На дорогах в азиатской части России нет-нет да и встретится старый оранжевый грузовик, на радиаторе которого написано Magirus Deutz. Теперь чаще встречаются бортовые автомобили, технички, а не самосвалы. Самосвалы, по большей частью отработали свое, и закончили жизнь, где-нибудь у заборов автоколонн.
Ветераны строительства Байкало-Амурской магистрали, других строек Сибири до сих пор с теплотой и ностальгией вспоминают этот западно-германский самосвал. А дело было 47 лет назад. В 1974 году Политбюро ЦК КПСС приняло очень важное решение о строительстве железнодорожной магистрали, которую коротко назвали БАМ (Байкало-Амурская магистраль).
Она должна была пройти севернее существующей Транссибирской ж.д. магистрали на расстоянии 400-1500 км и соединить уже построенный участок Тайшет-Братск-Усть-Кут с Комсомольском-на-Амуре. Зачем потребовалась эта грандиозная стройка? Официально объявлялось, что для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока. А фактический смысл ее заключался в том, что соседний Китай на тот исторический период времени, ведомый кормчим Мао-Цзе-дуном, был крайне недружественным нашей стране государством.
Проходящий на небольшом расстоянии от китайской границы Транссиб имел стратегическую уязвимость. Этот экскурс в историю необходим, чтобы понять, а по какой причине в стране появились западно-германские автомобили.
Для этой гигантской стройки, где необходимо перелопачивать миллионы кубометров грунта нужен был мощный, грузоподъемный, надежный, неприхотливый самосвал. В УССР в Кременчуге выпускали 12-тонные КрАЗы, КАМАЗ освоил выпуск 10-тонных самосвалов, социалистическая Чехословакия пока только разворачивала выпуск своих неприхотливых 15-тонных Татра-148. В общем, грандиозную стройку нужно было обеспечить грузовой техникой. Ее пришлось искать за пределами социалистического лагеря, у идеологических противников, как это бывало не один раз.
Подытоживая отметим, что в октябре 1974 года компания KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz AG) подписала в Москве с советской внешнеторговой организацией «Автоэкспорт» контракт на поставку в 1975-76 гг около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Magirus 232 D 19 и Magirus 290 D 26. Сумма контракта составила около 1,1 млрд немецких марок. Это была крупнейшая сделка страны с капиталистической страной Запада. Вот такая предыстория.
Примечательно, что советский контракт несколько подправил сложное финансовое положение компании, но это не спасло ее от поглощения. Magirus-Deutz был выведен из состава KHD и преобразован в отдельную фирму, а уже в 1975 году итальянский концерн IVECO (подразделение FIAT) стал ее полновластным хозяином.
Воздушное охлаждение
Впрочем, помимо западно-германских самосвалов на БАМе работало много другой зарубежной техники, и не только из социалистических стран. Землеройная техника и бульдозеры были представлены японскими Komatsu и Kato.
Но вернемся к немецкому грузовику. Основные характеристики бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвальной надстройки кузова 16 куб. м. В сравнении с камазовским кузовом или кразовским, он просто был огромным. Это сегодня никого не удивить 4-осным самосвалом с вагонного типа надстройкой.
На «магирусах» 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 рабочим объемом 14,7 л (на 232-й модели с колесной формулой 4х2 — V8 объемом 11,3 л). О силовом агрегате нужно остановится подробнее. Наши водители уже были знакомы с дизелями с воздушным охлаждением (те же Татры из Чехословакии). Принципиальная конструкция таких моторов восходит еще к 40-м годам прошлого столетия. Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью — 290 л.с., и крутящим моментом — 873 Нм, сравнительно бесшумно и мягко работающий и не очень прожорливый. У «магирусов» была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности перед отечественными с водяным охлаждением.
По сравнению с двигателями, имеющими водяное охлаждения, примерно на 20 % было меньше количество неисправностей, исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучший пуск, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.
С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по простоте и кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов. В общем, СССР образца 1974 года получил отличный грузовик для своей главной инфраструктурной стройки.
Вытянуть из грязи
Примечательно, что график работы самосвалов был составлен так, чтобы «выжать» из немецкого грузовика по-максиму. В тот период на главной всесоюзной ударной комсомольско-молодежной стройке за одним самосвалом «магирус» закреплялись три водителя. Они меняли друг друга, работая посменно. Таким образом самосвал работал в три смены с короткими передышками. Необычно для наших специалистов было организовано и техобслуживание. Расходные материалы, в том числе смазочные были только импортными. Дизели были требовательны к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров. Но такая щепетильность оплачивалась тем, что «магирусы» при такой жесткой эксплуатации не создавали проблем. Это, в частности, повышало и культуру наших водителей.
А условия, в которых трудились немецкие самосвалы были экстремальными. Летом температура поднималась за 30 градусов, донимал гнус, пыль, после дождя непроходимая грязь и т.п. Зима в тех краях характеризуется аномальной стужей, минус 40-50 не редкость. Также в северном Забайкалье и Приамурье постоянные суточные скачки температуры. Вдобавок бездорожье. Если для ж.д. рельсов отсыпали гравийное полотно, то автомобили работали фактически на грунтовках, которые прокладывал бульдозер. В результате без прочного основания дороги груженые грузовики продавливали колею. Это сказывалось на ходовой части. Ветераны БАМа рассказывают, что на стройку приезжали немецкие специалисты для анализа состояния техники. Когда они увидели в каких условиях работает их техника, то были сильно удивлены.
Водители и технические службы автоколонн отмечали сравнительно высокую ремонтопригодность «магируса». Да и водители были довольны невиданным доселе комфортом. Если сравнивать с отечественным КрАЗом: небо и земля. Ветераны-водители отмечали, что провести за рулем смену на «магирусе» и на КрАЗе две большие разницы. Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине «магируса» было тепло: две «автономки» Webasto, работающие на дизтопливе, спасали в любые морозы.
Примечательно, что помимо «стройки века», некоторая часть западно-германских грузовиков попала в другие регионы азиатской части страны – в Красноярский край, Кемеровскую, Новосибирскую и Томскую области, Хакассию, на север Тюмени.
Сегодня много можно написать дифирамбов немецкому грузовику, совершившему переворот в сознании советских водителей. Прошло более четырех десятилетий, а в некоторых регионах можно встретить вполне себе рабочие экземпляры. Вот таким долгожителем оказался «магирус» из западно-германского города Ульм. Интересно, что конструкторское бюро по семейству IVECO Trakker и всех полноприводных модификаций тяжелых грузовиков, по-прежнему находится в германском Ульме, на бывшем заводе Magirus.
Сегодня в инфраструктурном плане страны вновь стоит БАМ и Транссиб, так называемый восточный полигон. На этих стройках будут трудится другие самосвалы, других марок. Наверняка, они тоже оставят свой след в истории. Но такой истории как с западно-германскими «магирусами» уже не будет.
Источник — https://dzen.ru/a/YQzZCfliRXCjch0J
