Легкие бомбардировщики Ki-2. Япония

В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделивший средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей – финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые было построено и закуплено в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени – цельно­метал­лический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Бомбардировщик Юнкерс К 37 в Японии

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. В этой связи армейское руководство выдало задание в апреле 1932 года компании Мицубиси на разработку на основе конструкции Юнкерса тяжелого бомбардировщика, будущего Ki-1. Через несколько месяцев, в сентябре того же года последовало дополнение к заданию на разработку еще и легкого бомбардировщика, который предполагался для замены одномоторных бомбардировщиков-бипланов предыдущего поколения Мицубиси Тип 87 и Кавасаки Тип 88. Функции будущей машины должны были быть достаточно обширны – непосредственная поддержка наземных войск, тактическая разведка, а также истребительный эскорт соединений бомбардировщиков.

Работы над легким бомбардировщиком шли практически параллельно с аналогичной машиной тяжелого класса той же командой конструкторов – Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака под общим руководством Нобуширо Наката и армейским куратором капитаном Комабуяши.

Согласно техзадания двухмоторная машина предполагала экипаж из 3-4 человек. Скорость до 260 км/ч на высоте 3000 м. Вместимость топливных баков должна была позволять выполнять полет в течение 4,5 часов с крейсерской скоростью 240 км/ч. Стандартная бомбовая загрузка – от 300 до 500 кг на внешней подвеске. В разведывательной версии без бомб продолжительность полета определялась в 6 часов при той же скорости. Рабочий потолок определен в 2–3 тыс. метров, практический – до 7 тыс. Двигатели по 450 л.с. Особо оговаривалась возможность полета на одном моторе, при этом машина должна была сохранять способность к энергичному маневрированию. Собственно, на маневренных характеристиках был сделан особый упор. На тот период из-за ограниченности мощности двигателей маневрирование на одном моторе при разнесенном векторе тяги представляло собой нетривиальную задачу.

Постройка двух прототипов была запланирована к июлю 1933 года.

После рассмотрения требований техзадания представители проектной группы Мицубиси представили армейскому командованию предварительный эскизный проект будущей машины. Если крыло и разнесенное хвостовое оперение было почти полностью заимствовано из конструкции Юнкерса, за исключением конструкции элеронов, то фюзеляж был пере­проектирован.

В качестве силовой установки был выбран перспективный двигатель А4, двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, который еще только находился в разработке на Мицубиси. Ожидаемая мощность этих моторов составляла 760 л.с. на взлетном режиме и до 640 л.с. на высоте. С учетом применения капотов Тауненда, конструктора надеялись получить скорость 270 км/ч. В качестве оборонительного вооружения предполагались две турели – открытая задняя, расположенная в центральной части фюзеляжа, и полностью экранированная передняя с двухствольными пулеметами Тип 89 калибра 7.7 мм. Бомбовая нагрузка, состоявшая из двадцати 12-кг осколочных бомб, располагалась во внутреннем бомбоотсеке в вертикальном положении и столько же на подкрыльевых пилонах. Также было предусмотрено частично убираемое шасси.

Рассмотрев предложение, армейское командование в целом утвердило проект, внеся некоторые замечания. В частности, экранированную переднюю турель посчитали слишком революционной и отложили до лучших времен. Открытую кабину пилота, напротив, указали оснастить креплением для установки фонаря, хотя в штатной комплектации фонарь предусмотрен не был. Также отложили на будущее убирающиеся шасси. Двигатели постановили оснастить жалюзи для эксплуатации в холодное время года.

Окончательный проект был утвержден в ноябре 1932 года.

Первый прототип машины был завершен в мае 1933 года, за два месяца до графика. В ходе испытаний на авиабазе Кагамигахара была достигнута скорость 255 км/ч на высоте 3 тыс. м. Несколько меньше заданного в спецификации значения, но, тем не менее, неплохо. Были отмечены хорошие пилотажные свойства. Однако вскоре первый прототип был разбит на посадке, в результате которой погиб весь экипаж. На втором прототипе несколько пере­проектировали фюзеляж, увеличив его конусность в хвостовой части. Эта версия стала эталоном для серийного производства, которое было начато в конце 1933 года.

Ввиду недоведенности планируемого двигателя Мицубиси А4 на серийных машинах устанавливался чуть менее мощный 9-цилиндровый мотор Накадзима На-1 «Котобуки» мощностью 500 л.с. – лицензионная копия британского Бристоль «Юпитер», с двухлопастными деревянными винтами постоянного шага.

Самолет был принят на вооружение под обозначением «Легкий бомбардировщик Тип 93» – Kyūsan-shiki sōkei bakugekiki. Вскоре, с введением новой сквозной системы обозначения армейских самолетов к длинному обозначению добавился индекс Ki-2.

Бомбардировщик Ki-2-IIa в сопровождении истребителя Ki-10

Производство легких бомбардировщиков Ki-2 продолжалось до мая 1936 года, когда с конвейера Мицубиси сошел 113-й экземпляр самолета. Еще 13 было построено на заводе Кавасаки, где в период с ноября 1934 по август 1935 года пытались организовать лицензионное производство. Причем самолеты производства Кавасаки несколько отличались от основной серии. Они предназначались главным образом для разведывательных задач и имели увеличенный экипаж из 4-х человек и дополнительную кабину наблюдателя, расположенную тандемом за кабиной пилота.

Позднее 3-местная бомбардировочная версия обозначалась Ki-1-Ia, разведывательная – Ki-1-Ib. По мере устаревания машины часть бомбардировщиков Ki-1-Ia переделывалось по стандарту Ki-1-Ib в разведчики. Для учебных целей многие Ki-1-Ib оснащались во второй кабине упрощенным комплектом двойного управления.

Бомбардировщики Ki-1-Ia

Разведчики Ki-2-Ib

В 1936 году конструкция бомбардировщика Ki-2 подверглась комплексной переработке с учетом опыта эксплуатации серийных машин. В результате появился практически новый самолет, в котором были реализованы конструктивные решения, заложенные в изначальном проекте – полуубирающиеся шасси, которые складывались вперед, убираясь в мотогондолу. Была применена полностью экранированная носовая турель, вынесенная вперед с большими углами обстрела, которая, правда устанавливалась далеко не на всех серийных машинах, и закрытая кабина пилота, в разведывательной версии закрывавшая также и рабочее место наблюдателя. Силовая установка также была изменена на чуть более мощные радиальные двигатели Накадзима На-8 Тип 94 «Хикари» по 600 л.с., разработанные на базе американского Wright R-1820. Часть гофрированных панелей обшивки на верхней части консолей были заменены на гладкие. Все эти изменения позволили поднять максимальную скорость самолета на 30 км/ч.

Новая версия, получившая обозначение «Легкий бомбардировщик Тип 93 модель 2» или коротко Ki-2-II (трехместная – Ki-2-IIa, четырехместная Ki-2-IIb), сменила на конвейере первую модель. Производство новой версии продолжалось до лета 1938 года, когда после постройки 61 машины ее сменил новый легкий бомбардировщик – одномоторный Ki-30.

Бомбардировщики Ki-2-II

В боевых частях бомбардировщики Ki-2 считались надежными и комфортными машинами и пользовались большой популярностью у экипажей, в отличие от более крупного тяжелого Ki-1.

Тактически подразделения, вооруженные бомбардировщиками Ki-2, были сведены в четыре рентая – полка смешанного четырехэскадрильного состава – 5, 6, 9, 12 и 16. В каждом из них бомбардировщиками Ki-2 были вооружены по две эскадрильи – чутая, сведенных в дайтай – воздушный батальон. Основным местом дислокации этих частей являлась Манчжурия и корейская провинция Чузен, являвшаяся на тот момент японским протекторатом. Некоторое количество Ki-2 использовалось в метрополии в составе учебных частей – армейской авиашколе Хокота и «Коку Шикан Гакка» — армейской воздушной академии.

К началу 2-го японо-китайского инцидента, а по сути полномасштабной войны в августе 1937 года основная масса бомбардировщиков Ki-2 уже была выведена из активной эксплуатации. Но, тем не менее, на первых порах бомбардировщикам Ki-2 довелось повоевать. На севере Китая, в провинции Чахар, действовал 12-й хико рентай, полностью укомплектованным этими машинами версии Ki-2-II.

Боевое крещение 12-й хико рентай получил 21 сентября 1937 года, когда группа из 14 бомбардировщиков Ki-2 в сопровождении семи истребителей Ki-10 из 16-го хико рентая отправилась бомбить Тайюань. По дороге группа наткнулась на два китайских разведчика Воут V-65 «Корсар», которые были немедленно сбиты эскортом. Над целью на перехват японскому соединению поднялась группа из семи истребителей Хоук II из 28 эскадрильи, которые вступили в собачью свалку с японскими истребителями. В бешеной свалке, которая свелась к индивидуальным поединкам, японцы сбили пять из семи китайских истребителей, потеряв один свой – погиб командир группы Ki-10 майор Хироши Мива. Но зато бомбардировщики Ki-2, благополучно разгрузившись над целью, вернулись без потерь.

В центральной части Китая на линии Бейпин – Тайджин действовали 5 и 6 хико рентай, вооруженные бомбардировщиками Ki-2. Ввиду почти полного отсутствия в этом районе китайской авиации, японские воздушные силы действовали тут относительно безнаказанно.

Весной 1938 года на севере Китая в преддверии крупного наступления были сформированы дополнительно 5, 6 и 9-й хико дайтай – воздушные батальоны из двух эскадрилий, укомплек­тованные бомбардировщиками Ki-2, и 14-й докурицу хико чутай – отдельная независимая эскадрилья.

В марте-мае 1938 года в грандиозном сражении за Сюйчжоу, в котором сошлись с обеих сторон без малого миллион военнослужащих, вышеупомянутые авиачасти, вооруженные бомбарди­ровщиками Ki-2, приняли активное участие. Они работали над передним краем как штурмовики и несли большие потери как от огня с земли, так и от резко усилившихся китайских ВВС, вооруженных советской техникой.

К маю 1938 года битва за Сюйчжоу завершилась разгромом китайских войск, которые потеряли более 100 тыс. человек только убитыми и пленными. Но и японские потери были огромны, в том числе и в авиатехнике. Стремительно устаревающие Ki-2 были почти полностью выбиты, а уцелевшие машины были спешно выведены из зоны боевых действий в тыловые районы.

К концу 1939 года Ki-2 сохранились только в учебных авиашколах. Хотя к началу Тихоокеанской кампании западные союзники все еще считали, что Ki-2 находятся на вооружении, и даже присвоили ему кодовое обозначение «Луиза».

Выводимые из боевых частей бомбардировщики Ki-2 некоторое время еще использовались в качестве гражданских транспортных самолетов.

На базе Ki-2-II по заказу газеты "Асахи Шимбун" на Мицубиси был спроектирован скоростной пассажирский самолет, получивший название "Отори" (Феникс). С самолета удалялось все вооружение и военное оборудование, остеклением была покрыта вторая кабина со вторым пилотом, которому было установлено двойное управление. Запас топлива был увеличен; емкость баков, размещенных в фюзеляже, была примерно 1500 литров. Отсутствие выступающего вооружения придавало самолету более современный внешний вид с изысканными линиями.

Машина приняла участие в ряде дальних перелетов, привлекая рекламу для газеты. Среди них был состоявшийся в сентябре 1936 года полет из Ханеды в Синьцзин, Манчжурия, длиной 2000 километров и продолжительностью 9 часов 10 минут; экипаж самолета состоял из трех человек – Нагатомо (Nagatomo), Нагаты (Nagata) и Кавачи (Kawachi). Еще один знаменательный полет состоялся в декабре того же года, когда Ohtori перелетел из Тачикавы в Бангкок; дистанция в 4930 километров с одной остановкой была покрыта за 21 час 30 минут фактического полетного времени. В феврале 1939 года японские читатели также с интересом следили за полетом «Отори», облетевшего периметр оккупированной китайской территории, покрыв 9300 километров.

Гражданский самолет "Отори"

ЛТХ: