвергнуться визуальному осмотру и сразу же стартовать. Из общего времени должна была вычитаться 1 минута, затрачиваемая на данные операции (за исключением промежуточных остановок в Перпиньяне, Анже и ле Бурже, в которых в течение 10 минут производилась дозаправка топливом).

Но вернемся к нашему Lorraine-Hanriot 41 с 230-сильным двигателем. Поскольку L.H.41 получил в STAé сертификат летной годности, то машине был присвоен код гражданской регистрации F-AJTI, нанесенный белой краской на фюзеляж. 24 июня Эглен сопроводил перевозку своего самолета в Дижон. 25 июня плохая погода помешала ему стартовать. На следующий день в 04:00 он вылетел из Дижона и прилетел в Тулузу, показав среднюю скорость 225 км/ч, но во время посадки случайный камень ударил в нижнюю часть правой консоли крыла и достаточно серьезно повредил полотняную обшивку фюзеляжа. После самостоятельно выполненного ремонта Марсель решил вернуться в Дижон. С присущей ему большой энергией, он выполнил перелет Тулуза-Дижон (520 км) без единой посадки со скоростью 230 км/ч. 

Весь вечер команда Hanriot была занята восстановлением поврежденного самолета и на следующий день 29 июня 1930 года – за день до окончания гонок – Эглен в 05:19 вылетел из Дижона и прибыл в Клермон-Ольна в 06:14, пройдя 225-километровый участок трассы за 55 минут со средней скоростью 246 км/ч. Мишель Детруа следовал за ним неотступно, но затратил на перелет по этому же участку 58 минут.

После многообещающего начала Эглен во время остановки в По столкнулся с первой проблемой: ему потребовалось 12 минут, чтобы заменить колесо (взлет произошел в 10:24). Тот же инцидент произошел в Анже, приковав машину Эглена к земле на 20 минут (взлет произошел в 12:55). Очевидно, что его средняя скорость уменьшилась, и в попытке наверстать упущенное время Марсель так «подстегнул» L.H.41, что 228 километров, отделяющие Тур от Бурже, были пройдены со скоростью 240 км/ч. В Париж он прилетел в 15:42, и общая средняя скорость на всей пройденной от Дижона трассе составила 202,5 км/ч, что давало ему преимущество в 30 минут по сравнению его непосредственным конкурентом Мишелем Детруа. После короткой заправки (9 минут) Эглен в 15:51 вылетел из Бурже в следующий контрольный пункт – Реймс. Для опытного пилота, безусловно верившего в свой самолет и его мотор Lorraine 9 Nb, 128 километров перелета Реймс-Дижон были детской игрой.

Победа Марселя Эглена в мишленовской гонке 1929/1930 годов становилась все более и более вероятной. Увы, судьба распорядилась иначе…

Следует сказать, что помимо Мишеля Детруа в участие в этом авиационном «Tour de France» были вовлечены еще два известных летчика: Пайяр (Paillard) на Bernard-SAB S.72 №1 (F-AJTH) с 230-сильным двигателем GR Titan и Шаль на NiD 48 bis №1 (F-AJTC). Но Пайяр вынужден был приземлиться недалеко от Лиона из-за проблем со смазкой. Шаль же вообще не мог даже принять участие в гонке: его NiD 48 bis был оснащен двигателем Lorraine Algol, который развивал 300 л.с. вместо установленных регламентом 230. Кроме того Шаль был ранен во время испытательного полета до того как на самолет был установлен 230-сильный семицилиндровый Lorraine Mizar.

Авария и отказ

Марсель Эглен появился в районе Реймса в 16:20. Поскольку Эглен должен был выполнить контрольную посадку, он решил сделать это «резко», чтобы потом сходу взлететь. Но трава, высота которой была едва заметна сверху, привела к катастрофе. В 16:24 эта очень густая трава вошла в соприкосновение с крылом и шасси. В попытке выровнять машину, нос которой уже стал заваливаться вниз, пилот потянул ручку на себя, но скорость самолета была явно недостаточной. L.H.41 подскочил и, перевернувшись, ударился о поверхность. Чтобы избежать возгорания Марсель выключил зажигание и перекрыл подачу топлива.

Оказавшись под фюзеляжем, Эглен, чья голова была зажата между кабиной и земле, находился в бессознательном полузадушенном состоянии. Эглен был перевезен в гражданскую больницу Рейма, доктор которой диагностировал начало асфиксии, вывих руки и небольшое смятие позвонков. К большому счастью Марсель довольно быстро пришел в сознание, а его восстановление проходило в наилучших условиях и заняло две недели, не вызвав никаких осложнений.

В ходе осмотра было обнаружено, что трава внутри размеченной зоны имела высоту порядка полутора метров, что делало данную территорию непригодной для выполнения взлетно-посадочных операций. Меньшее, что мы можем сказать, что обслуживание окраин аэродромов в то время как-то… упускалось из виду.

Теперь в связи с парой причин необходимо рассказать о «птице» (“La Volaille”). Во-первых, это был самый лучший механик компании Hanriot, ставший личным механиком Марселя Эглена и сопровождавший пилота во всех его приключениях. Во-вторых, он присутствовал в Реймсе во время катастрофичной посадки.

Его настоящее имя — Поль Жибер (Paul Gibert). Жибер родился 9 августа 1896 года и в 1915 году поступил на службу в ВВС, в феврале 1916 года оказался в компании Hanriot, в которой этот матерый волк получил прозвище «птица» просто потому, что его семейным бизнесом была продажа птиц на заднем дворе!

Хотя это и неофициальная информация, но, тем не менее, история, рассказанная самими Полем Жибером, заслуживает права быть услышанной. Посадочная площадка в Реймсе представляла собой прямоугольник в траве с размерами 1200 на 850 метров. «Птица» уже был на месте, чтобы сообщить своему «патрону» (голосом и жестами), что он должен избегать расположенной на краю аэродрома неочищенной от кустарников и травы части, в которой трава переплеталась с ежевикой. Эглен считая, что Жибер, напротив, дает ему зеленый свет, пошел на посадку, ну остальное уже стало историей… С солдатом базы «птица» бросился к Эглену и сделал все необходимое, чтобы извлечь пилота из этого очень плохого положения. Военный, воспользовавшись своим штыком, разорвал ткань фюзеляжа и двум спасателям удалось освободить Эглена.

Похоже, что позднее Société Générale d'Aéronautique (SGA) решительно протестовало против 

«уничтожения принадлежавшего ей имущества».

В документации SGA, предоставленной в наше распоряжение дочерью Марселя Эглена, мы ничего не нашли об этом. Не исключено, что «гнев» в той или иной мере был симулирован SGA, пытавшейся надавить на страховые компании с целью возмещения «ущерба» (что компании делать явно не хотели)! Выпад против государства, связанный с

«солдатским штыком»

мог быть решением последней инстанции.

Закончить этот эпизод хочется напоминанием, что на момент аварии средняя скорость Эглена с учетом потери 21 минуты на смену колес составляла 204,3 км/ч, в то время как средняя скорость победителя гонки Мишеля Детруа составила 199,980 км/ч. Можно еще добавить разгон Lorraine 9 Nb (увеличение по сравнению с нормальным числа оборотов в минуту на 150) был произведен без каких-либо повреждений. Двигатель был утвержден в конце мая 1930 года, а 11 июня с этим мотором был совершен первый полет. Представленный как само совершенство, во время испытаний двигатель подтвердил свои качества и почти без подготовки принял участие в мишленовских гонках – представлявших для двигателей смертельную опасность…

После аварии, в которой Lorraine 9 Nb не пострадал, машина была возвращена в Аржантёй, где мотор был демонтирован. В ходе обследования было установлено, что детали двигателя не имели и признаков износа. Также следует сказать, что помимо прекрасного двигателя самолет оснащался очень эффективным металлическим винтом компании Levasseur.

В конечном итоге в отсутствии соперников Мишель Детруа был объявлен победителем…

«Они отправились в путь втроем, но по иронии судьбы в порт вернулся только один»!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Hanriot LH.41 №01 (кубок Мишлен 1929/1930 годов)

Назначение: одноместный гоночный самолет

Первый полет: май 1930 года

Конструкция: деревянное крыло с фанерной обшивкой и фюзеляж с полотняной обшивкой

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель Lorraine 9 Nb "Algol Junior" мощностью 230 л.с., вращавший двухлопастный металлический винт компании Levasseur

Размеры:

размах крыла 10,10 м
длина 7,14 м
высота 3,05 м
площадь крыла 14,10 м²

Вес:

пустого 950 кг
общий 1200 кг
удельная нагрузка на крыло 85 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 5,2 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 100 метров 260 км/ч
подъем на высоту 2000 метров 4 минимуму
дальность полета 1250 км

источник: Pierre Cortet «Marcel Haegelen et les Lorraine-Hanriot 41/42/130/131» Avions 101,104