Легкий многоцелевой самолет САМ-5-2бис. СССР
3аметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А.С. Москалева, автора самолета САМ-5-2бис.
Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе. Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-З и ТБ-4. В 1932–1933 г.г. Москалев возглавил группу энтузиастов — молодых инженеров-конструкторов (Л.Б. Полукаров, Е.И. Серебрянский, Б.А. Дьяков, П.А. Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОАВИАХИМА один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющий собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.
Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170–180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С.П. Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОАВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.
САМ-5
Появление в 1932 г. самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А.Н. Гусаровым, а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ, и возглавил его А.С. Москалев.
В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и предельно легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях.
Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали ряд дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 г., летчиком Н.Д. Фиксоном и бортмехаником А.С. Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь. Они же, после соответствующей подготовки, 20 октября 1936 г. проделали на самолете САМ-5бис другой дальний перелет по маршруту Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань—Горький. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.
Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет «С-2» с большим бортовым люком для перевозки двух больных и врача. Он изготовливался серийно в мастерских авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу.
В 1936 г. ОКБ А.С. Москалева в связи с возросшим объемом работ было выделено из структуры завода в самостоятельное ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного техникума, а в 1939–1940 г. г. началось строительство Опытного завода.
Тем временем, в 1937 г. разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от своего предшественника САМ-5бис более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией, и свободнонесущее горизонтальное оперение. Пилотская кабина,отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта.
схемы САМ-5-2бис
Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б. Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.
В 1938 г. был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2»; а в 1939 г. появился пассажирский самолет САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942—1943 гг. в ОКБ построили самолет САМ-25, который являлся дальнейшим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11-Ф в 140 л.с, увеличенную кабину для пассажиров, полностью механизированное крыло с предкрылками и закрылками. Предкрылки автоматически открывались при выходе самолета на большие углы атаки. Зависающие элероны при посадке работали вместе с закрылками. САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел максимальную скорость полета 220 км/ч. Машина прошла государственные испытания в Воздушно-десантных войсках (летчик-испытатель А.О. Дабахов) и во время войны использовалась для связи с партизанами Белоруссии.
* * *
Особое место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из героев которых стал самолет А.С. Москалева.
Без малого шестьдесят лет назад, 24 сентября 1937 г. был успешно завершен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту Москва—Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете участвовал уже упоминавшийся А.Н. Гусаров, второго — командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л. Глебов. Около двух месяцев летчики готовились, совершая тренировочные полеты по 7–8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в облаках «в слепую». В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В.П. Чкалов, М.М. Громов, С.А. Леваневский, и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) — 3318,198 км — для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 г. (только в марте 1949 г. американский летчик Вильям П. Оудом сумел превысить наши показатели). За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова.
вариант окраски САМ-5-2бис
Советские летчики проявили высокое мастерство и мужество. Они провели самолет точно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в сложных метеорологических условиях, без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали потом пилоты, мотор и самолет вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось много бензина. В условиях правильной эксплуатации САМ-5-2бис мог развивать скорость до 205 км/ч. Было очевидно, что выполненный рекордный полет далеко не полностью показал возможности самолета.
В 1938 г., после замены двигателя М-11 на более мощный МГ-21 в 200 л. с, военный летчик В.Л. Глебов и бортмеханик А.С. Бузунов на этом же самолете набрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более мощного двигателя МГ-31 в 300 л.с. позволила летчику НИИ ГВФ Б. Бородину 2 июля 1939 г. на самолете САМ-5-2бис взять новую рекордную высоту в классе самолетов 1-й категории — 8760 метров. А замена двигателя на М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом дала возможность летом 1939 г. летчику НИИ ГВФ К. Кондратьеву достичь высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 г. велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.
В самом начале 1941 г. командир эскадрильи ЦАК им. В.П. Чкалова Ф.С. Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по трассе Москва — Владивосток. Председатель ЦС ОСОВИАХИМА генерал-лейтенант П.П. Кобелев поручил заместителю комэска, летчику-испытателю 1-го класса В.М. Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (командир Р.В. Беляева и штурман А. Цапова) и на гидросамолете М-1 (командир О.Я. Попова и штурман Е.И. Зеленкова). Оба экипажа провели тренировку в объеме 75 летных часов сначала на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а затем и на САМ-5-2бис и М-1. Наконец, командиры Беляева и Попова получили «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 г. Однако, война началась раньше и этот перелет не состоялся.
САМ-5-2бис
Осенью 1941 г. САМ-5-2бис использовался для перебазировки Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за 8 часов 05 минут летчиками Р.В. Беляевой, С.Н. Анохиным, В.М. Малюгиным, B.И. Хаповым и другими. А в 1942 г. самолет оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941–1943 гг. на этом самолете выполнено около 120 полетов, общий налет составил свыше 20 000 километров.
мобилизованный САМ-5-2бис
Большой интерес представляют отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший командир отдельной эскадрильи ЦАК C.Н. Анохин вспоминал:
«В 1941 г. только за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В.М. Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолета было простым и быстро осваивалось молодыми летчиками.»
А вот мнение заслуженного летчика-испытателя В.И. Хапова, в прошлом командира эскадрильи ЦАК:
«САМ-5-2 бис был очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60–200 км/ч, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Безотказный мотор М-11, удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолетика обеспечивали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности».
В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя машина и люди, можно узнать из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В.М. Малюгина, бывшего командира отдельной эскадрильи ЦАК им. В.П. Чкалова:
«В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В.С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С.Н. Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: «Вы комэск, командир корабля — возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения». На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты — общий вес немалый.
Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой — ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»
За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий неукатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».
Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.
В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск — Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.
Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.
Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.
Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.
За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку — лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо под собой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трудом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.
Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо»,— сказал мой помощник, а точнее спаситель — «людей мало, работать будут верблюды».
Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «А ты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть — завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно—головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.
Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.
На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял…
Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили— взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).
САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С.Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».
источник: Елена Астахова "ЛЕГКОМОТОРНЫЙ САМ-5-2БИС" // Самолеты мира 04-1996
