Летавший только в аэродинамической трубе. Гоночный самолет Nennig C.3. Франция
Предисловие редакции: Существует категория гоночных самолетов, которые представляют особый интерес для историков и любителей авиации. Многие из этих машин оставались малоизвестными, поскольку они не имели шансов победить в состязаниях. Их следы можно найти в списке подрядов, но самый богатый урожай предоставляют различные списки регистрации участников авиагонок Дойч-де-ла-Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Среди самолетов, не смогших принять участие в соревнованиях, следует отметить Albert A 140 RV, Payen 22 F, Kellner-Bechereau 28 VD, Farman, Lignel 20 S и 30 R, Capra, Caudron-Baudot, Régnier Martinet и Nennig C3. Последняя машина из данного списка в мае 1935 года должна была проходить испытания, а в гонках принимать участие под управлением Ги Барта (Guy Bart). В прессе, специализирующейся в области авиации, о Nennig C3 писалось очень мало, и только обозреватель Рене Пейронне де Торрес (René Peyronnet de Torres) в газете «L’intransigeant» опубликовал фотографию плохого качества, на которой был изображен самолет без двигателя.
В 1934 году аэродром Орли был далек от того значения, которое он имеет в наши дни. Самым крупным французским пассажирским аэродромом был Ле Бурже, в то время как Орли, расположенный рядом со знаменитыми ангарами дирижаблей (в настоящее время отсутствуют), использовался в основном летными школами для туристических самолетов.
Ги Барт, который до самого последнего времени работал в союзе пилотов гражданской авиации (Union des Pilotes Civils), обучал пилотированию на Caudron 109 (на этом самолете летал Морис Финат [Maurice Finat]); обучение и выдача летного свидетельства стоили в те годы 5000 франков. С другой стороны, в клубе Ролан Гарро, председателем которого была Сюзанна Дойч-де-ла-Мерт (Suzanne Deutsch de la Meurthe), шеф-пилотом был Андре Майе (André Maillet), а главным механиком – отличный специалист Эдмон Ненниг (Edmond Nennig).
В 1925-26 годах – во время своей службы в Страсбурге – Эдмон Ненниг спроектировал и построил два легких самолета, оснащенных двигателями Anzani. Затем в 1933 году в сотрудничестве с Андре Майе он разработал трехместный спортивный самолет-низкоплан Maillet-Nennig MN-A. Этот изящный самолет, развивавший максимальную скорость 290 км/ч, был оснащен 185-сильным двигателем Régnier и неубирающимися основными стойками шасси. Другой самолет – Maillet-Nennig 20, представлявший собой вариант Maillet-Nennig MN-A – находился на стадии постройки. Maillet-Nennig 20 стал известен позднее, но это, впрочем, уже другая история. Из разговоров Неннига и Барта родился проект гоночного самолета для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт 1935 года.
Для инженера создание гоночного самолета является самой большой радостью, а для пилота не меньшим удовольствием было участие в гонках Дойч-де-ла-Мерт. Но для реализации идеи нужны были деньги. В качестве своего личного вклада Ги Барту с помощью курсантов его летной школы удалось собрать 70 000 франков. Этих денег было достаточно для создания планера самолета, но не для приобретения силовой установки и оборудования. К концу 1934 года Неннигом, Ги Бартом и их верным другом Мишелем Дулудом (Michel Dulud) из красного дерева была изготовлена модель самолета, которая была передана г-ну Туссену для проведения испытаний в расположенной в Сен-Сире аэродинамической трубе. После тестирования модели г-ном Туссеном было рекомендовано переделать самолет из низкоплана в среднеплан. Эдмон Ненниг быстро переработал комплект конструкторской документации и переделал модель, которая 22 января 1935 года была испытана в институте гидромеханики университета Лилля. К этому времени самолет уже находился в стадии постройки; отношение подъёмной силы самолёта к его лобовому сопротивлению составляло 18,2.
Изготовление самолета началось в январе 1935 года в Шатийоне (Châtillon) в помещении типографии, директором которой был Мишель Дулуд. Дулуд был учеником Ги Барта и потому предоставил ее для команды создателей гоночной машины. Пресса того времени выдумала историю, что самолет был построен в столовой Ги Барта…
Ненниг с помощью двух человек полностью изготовил планер самолета, который был перевезен в ангар аэродрома Этамп-Мондезир (Etampes Mondésir) всего за пять дней до окончания квалификационных испытаний. Созданный Неннигом самолет имел тонкие и вытянутые фюзеляж и консоли крыла. Кабина самолета была создана под размеры Ги Барта, который в те годы был очень худым. Nennig C3 был монопланом (естественно, одноместным); крыло самолета имело размах 6,67 метров, длина фюзеляжа, включая и обтекатель втулки воздушного винта, – 7,12 метров.
Центральная часть фюзеляжа была длиной в один метр; к его передней части крепилась моторная рама, а к задней – хвостовая часть фюзеляжа. Сам фюзеляж имел треугольное поперечное сечение с острием внизу. Благодаря своим формам и конструкции фюзеляж получился тонким и легким.
Поперечное сечение фюзеляжа непосредственно за кабиной пилота в своей самой широкой части имело 1,03 м в высоту и 58 см в ширину. Серия из одиннадцати деревянных шпангоутов, стенки которых для облегчения веса получили множество отверстий, шли от центральной части фюзеляжа до хвостового оперения. Шпангоуты соединялись с двойной балочной фермой и образовывали очень тонкую многослойную конструкцию конусообразной формы. Для обеспечения жесткости конструкции хвостовой части и противодействия скручиванию от центральной секции фюзеляжа до середины хвостовой части шли наклонно две балки. Деревянное хвостовое оперение имело сходную конструкцию и включало в себя хвостовую опору, уборка которой осуществлялась с помощью управляющего кабеля, протянутого из кабины пилота.
Консоли крыла имели аэродинамический профиль NACA 23012 и были изготовлены из дерева. Механизация крыла состояла из закрылков и элеронов. Управление закрылками осуществлялось при помощи рычага, размещенного в кабине пилота. Расположенная в Монруже (Montrouge) компания Messier предложила очень простой механизм уборки шасси: с помощью троса, который вручную наматывался на барабан. Топливные баки были расположены в центральной части фюзеляжа. Кабина пилота была закрыла фонарем, который закрывался после того как летчик занимал свое место.
Самолету не хватало двигателя. Создатели самолета лелеяли мечту получить новейший 12-цилиндровый 8-литровый инвертированный рядный двигатель воздушного охлаждения Salmson 12 (двигателями данного типа планировали оснащать легкие истребители Mureaux 190), но данный авиамотор не был доведен. В конце концов, компания Régnier согласилась предоставить новый шестицилиндровый рядный двигатель. Это был инвертированный авиамотор с диаметром цилиндров 114 мм, ходом поршня 130 мм и компрессором Roots автомобильного типа; головки цилиндров двигателя были изготовлены из бронзы. На высоте 2000 метров авиамотор развивал 250 л.с., что на уровне моря было эквивалентно 315 л.с. при 2600 об/мин.
Для полного счастья компания Ratier предоставила гоночный пропеллер переменного шага. Данный винт имел два положения: малый шаг использовался при взлете, тогда как большой шаг во время полета. Переключение с одного шага на другой осуществлялась при помощи пневмокамеры.
Развесовка гоночного самолета Nennig C.3 была следующей:
С полной нагрузкой | Пустого | |
Воздушный винт, кг | 25 | 25 |
Двигатель, капот, подмоторная рама, кг | 230 | 230 |
Шасси и масло, кг | 60 | 22 |
Система управления, кг | 8 | 8 |
Приборная панель, кг | 5 | 5 |
Пилот и парашют, кг | 75 | 10 |
Часть AR и привод, кг | 25 | 25 |
Управление стабилизатором, кг | 5 | 5 |
Стабилизатор и структура, кг | 10 | 10 |
Руль направления и костыль, кг | 10 | 10 |
Итого, кг | 768 | 455 |
Ненниг и его команда с большим нетерпением ждали двигатель Régnier и капот. Первый оснащенный компрессором двигатель Régnier был зарезервирован за Martinet, который компания Régnier разрабатывала самостоятельно, и потому компании пришлось строить второй экземпляр авиамотора в силу данного Эдмону Неннигу своего обещания. К сожалению, этот двигатель был за пять дней до предшествовавших гонкам квалификационных испытаний. Ненниг и его команда в течение пяти дней работали практически без сна. Наконец, самолет был выкачен из ангара и был развернут вокруг неподвижной точки; поскольку время было ограничено, то изготовление капота было поручено ближайшей мастерской. Когда в день окончания квалификационных испытаний капот был доставлен, то выяснилось, что он был на три сантиметра короче… Никакой надежды не оставалось.
Победу в третьих гонках Дойч-де-ла-Мерт одержал Дельмотт (Delmotte), прошедший на Caudron 460 трассу со средней скоростью 444 км/ч, а Арну (Arnoux) на дистанции 100 километров пролетел со средней скоростью 469 км/ч.
По словам Неннига, его самолет был рассчитан на достижение скорости 525 км/ч. Смог ли Эдмон Ненниг создать более тонкий, легкий и менее мощный самолет, чем Caudron? Это осталось неизвестным, поскольку конец мечте положили три сантиметра, на которые был короче капот двигателя…
К сожалению, создателям самолета пришлось вернуть двигатель Régnier, пропеллер Ratier и шасси Messier. Средства были израсходованы, и потому, когда в гонках 1936 года приняли участие самолеты с новыми V-образными двигателями Renault и Régnier, машины Неннига среди них не было. Министерство авиации не проявили интереса к самолету Эдмона Неннига, и гоночный самолет Nennig C.3 завершил свою карьеру в ангаре Бур-ля-Рена (Bourg-la-Reine).
источник: Serge Pozzoli «Nennig C.3. Ils ne volèrent jamais qu’en soufflerie mais qu’ils étaient beaux!» // Le Fana de l’Aviation 1975-01 (062)