Легкие истребители Blackburn F.2 Lincock. Великобритании

Содержание:

Lincock I

В 1928 году руководство компании Blackburn решило дать конструкторскому коллективу компании возможность создать самолет с высокими летными характеристиками, который не был бы обременен чрезмерным вооружением, бомбодержателями, внешними подвесками, радиооборудованием, оборудованием для ночных полетов и другим тяжелым оборудованием, установка которого предусматривалась государственными контрактами. Другими словами руководство компании Blackburn хотело возродить концепцию легкого истребителя и построить на собственные средства небольшой одноместный самолет. В результате проявился привлекательный небольшой биплан, спроектированный майором Фрэнком Арнольдом Бампусом (Maj. Frank Arnold Bumpus) и его главным помощником Дж. Э. Петти (G. E. Petty) и оснащенный семицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Lynx IVc, который развивал мощность 240 л.с. и вращал двухлопастный деревянный винт. Самолет, получивший обозначение F.2 и наименование Lincock, являвшееся искажением от Lynx-cock (Рысь-петух), обладал летными характеристиками, которые приближались к летным характеристикам тяжело оснащенных стандартных истребителей, при половине мощности их силовой установки и предназначался для малых стран, экономика которых не могла позволить приобретение и эксплуатацию мощных машин.

Высокие летные характеристики были достигнуты за счет разработки планера с исключительно низким лобовым сопротивлением, тщательной балансировки органов управления и концентрации основных нагрузок, включая 35-галлонный (159 л) топливный бак, вблизи центра тяжести.

Первая машина представляла собой невооруженный опытный образец для аэродинамических испытаний. Самолет имел цельнодеревянную конструкцию с почти идеальным монококовым фюзеляжем с фанерной обшивкой. Фюзеляж располагался между несущими плоскостями, соединяясь с нижним крылом с помощью коротких стальных N-образных стоек и с центропланом верхнего крыла с помощью коротких кабинных стоек. Крылья и хвостовое оперение имели цельнодеревянный силовой набор (лонжероны и нервюры были изготовлены из ели) и полотняную обшивку. Высокая скорость крена обеспечивалась за счет установки четырех элеронов, угол установки стабилизатора мог изменяться в полете, а законцовка фюзеляжа была изготовлена как единое целое с рулем направления по типу истребителя-биплана Blackburn F.1 Turcock. Самолет, получивший номер гражданской регистрации G-EBVO, был впервые увиден представителями общественности 15 мая 1928 года, когда сквадрон-лидер (майор авиации) Джек Нокс (Sqn Ldr Jack Noakes) прилетел на нем в Бро, чтобы присутствовать на предварительном показе прессе прототипа Blackburn Ripon II, прошедшего эксплуатационные испытания в Мартлшем-Хите. В Бро на прототипе Джек Нокс выполнил показательный полет, во время которого были выполнены сложные фигуры высшего пилотажа. Позднее прототип G-EBVO прославился своими пилотажными шоу под управлением Дж. Э. Лоуделла (G. E. Lowdell) и А. М. Блейка (A. M. Blake).

Затем Роберт Блэкберн на G-EBVO принял участие в двухдневных авиагонках на кубок короля, проходивших по территории Британских островов и начавшихся в Хендоне 20 июля того же года. После Роберта Блэкберна гонку на G-EBVO продолжил Джек Нокс, который в конце первого дня соревнований прибыл в Ренфрю девятым и пересек финишную черту в Бруклендсе, заняв десятое место со средней скоростью 145,32 миль в час (233,82 км/ч; часто ошибочно цитируемой как 115,32 миль в час [185,55 км/ч]). Для участия в гонках двигатель прототипа Lincock был модернизирован путем установки металлических индивидуальных обтекателей на головки цилиндров. Однако эти обтекатели вызвали перегрев и после гонок были удалены.

сквадрон-лидер (майор авиации) Джек Нокс в кабине оснащенного индивидуальными металлическими обтекателями головок цилиндров готовится покинуть Хендон для участия в воздушных гонках на Кубок короля; 20 июля 1928 года. Снимок любезно предоставлен П. Т. Капоном (P. T. Capon)

На слетах в Лимпне и Кембридже, проводившихся на пасхальной неделе 1929 года, на слетах аэроклубов Норфолка и Норвича в Маусхолде 19-20 мая и в Хестоне на авиасалоне в Олимпии (Olympia Aero Show) в июле Лоуделл на G-EBVO выполнял восходящие бочки с такой энергией, которая ранее не наблюдалась на таких маломощных машинах, что самолёт компании Blackburn стал сенсацией года. В то время G-EBVO был полностью выкрашен серебристой краской с нанесенными на поверхности самолета черными буквами с белой окантовкой, но к сезону 1930 года Lincock перекрашен в кричащую цветовую гамму с чередующимися черными и желтыми полосами на фюзеляже. После блестящих выступлений А. М. Блейка на воздушном параде 6 мая в Сток-он-Тренте (Stoke-on-Trent), графство Стаффордшир, на открытии аэропорта Бристоля в Уитчерче (Whitchurch) 30 мая и 9 июня в Вудли на слете аэроклуба Беркса, Бакса и Оксона (Berks, Bucks and Oxon Aero Club) на троицын день прототип G-EBVO был наспех перекрашен серебряной краской. С грубо нанесенными трехцветными кокардами Lincock номером 8 был размещен на площадке новых типов (New Types Park) во время ежегодного показа Королевских ВВС, состоявшегося в Хендоне 28 июня, заменив цельнометаллический Lincock III, который был поврежден неделей ранее.

Lincock I замаскированный под военный самолет на площадке новых типов во время ежегодного показа Королевских ВВС, состоявшегося в Хендоне 28 июня 1930 года. Снимок журнала «Flight»

После показа G-EBVO был полностью выкрашен в синий цвет и, как будет описано позже, был доставлен в Чикаго флайт-лейтенантом (капитан-лейтенантом) Р. Л. Р. Атчерли (Fit Lt R. L. R. Atcherley). Демонстрации высшего пилотажа были возобновлены в следующем году, одна из последних была на воздушном параде в Стэнли-Парк, Блэкпул, 8 июля 1931 года. Lincock был возвращен в Бро 31 июля. В следующем месяце срок действия сертификата лётной годности самолета истек, и G-EBVO был выведен из эксплуатации и разобран.

Lincock II

Истребитель Lincock сразу привлек внимание канадского правительства, и в результате 13 августа 1928 года в Бро самолетом прибыли начальник управления технических служб винг-коммандер (подполковник авиации) Э. У. Стедман (Wg Cdr E. W. Stedman) и офицер связи Королевских ВВС Канады (Royal Canadian Air Force – RCAF) сквадрон-лидер (майор авиации) А.Л. Кафф (Sqn Ldr A. L. Cuffe) с целью осмотреть самолет. В октябре следующего года были запрошены возможные сроки поставки шести самолетов (без двигателей), а 2 ноября командование RCAF запросило провести демонстрацию самолета в Канаде и одновременно предложив альтернативную модель металлической конструкции. В компании Blackburn согласились с отправкой за океан прототипа Lincock I (G-EBVO), но вскоре после этого командование RCAF заявило, что будет настаивать на цельнометаллическом самолете как более подходящем для канадских условий. 17 января 1929 года командование RCAF сообщило руководству компании Blackburn, что цельнометаллический Lincock может быть построен и доставлен в Канаду к концу июля того же года.

Больше истребителей Lincock с цельнодеревянной конструкцией не выпускалось и в компании Blackburn сразу же переход к цельнометаллической конструкции, причем второй самолет имел фюзеляж с силовым набором из стали и дюраля. Крылья имели лонжероны из тянутой стали и штампованные дюралюминиевые нервюры типа тех, что использовались на цельнометаллическом самолете Blackburn Bluebird IV. Конструкция фюзеляжа вернулась к проверенной временем системе компании Blackburn, при которой моторная рама и задняя часть фюзеляжа крепились болтами к изготовленной из стали прочной центральной части фюзеляжа. В качестве обшивки фюзеляжа использовалось полотно за исключением съемных дюралевых панелей перед кабиной пилота. По результатам испытаний в аэродинамической трубе Lincock II был немного длиннее оригинального Lincock I. Помимо этого по результатам летных испытаний с установленной на Lincock I временной конструкцией, у истребителя Lincock II внутри стальных N-образных стоек был установлен тонкий подфюзеляжный обтекатель для сглаживания воздушного потока между нижней частью фюзеляжа и центропланом нижнего крыла.

На Lincock II крупные раздельные основные стойки шасси с гидропневматическими амортизаторами заменили шасси с пластинчатыми резиновыми амортизаторами и поперечной межколесной осью, использовавшиеся на Lincock I. Новая машина получила более мощный редукторный двигатель Lynx, вращавший металлический воздушный винт Fairey-Reed. Самолет не был готов к отправке в Канаду к назначенной дате и вместо этого 16-27 июля 1929 года был выставлен на авиасалоне в Олимпии под обозначением F.2A и типовым названием Lincock II. Он был еще незавершенным и был оснащен колесами увеличенного размера, по-видимому, от легкого бомбардировщика Ripon, воздушный винт был временным, а трубка Пито отсутствовала.

Lincock II в Бро в октябре 1928 года

После выставки Lincock II был возвращен в Бро, где самолет для проведения летных испытаний был оснащен стандартными колесами с проволочными спицами и металлическим воздушным винтом с обтекателем втулки винта уменьшенных размеров. Испытания на получение сертификата летной годности проводились с участием летчика-испытателя А. М. Блейка. Согласно сохранившимся записям, самолет, получивший номер гражданской регистрации G-AALH, в качестве гражданской машины был разобран и 3 января 1930 года упакован для отправки компании de Havilland Aircraft of Canada Ltd, Торонтто, которая была назначена агентом компании Blackburn. Ящики с самолетом должны были быть отправлены 8 февраль пароходом «Манчестер Продюсер» (SS Manchester Producer), но фактически самолёт был отправлен 13 февраля пароходом «Манчестер Дивижн» (SS Manchester Division) и примерно 23 февраля прибыл Сент-Джон, провинция Нью-Брансуик. Неделю спустя самолет был доставлен в Торонто.

Его прибытие 28 февраля 1930 года совпало с выдачей сертификата летной годности, и после повторной сборки первый полет истребителя Lincock II состоялся в Даунсвью (Downsview) под управлением Дж. С. О’Брайана (G. S. O’Brian). Первый полет состоялся 21 марта или ранее и все испытательные полеты были завершены к 30 апреля. Оснащенный деревянным воздушным винтом Lincock II был продемонстрирован представителям RCAF на авиабазе Кэмп-Борден (Camp Borden), а 20 мая А.Т. Коули (A. T. Cowley) совершил на нем полет в Монреале. Дальнейшие демонстрации представителям RCAF состоялись в Оттаве и Рокклиффе, а 19 июня начальник управления технических служб винг-коммандер (подполковник авиации) Э. У. Стедман отметил отметил положительные отзывы пилотов, летавших на Lincock II, и пошли разговоры о создании завода для производства в Канаде истребителей данного типа. Эта возможность стала на шаг ближе 7 июля 1930 года, когда флайт-лейтенант (капитан авиации) Ф. Б. Бимиш (Flt Lt F. B. Beamish), командир звена «F» на авиабазе Кэмп-Борден, представил чрезвычайно положительный отчет о 10-часовых оценочных испытаниях, в котором была подчеркнута легкость технического обслуживания истребителя Lincock II, его управляемость и маневренность. Посадки выполнялись легко, и Бимиш считал, что Lincock II идеально подходит для повышения летной квалификации и выполнения фигур высшего пилотажа.

Lincock II с нанесенным на борта фюзеляжа номером гражданской регистрации G-AALH; база RCAF Рокклифф (Rockcliffe) Канада, 1930 год. Снимок любезно предоставлен Национальным музеем авиации Канады

В конце концов Lincock II не был принят на вооружение CRAF по той же причине, по какой Королевские ВВС не стали его приобретать, а именно: это не был истребитель первой линии, и не было необходимости в переходной машине между стандартными учебными самолетами и истребителями того времени. В августе 1930 года Э. Лей Капреол (E. Leigh Capreol) перегнал Lincock II из Торонто в Монреаль, чтобы флайт-лейтенант (капитан авиации) Бимиш мог выполнить на это машине фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада клуба легких самолетов, состоявшегося 6-7 сентября 1930 года. Затем Lincock II был возвращен на завод компании de Havilland и вплоть до 31 декабря находился там в ожидании отправки назад в Англию.

Тем временем флайт-лейтенант (капитан авиации) Ричард Атчерли (Fit Lt Richard L. R. Atcherley) [1] был приглашен выступить с показательными полетами на Международном слете, состоявшемся в Чикаго с 23 августа по 1 сентября 1930 года. Наиболее подходящей машиной на тот момент, несомненно, был цельнодеревянный Lincock I (G-EBVO), который Роберт Блэкберн продал Ричарду Атчерли за символическую сумму в 10 шиллингов, потому что действующим офицерам Королевских ВВС, хотя и разрешалось публично выступать на своих частных самолетах, не разрешалось делать это на демонстрационных самолетах компаний-производитель. 10 августа Ричард Атчерли отправился на судне «Левиафан», и в Шербуре к нему присоединились другие европейские летчики и самолеты Марсель Доре (Marcel Doret; Франция) с Dewoitine D.27, Пьетро Коломбо (Pietro Colombo; Италия) с Breda 18 и Фриц Лозе (Fritz Lohse; Германия) с Junkers Junior.

На протяжении всего слета великолепно подобранная пара Атчерли и Lincock не раз заставляла вскакивать чикагскую публику, выполняя захватывавшие дух фигуры высшего пилотажа, среди которых был «перевёрнутый падающий лист». Выступления Ричарда Атчерли н во многом способствовала повышению престижа британского авиастроения и стандартов пилотирования. Примечательным и малоизвестным фактом было то, что в течение короткого периода времени оба прототипа – Lincock I и Lincock II – находились в Северной Америке одновременно.

Lincock I в Чикаго в августе 1930 года с обтекателем в зазоре между фюзеляжем и центропланом нижнего крыла. Снимок ВВС США A-15399

Lincock III

В результате интереса азиатских стран к истребителю Lincock II компанией Blackburn были изготовлены еще пять машин данного типа: по два самолета для правительств Японии и Китая и один самолет в качестве демонстратор для стран Европы. Самолеты, получившие внутрифирменное обозначение F.2D и известные как Lincock III, были оснащены новыми 270-сильными двигателями Lynx Major с кольцевыми коллекторами выхлопных газов и двухлопастными деревянными воздушными винтами.

Первый из F.2D впервые поднялся в воздух в Бро 6 июня 1930 года. Этот самолет должен был появиться на площадке новых типов во время ежегодного показа Королевских ВВС, состоявшегося в Хендоне 28 июня, но его участию помешали небольшие повреждения, полученные неделей ранее, поэтому место F.2D занял Lincock I.

схема самолетов Blackburn Lincock

Истребители Lincock III отличались от невооруженных самолетов Lincock I и Lincock II тем, что несли по два пулемета Vickers, установленных в выемках вдоль бортов в передней части фюзеляжа. Механизмы пулеметов были установлены внутри кабины в пределах легкой досягаемости пилота для устранения задержек. Чтобы снизить общую массу до 2000 фунтов (907 кг) основные стойки шасси с отдельными стойками были заменены на более легкие с межколесной осью и гидропневматическими амортизаторами. В задней части фюзеляжа цилиндрическая винтовая пружина хвостовой опоры была удалена из внутренней части фюзеляжа и установлена снаружи.

Японские истребители Lincock III были отправлены заказчику в сентябре 1930 года. Последняя пара машин, предназначенная для Китая, в декабре 1930 года была отправлена морем из Королевского дока Виктория (Royal Victoria Docks), Вулвич, на пароходе «Гленгарри» (SS Glengarry) и передана агентам компании Arnhold and Co, в гостинице «Сассун-Хаус» (Sassoon House), Шанхай. Утверждается, что в 1932 году эти истребители использовались в боях против японцев. Версия для Испании с двигателем Lynx Major или Lynx IVC, получившая обозначение F.2E, изготовлена не была.

летный ангар Бро в октябре 1930 года. Lincock I с экспериментальным подфюзеляжным обтекателем выкрашен в синий цвет. Три самолета Lincock III – европейский самолет-демонстратор G-ABFK и два китайских истребителя

японские пилоты запускают двигатели первых двух изготовленных истребителей Lincock III; Япония, 1931 год

Самолет-демонстратор Lincock III в октябре 1930 года получил номер гражданской регистрации G-ABFK. Год спустя, 4 октября 1931 года, самолет под управлением Т. Невилла Стэка (T. Neville Stack) вылетел в Хестон для таможенного оформления. В полете Lincock III сопровождали легкие самолеты Blackburn Bluebird IV G-ABPV под управлением Г. Дж. Эндрюса (H. J. Andrews; бывший член эскадрильи Swift ВМС Испании) и Blackburn Segrave G-ABFP под управлением А. М. Блейка с Робертом Блэкберном в качестве пассажира. Они совершили рекламный тур протяженностью 5700 миль (9171 км) по Франции, Бельгии, Германии, Чехословакии, Австрии, Венгрии, Югославии и Греции, завершившийся на аэродроме Татой в Афинах, где самолетом управляли несколько греческих пилотов. Однако 24 октября после повлекшей человеческие жертвы катастрофы самолета Bluebird IV британцы вернулись долмой, оставив в Греции Lincock III и Г. Дж. Эндрюса.

запуск двигателя европейского самолета-демонстратора Lincock III G-ABFK в Бро в октябре 1930 года. Снимок журнала «Flight» 9475

Несмотря на значительный интерес, проявленный во многих посещенных британской командой странах, дальнейших заказов на истребители Lincock III получено не было, но командование итальянских королевских ВВС (Regia Aeronautica) увидело в нем потенциальный учебно-тренировочный истребитель, и компания Piaggio приобрела лицензию на его производство в Италии. Результатом стал Piaggio P.11, Результатом работ итальянской компании стал Piaggio P.11 – двухместный учебный самолет с тандемным размещением членов экипажа, представлявший собой нечто среднее между Lincock I и Lincock III, сочетавший в себе деревянный монококовый фюзеляж от Lincock I и с подфюзеляжным обтекателем и хвостовым оперением от Lincock III. В компании Piaggio разработали усиленную ходовую часть и установил двигатель Lynx Major, изготовленный по лицензии компанией Alfa Romeo. Был изготовлен только один Piaggio P.11, который совершил свой первый полет в 1932 году.

двухместный учебный самолет Lincock, изготовленный в Италии по лицензии под обозначением Piaggio P.11. Снимок любезно предоставлен Джоном Страудом

Показательные выступления

Описывая посещение завода компании Blackburn, состоявшееся 25 февраля 1932 года, ныне покойный историк авиации Ф. Д. Брэдбрук (F. D. Bradbrooke) отметил, что Lincock II G-AALH находился в ангаре и был оснащен легким шасси с межколесной осью и 270-сильным двигателем Armstrong Siddeley Lynx Major. С этими модификациями он внешне был похож на Lincock III G-ABFK, и в начале 1933 года сэр Алан Кобхэм приобрел оба самолета для выполнения «радиоуправляемого» высшего пилотажа на показах в честь Национального дня авиации.

Чтобы усилить сходство с Lincock III G-ABFK по заказу Кобхэма Lincock II G-AALH был оснащен рифлеными боковыми обтекателями странной формы, в которых, конечно же, никогда не размещались пулеметы. Lincock II G-AALH, полностью выкрашенный в желтый цвет и получивший обозначение No.1 Display, выполнял полеты под управлением Джеффри Тайсона (Geoffrey Tyson). После испытательного полета в Бро, выполненного А. Дж. Лотоном (A. G. Loton) 31 мая 1933 года, Lincock III G-ABFK получил обозначение No.2 Display. Самолеты выступали в бесчисленных городах и деревнях до октября следующего года, перезимовали на базе Display на аэродроме Форд в Сассексе и в апреле следующего года, выкрашенные в лиловый цвет, возобновили свои показательные полеты.

Lincock II летающего цирка сэра Алана Кобхэма. Самолет имеет шасси от Lincock III, нестандартными орудийными портами и установленной радиоантенной

Однако два месяца спустя Lincock III G-ABFK был доставлен в Бруклендс и передан Колледжу авиационного машиностроения (College of Aeronautical Engineering) в качестве учебного планера. В 1936 году в качестве упражнения по авиационному машиностроению студенты переоснастили его радиальным двигателем Alfa Romeo, который из-за меньшей массы потребовал установки дополнительного отсека в передней части фюзеляжа.

Lincock III G-ABFK в мастерских Колледжа авиационного машиностроения с удлиненной передней частью фюзеляжа и радиальным двигателем Alfa Romeo; Бруклендс, 1936 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Blackburn Lincock

Назначение: легкий истребитель

Статус: единичное производство

Компания-производитель:

• The Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, завод Olympia (Olympia Works), Раунжхей-Роад (Roundhay Road), аэродромы Лидс (Leeds) и Бро, Восточный Йоркшир (East Yorks)
• Societa Anonima Piaggio, Финалмарина (Finalmarina), Италия

Силовая установка:

.

Производство:

(a) Lincock I

Изготовлен только один самолет по производственному заданию 9906. Номер гражданской регистрации G-EBVO был получен на компанию-производителя согласно регистрационному свидетельству №1545 от 6 января 1928 года. Сертификат летной годности выдан 14 июля 1928 года. Самолет был разобран в Бро после того как 2 августа 1931 года истек срок действия сертификата летной годности.

(b) Lincock II

Изготовлен только один самолет по производственному заданию 2050/1. Номер гражданской регистрации G-AALH был получен на компанию-производителя согласно регистрационному свидетельству №2129 от 22 августа 1929 года. Отправлен по морю в Канаду 13 февраля 1930 года. Сертификат летной годности №2424 выдан 28 февраля 1930 года. В 1931 году самолет морем был отправлен обратно в Бро. 9 мая 1933 года самолет перерегистрирован на сэра Алана Кобхэма. Сертификат летной годности продлен 1 июня 1933 года. 27 ноября 1933 года выполнял фигуры высшего пилотажа на показе в честь Национального дня авиации. Самолет был разобран после того как 27 марта 1935года истек срок действия сертификата летной годности.

(c) Lincock III

Были изготовлены пять самолетов.

Первый самолет для Японии был изготовлен по производственному заданию 2741/1. Британский номер гражданской регистрации не был получен. Первый полет состоялся 6 июня 1930 года. Сертификат летной годности №2681 выдан 5 августа 1930 года. Второй самолет для Японии был изготовлен по производственному заданию 2920/1. Сертификат летной годности №2725 выдан 10 сентября 1930 года.

Самолет-демонстратор для стран Европы был изготовлен по производственному заданию №2920/2. Номер гражданской регистрации G-ABFK был получен на компанию-производителя согласно регистрационному свидетельству №2842 от 27 сентября 1930 года. Сертификат летной годности №2784 выдан 11 октября 1930 года. 9 мая 1933 года самолет перерегистрирован на сэра Алана Кобхэма. Сертификат летной годности продлен 3 июня 1933 года. По истечении срока действия сертификата летной годности 2 июня 1934 года самолет использовался в Бруклендсе в качестве учебного планера. В июне 1936 года самолет там еще оставался без двигателя.

Два самолета для Китая были изготовлены по производственным заданиям 2920/3 и 2920/4. Британские номера гражданской регистрации не были получены. Первые полеты состоялись 31 октября и 10 ноября 1930 года соответственно. Сертификаты летной годности №№2818 и 2819 были выданы 18 ноября 1930 года на имя компании Arnhold and Co., Шанхай. Самолеты были отправлены из Вулвича в декабре 1930 года.

(d) Piaggio P.11

Изготовлен только один прототип, первый полет состоялся в 1932 году.

[1] позднее маршал авиации (генерал-лейтенант авиации) сэр Ричард Атчерли

источник: A. J. Jackson «Blackburn Aircraft since 1909», pages 259-269

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-legkie-istrebiteli-blackburn-f2-lincock