«Летучая мышь» Тельмана. Истребители Ha.136 модификаций C и Z
Начало тридцатых годов для молодой Народной Республики Германия было тяжелым временем. После революции 1930 года правительству Эрнста Тельмана пришлось решать насущные задачи в условиях «Великой депрессии» и враждебного окружения. Одной из главнейших задач было возрождение былой мощи вооруженных сил, несмотря на требования Великобритании и Франции о соблюдении статей Версальского договора.
Содержание:
Конкурс на лёгкий истребитель
Первые боевые самолеты, поступившие на вооружение Люфтваффе, разрабатывались в тайне. Для достаточно мощной немецкой авиационной промышленности задание на возрождение военно-воздушных сил оказалось по плечу. В достаточно короткий срок были приняты на вооружение самолеты, в основном соответствующие современным им зарубежным аналогам. Истребители-бипланы Ar.64, Ar.65, Ar.68 и He.51 составляли основу истребительных эскадр середины 30-х годов. Однако руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало, что прогресс в развитии авиации будет идти очень быстро, и в начале 1934 года в обстановке строгой секретности объявило конкурс на истребитель, призванный заменить еще только заканчивающие испытания новейшие на то время истребители He.51 и Ar.68. В техническом задании указывалась скорость не менее 400 км/ч и рекомендовалось использовать новейший двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, а также цельнометаллическую конструкцию. Любопытно, что схема моноплана в задании не упоминалась, но все конкурсанты выбрали именно её, посчитав, что требуемой скорости при использовании другой схемы достичь не удастся.
Техническое задание было разослано пяти ведущим самолетостроительным фирмам: «Heinkel Flugzeugwerke», «Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH», «Bayerische Flugzeugwerke», «Hamburger Flugzeugbau GmbH» и «Arado Flugzeugwerke». Каждой из фирм оплатили постройку трёх прототипов, чтобы выбрать из них лучший по результатам испытаний.
Быстрее всех справились с заданием фирмы Арадо и Фокке-Вульф, предоставившие свои прототипы Ar.68-I и Fw.56B (из соображений секретности первоначально индексы разрабатываемых истребителей соответствовали модификациям других самолетов) к началу первого этапа испытаний весной 1935 года. Хейнкель, загруженный другими заказами, смог закончить свой He.51D только к июлю, Мессершмитт столкнулся с проблемами организационного характера, из-за чего изготовление прототипа Bf.108F было завершено в начале августа. Прототип Ha.136C предоставили для испытаний последним. В отличие от остальных участников конкурса, ориентировавшихся на рекомендованный Jumo 210, главный инженер фирмы Гамбургер Флюгцойгбау Рихард Фогт выбрал для своего самолета опытный двигатель Bramo 321.
Bramo 321, разрабатывавшийся с начала 30х годов, представлял из себя 21-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, изготовленный по схеме 3х-рядной звезды. Особенностью этого двигателя являлся малый диаметр (всего 1030 мм). По сравнению с Jumo-210, он был значительно мощнее (взлётная мощность стендовых образцов составляла 840 л.с. против 630 л.с. у последней на тот момент модификации Jumo-210B c нагнетателем), но и тяжелее (580 кг против 445 кг). Всё это сулило значительную выгоду при использовании Bramo 321 на новом истребителе. Отсутствие водяного радиатора, в полтора раза бóльшая мощность, а также повышенная живучесть, характерная для двигателей воздушного охлаждения, позволяли надеяться на победу над конкурентами. Оставались вопросы с надёжностью ещё очень сырого мотора. Проблемы перегрева заднего ряда цилиндров и неравномерной подачи топливно-воздушной смеси к 1935 году не были решены до конца, тем не менее на заводских испытаниях двигатели работали стабильно достаточно длительное время, что позволяло с оптимизмом смотреть на дальнейшую судьбу мотора.
Начало испытаний
Первый прототип Ha.136C V-1 был готов к полётам в августе 1935 года. На нём установили двигатель Bramo 321.C5 c двухлопастным винтом фиксированного шага, вооружение, бронирование и радиостанция отсутствовали. 11 августа лётчик-испытатель Герхард Шнаубе поднял машину в воздух. В первых же полётах выявился перегрев двигателя, а также неудовлетворительная работа механизма уборки шасси. В убранном положении стойки шасси не фиксировались и при маневрах выходили из ниш. Самолёт вернули на завод, где замки шасси усилили и занялись переделкой капота двигателя. В течение августа-сентября носовая часть истребителя переделывалась 5 раз, однако избавиться от проблемы перегрева двигателя полностью не удавалось. В одном из сентябрьских полётов двигатель заклинило на высоте 2000 метров и пилоту пришлось садиться в режиме планера. Двигатель заменили новым, с увеличенным оребрением цилиндров, а также в очередной раз изменили форму капота. В такой комплектации самолёт и был передан на второй этап испытаний в ноябре 1935 года в испытательный центр Люфтваффе в Потсдаме.
В ходе второго этапа испытаний аутсайдеры выявились сразу. Самолёты Арадо и Фокке-Вульфа серьёзно уступали тройке новичков по лётным характеристикам. Фаворита же выбрать было непросто. Каждая из трёх машин имела свои преимущества и недостатки. Ha.136C V-1 благодаря самому мощному двигателю был быстрее своих конкурентов, показав 511 км/ч на высоте 3500 метров, He.51D единственный имел открытую кабину, был манёвренней на горизонталях из-за наименьшей нагрузки на крыло, а самолёт Мессершмитта был проще в изготовлении и резвее на вертикалях.
В ходе испытаний произошла катастрофа, в которой разбился Ha.136C V-1. 14 января 1936 года при выполнении «мёртвой петли» разрушилось хвостовое оперение, самолёт упал на территории аэродрома. Лётчик успел спастись, выбросившись с парашютом. После осмотра остатков машины была определена причина аварии – разрушение хвостовой балки в месте соединения с хвостовым оперением. В конструкцию второй опытной машины срочно внесли изменения, усилив крепление.
Первая неудача
К марту 1936 года второй прототип Ha.136C V-2 был закончен постройкой и передан на испытания. По сравнению с первой машиной, на нём стоял улучшенный двигатель Bramo 321.D2 с изменённой конструкцией карбюратора, нагнетателем новой конструкции, а также переделанной системой распределения топлива. Для улучшения охлаждения на вал мотора был установлен вентилятор. Взлётная мощность двигателя возросла до 920 л.с. На самолёт установили радиостанцию, бронеспинку, кислородное оборудование и синхронные пулемёты с боезапасом 500 патронов. Была усилена конструкция хвостового оперения.
К сожалению, задержка со вторым прототипом серьёзно повлияла на шансы на победу в конкурсе. Руководство Люфтваффе начало склоняться к тому, чтобы объявить победителем машину Мессершмитта, посчитав, что для массового истребителя простота изготовления компенсирует чуть худшие лётные качества. Тем не менее, в марте 1936 года всем трём фирмам были выданы заказы на 10 предсерийных машин, что говорило о колебаниях заказчика.
Испытания второго прототипа, потяжелевшего на 290 кг, показали ожидаемое ухудшение лётных данных. Толку от вентилятора оказалось немного, температурный режим двигателя практически не изменился. При отстреле вооружения выявилась слабость конструкции лафетов и повышенные вибрации, передаваемые на корпус. Все эти недостатки были учтены в конструкции третьего прототипа Ha.136C V-3, законченного постройкой в июне. Он получил новую модификацию двигателя Bramo 321.E1 без приводного вентилятора, но с повышенной степенью наддува. Самолёт получил трёхлопастный винт изменяемого шага, крылья увеличенного размаха, усиленное шасси. По требованию военных было усилено вооружение установкой двух дополнительных пулемётов в крылья. Изменили синхронизаторы пулемётов в фюзеляже, скорострельность их при этом понизилась. Несмотря на вновь возросшую массу, лётные характеристики заметно подросли, прежде всего, из-за установки винта изменяемого шага. На высоте 4200 метров машина разогналась до 523 км/ч, что превышало скорость Bf.108F на 57 км/ч.
Ha.136C V-3 приняли за эталон при изготовлении предсерийных машин, однако вскоре на развитии всей серии лёгких истребителей был поставлен крест. После всесторонних испытаний конкурсной комиссией Люфтваффе в октябре 1936 года Bf.108F был окончательно выбран в качестве основного истребителя. Заказы на предсерийные машины фирмам Хейнкель и Гамбургер Флюгцойгбау были отменены с оплатой только завершённых к тому моменту работ. Достройку незаконченных самолётов разрешили выполнить за свой счёт. Хейнкель, надеясь найти покупателя на истребитель за рубежом, продолжил строительство предсерийных самолётов, однако для Гамбургер Флюгцойгбау такой путь не подходил. Дело в том, что продавать многообещающий двигатель Bramo 321 Министерство авиации запретило, а заменить его было просто нечем. В итоге все наработки по Ha.136C (в том числе готовые на 80% четвёртый и пятый прототипы) ждала незавидная участь быть сданными на слом…
Пожар в Испании
17 июля 1936 года испанскими военными во главе с генералом Х. Санхурхо был поднят мятеж против законного республиканского правительства. Начавшийся в Испанском Марокко, мятеж быстро распространился на всю территорию страны и перерос в полномасштабную гражданскую войну. Мятежникам с первых дней войны огромную поддержку оружием, деньгами, добровольцами оказали правительства Италии и Португалии. Великобритания, считавшая республиканскую Испанию очередным очагом коммунистической угрозы, также заняла враждебную позицию по отношению к законному правительству, хотя напрямую в конфликт не вмешивалась. Франция, под давлением Великобритании, объявила о «невмешательстве в испанские дела» и разорвала довоенные договоры о поставке оружия в республику.
Законное правительство Испании оказалось в тяжёлом положении. Хотя ВВС Испании отказались принимать участие в путче, сформированный в Италии «Легион «Фалько», укомплектованный итальянской техникой и пилотами, быстро завоевал господство в воздухе для мятежников. Первоначально в состав легиона входили 24 истребителя Fiat CR.32 и 24 бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.81, но в дальнейшем количество самолётов только увеличивалось. Для исправления ситуации с авиацией республиканское правительство обратилось за помощью к Германии и Советскому Союзу. Руководство НРГ передало республиканцам 38 истребителей He.51A и 16 бомбардировщиков Ju.52, которые прибыли в порт Бильбао в начале сентября, поставки из СССР начались в октябре.
По характеристикам немецкие истребители несколько уступали основному на тот момент истребителю мятежников СR.32, тем более что лётчики республиканских ВВС не имели опыта полётов на новых для себя машинах. Серьёзный перелом в воздушной войне наступил после появления советских машин, пилотируемых в основном советскими лётчиками. Новые советские истребители И-15 и И-16 значительно превосходили по совокупности характеристик и CR.32, и He.51, а бомбардировщики СБ могли действовать без прикрытия, имея преимущество в скорости над истребителями противника. Однако советские машины действовали в основном на центральном фронте, обороняя столицу Испании – Мадрид, на северном фронте немецкие истребители вели тяжёлые бои с превосходящим по количеству противником практически в одиночку. Такое положение не устраивало руководство Германии, и в декабре 1936 года вместе с новой партией военной техники и лётчиками-добровольцами в Бильбао прибыли пять новейших опытных машин: «мессершмитты» V3, V4, V5, He.51D V-3 и Ha.136C V-3. Ожидалось, что в ходе реальных боёв можно будет выявить слабые места опытных истребителей и сформулировать предложения по дальнейшей доводке.
Ha.136 доверили опытному пилоту-добровольцу Францу Волю (Franz Woll), служившему во время Первой Мировой Войны в 12-й истребительной эскадрилье (Jagdstaffel 12) и одержавшему 14 воздушных побед. Летучую мышь, эмблему 12-й эскадрильи, он попросил нанести и на свой новый самолёт. Из-за этого испанский технический персонал прозвал Ha.136 Murciélago (летучая мышь по испански), впоследствии это название начали использовать и немцы.
Первый боевой вылет Ha.136 совершил 9 января 1937 года, сбив разведчик Ro.37bis над позициями республиканских войск. В дальнейшем из-за своей высокой скорости, хорошего бронирования и мощного вооружения привлекался в основном для перехвата разведчиков и бомбардировщиков. Для боя с манёвренными бипланами он оказался тяжеловат. Всего за 4 месяца Ha.136 совершил 17 боевых вылетов, сбив 5 самолётов (2 Ro.37bis, 2 SM.81 и 1 CR.32). 14 апреля 1937 года при перехвате группы из 9 SM.81 самолёт получил повреждения привода элеронов, вошёл в неконтролируемое вращение и упал на территории, контролируемой республиканцами. Лётчику удалось выброситься с парашютом. На этом военная карьера Ha.136С закончилась.
Рождение монстра Франкенштейна
В октябре 1936 года руководство Гамбургер Флюгцойгбау оказалось в затруднительном положении. Истребитель Ha.136С, в который было вложено немало сил, был отвергнут командованием Люфтваффе, в цехах находились незаконченные 4 опытные машины в разной степени готовности, которых некуда было деть. Также немалой проблемой было отсутствие работы для подразделения, занимающегося боевыми самолётами. Однако Рихард Фогт, который всегда отличался нестандартным подходом, попытался решить все проблемы одним махом.
Идея стратегического истребителя занимала умы руководства Люфтваффе с начала тридцатых годов. Такой самолёт предназначался для перехвата и эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. По скорости он не должен уступать лёгким истребителям, а по вооружению – превосходить их. Подобные идеи привели к выпуску требований на Zerstorer (охотник), которые были разосланы всем авиационным фирмам в 1935 году. Получили их и в Гамбургер Флюгцойгбау, однако Фогт решил сосредоточиться на легком истребителе. К октябрю 1936 года опытные машины конкурентов уже летали, поэтому Фогту, решившему побороться за контракт, прототип нужен был очень быстро.
Требования к охотнику предписывали создать моноплан с максимальной скоростью не менее 500 км/ч, вооружённый 2 пушками калибра 20 мм и 4 пулемётами винтовочного калибра, имеющий оборонительное вооружение (1 пулемёт винтовочного калибра на турели), экипаж из 2х человек, дальность полёта не менее 1500 км, а также возможность несения одной 500-кг бомбы на внешней подвеске.
Понятно, что такие высокие требования исключали из конкурса одномоторные машины, неудивительно, что все самолёты, представленные на конкурс, были выполнены по схеме двухмоторных монопланов. Самым сильным конкурентом являлся самолёт Мессершмитта, Bf.110, первый прототип которого, оснащённый двумя двигателями DB.600A мощностью 910 л.с. на расчётной высоте, в первых полётах в мае 1936 года достиг скорости 503 км/ч.
В конструкторском бюро Гамбургер Флюгцойгбау была выбрана другая схема. Новый самолёт с названием Ha.136Z было решено сделать несимметричным, путём соединения двух фюзеляжей Ha.136C. Левый фюзеляж удлинялся для размещения за кабиной пилота места для стрелка-радиста, а от правого сохранялась лишь мотоустановка и узел крепления крыла. Предварительные расчёты показывали, что для сохранения центровки при условии минимальных переделок необходимо чем-нибудь нагрузить правую половину самолёта. В качестве нагрузки в правом фюзеляже за Bramo 321.E1 установили двигатель Jumo 210F жидкостного охлаждения. Это была специальная версия двигателя, которая была разработана для гидросамолёта Ha.139, отличавшаяся наличием редуктора, приводящего во вращение два трёхлопастных винта изменяемого шага уменьшенного диаметра. Таким образом удалось добиться приемлемого расстояния винтов от земли без существенной потери мощности. Крылья были взяты практически без изменений, перекомпоновали только ниши шасси и вписали дополнительный бензобак. Между фюзеляжами изготовили прямоугольную секцию крыла с узлами крепления вооружения и двумя протектированными бензобаками ёмкостью 150 литров.
В итоге, изготовление первого опытного образца заняло всего 4 месяца. На испытаниях зимой 1937 года самолёт держался в воздухе на удивление хорошо, посрамив всех, кто считал, что заставить летать самолёт такой компоновки невозможно. В одном из полётов на высоте 4400 метров истребитель развил скорость 577 км/ч. Такие впечатляющие характеристики привлекли внимание руководство Люфтваффе, тем более, что с Bf.110 было не всё гладко. Двигатели DB.600A довести до запуска в серию не смогли, поэтому в качестве временной меры планировалось использовать практически в полтора раза менее мощные Jumo 210Da. С этими двигателями характеристики Bf.110 становились унылыми. Несмотря на то что Мессершмитту уже заказали первую партию его истребителей, руководство Люфтваффе заказало постройку двух опытных самолётов и «Гамбургер флюгцойгбау». По требованию Люфтваффе на обе машины необходимо было установить штатное вооружение, предусмотренное спецификацией (2 20-мм пушки и 4 пулемёта) и пилоны для подвески бомб.
Второй опытный образец был готов к августу 1937 года. Он отличался от первого установленным вооружением (две пушки MG-FF с боезапасом 60 снарядов и два пулемёта MG-17 с боезапасом 500 патронов разместили в центральной части крыла вне зон ометания винтов, а два пулемёта остались на своих местах в крыльях), пилонами для подвески двух бомб калибром 250 кг, изменённой схемой охлаждения заднего двигателя, а также другим размещением дополнительного оборудования. Хотя полностью выполнить все требования Люфтваффе не удалось, самолёт существенно превосходил предсерийные образцы Bf.110 по своим лётным характеристикам, хотя и отличался большей строгостью в пилотировании. Однако заказчик требовал доводки машины для лучшего соответствия требованиям к охотнику. Прежде всего, его не устраивал малый боезапас пушек и отсутствие доступа к ним в полёте, а также невозможность подвески 500-кг бомб. Ещё одним существенным недостатком являлась меньшая по сравнению с Bf.110 дальность полёта при большем запасе топлива. Все эти требования попытались учесть в третьей опытной машине. Пушки были перенесены в обтекатель внизу левого фюзеляжа и снабжены синхронизаторами, боезапас их увеличился до 180 снарядов, два пулемёта разместили в носовой части, там же, где они находились и на Ha.136C. Вместо отсека вооружения в центральной части крыла установили дополнительный топливный бак ёмкостью 600 литров. Пилоны для бомб заменили одним для 500-кг бомбы по центру самолёта, усилив конструкцию крыла в этом месте.
Финал
Хотя Ha.136Z V-3 поднялся в воздух в ноябре 1937 года, доводка его продолжалась достаточно длительное время. Основной проблемой была плохая работа синхронизаторов пушек, которые не хотели работать правильно, вызывая многочисленные задержки при стрельбе. Для отработки механизма синхронизации на земле фирмой был построен испытательный стенд, переделанный из корпуса Ha.136C V-2 с установленным отсеком вооружения от Ha.136Z. Несмотря на это, довести механизм синхронизации до рабочего состояния так и не удалось.
Министерство авиации Германии предпочло сделать ставку на доведённый и запущенный к тому времени в серию Bf.110, тем более что модификация Bf.110C с новыми двигателями DB.601A мощностью 1050 л.с. по скоростным данным практически догнала Ha.136Z, превосходя его по дальности полёта и оказавшись дешевле почти в два раза. Поэтому все работы по новым модификациям Ha.136Z предлагалось свернуть и сосредоточиться на других проектах.
Наработки по Ha.136Z были использованы при создании следующего несимметричного самолёта Рихарда Фогта – разведчика Ha.141, а также при создании рекордного самолёта Ha.200, представлявшего собой немного переделанный На.136Z V-3 с установленными форсированными двигателями без приводных нагнетателей. Для нагнетания воздуха для всех трёх двигателей использовался дополнительный двигатель малой мощности, установленный в фюзеляже на месте кабины штурмана-радиста. 16 мая 1939 года пилот Мориц Хиршбигель на Ha.200 установил мировой рекорд скорости 773,107 км/ч, перекрыв таким образом на 17,969 км/ч рекорд Фрица Венделя, установленный двадцатью днями ранее на Bf.209.
