В первой части своего цикла я коснулся альтернативных лёгких автомобилей РККА, которые могли бы производиться в Харькове.
Это здесь: https://alternathistory.ru/kabarga-pomoshchnitsa-kozla-i-vsya-kabarzhinaya-rat
И от коллеги Тангстена дополнение: https://alternathistory.ru/semka
Этими автомобилями мы перекрыли такие классы г/п автомобилей, как
До 0,5 т – СиМ АР-5 (плюс ГАЗ-64/67;)
0,5 т – СиМ-65;
1,5 т – СиМ-70 (трёхосный вариант – «Сайга»)
В связи с различной номенклатурой потребностей, я считаю, были бы необходимы ещё следующие классы: 2 т (4х4), 3 т (трёхосный вариант предыдущего), 5 т (6х6), 8 т (6х6) и специализир. шасси для большегрузов .
Сегодня коснёмся "пятитонок"…
Как известно, в конце 30-ых на ЯАЗе решили строить дизельные грузовики на базе нелицензионной копии американской серии двигателей серии "71".
"Появление в 1938 г. на рынке США новых, двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна GMC серии "71" с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями "Рутс" (Roots), заинтересовало нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность и были универсальными, т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.
В 1940 г. в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей GMC серий 3-71 (83 л.с.), 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог 4-71 для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами…"
Однако эмбарго, введённое правительством САСШ в связи с советско-финской войной, не позволило этого сделать аж до окончания войны, хотя двигатели поставлялись по ленд-лизу.
Мы же, как и в случае с «Кабаргой», обратим свой взор на Запад. Принято считать, что сотрудничество СССР с Германией началось только после подписания пакта М-Р. Это не так, после подписания оно лишь расширилось.
"…В 1933-1938 годах советско-германские торгово-экономические отношения основывались на ежегодно пролонгируемых торговых соглашениях.
В 1936 году, когда были значительно улучшены условия торговли в связи с 200-миллионным кредитным соглашением 1935 года, Советский Союз закупил у Германии почти 56% от всего своего импорта станков. Наличие государственных гарантированных кредитов по экспорту из Германии в Советский Союз оказывало положительное влияние на импорт СССР из этой страны.
Используя современные немецкие технологии, СССР компенсировал нехватку собственного высокотехнологического оборудования, научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. На переговорах с Германией государственного уровня, советская сторона постоянно требовала «…тесного научного и экономического сотрудничества…» с такими высокотехнологичными фирмами, как IG Farben, Capl Zeiss, Siemens и др. По абсолютному объему, особенно в 1935 и 1938 годах, закупки продукции этих компаний были относительно невелики. Однако их значение для технического оснащения советской экономики, а также вооруженных сил было достаточно существенным. Например, удельный вес импортируемых СССР из Германии металлорежущих станков «высокой квалификации» поднялся с 8-10% в 1929-1930 гг., до почти 50% в 1938 гг…."
Я бы ещё коснулся сотрудничества с чехами (есть у меня книги по их авто, но УВЫ – на чешском; суть понять можно, но…), тем более что во многих областях оно было весьма плодотворным. Однако после захвата Германией, во-первых, а во-вторых, в связи со своеобразностью чешских конструкций… В общем – чехи мимо…
У нас организовывается выпуск автодизелей в Харькове (для «Кабарги») и в Мелитополе (для авто классом 2-5 т; на заводе МеМЗ)
Небольшая справка: МеМЗ
История завода начинается с 1908 года, когда предприниматель Заферман основал предприятие по выпуску нефтяных двигателей. Позже завод национализировали и он получил название «Второй Советский завод». В 1925 году на базе завода организована артель «Победа». В 1931 году «Победа» передается в государственное подчинение и входит в объединение «Союздизель». Позже завод был назван «Дизелестроительный завод им. Микояна» и выпускал дизельные двигатели.
ШРУСы «Рцеппа» у нас выпускаются в Харькове, а ТНВД и плунжерные пары на Чугуевском заводе ЧЗТА.
Теперь по распределению автозаказов. По «Кабарге» и её кабаржиной рати» – понятно, Харьков. Авто 2-3 т выпускаются на другом заводе (это позже…)
Большегрузы – 8 и более т на ЯАЗе (только у них есть опыт и возможность)
Заводы ГАЗ и ЗИС я считаю нецелесообразным трогать, т.к. они полностью «заточены» на выпуск одной, простой и относительно надёжной модели. Перестраивать производственный цикл, значит оставить всё народное хозяйство без столь нужных автомобилей. Пусть занимаются, как и в РеИ, выпуском своих авто…
А под «пятитонки» мы определим Кременчуг.
Небольшая справка из РеИ ПО «АвтоКраз»:
История КрАЗ началась ещё в 30-е годы прошлого века, когда на Украине в Полтавской области на окраине города Кременчуг началось строительство авиационного завода.Через несколько месяцев после окончания Великой Отечественной войны, 31 августа 1945 года, Народный комиссариат путей сообщения СССР издал приказ о строительстве в Кременчуге механического и мостового заводов. Уже в 1946 году был заложен первый кирпич в фундамент завода.
Мы же делаем небольшой «финт ушами»; в 1938 году специальным постановлением авиазавод переходит в автопром .
Поэтому на окраине, на берегу небольшого притока Днепра сразу построили лагерь посёлок для строителей. Строительство вели по линии НКВД, поэтому по периметру посёлка поставили вышки, а для охраны «общественного порядка» поставили ВОХРу… Благодаря «трудовому энтузиазму» и эффективному руководству от «менеджеров» НКВД к началу 40-ого года строительство производственных площадей было закончено, оборудование установлено. Часть строителей осталась уже в качестве рабочих, других по «комсомольским» и «партийным» путёвкам собрали со всей страны. ИТРовцами помогли автозаводы.
Проект был готов ещё в 39-ом. Главными критериями были простота и технологичность. Поэтому никаких новомодных аэродинамических и гнутых поверхностей. Всё рассчитано на отработанные конструкции (так, задний мост — по устройству практически от ЗИС-6, только червячные передачи заменены шестерёнчатыми, как на опытном ЗИС-6г и более позднем ЗИС-36). Для улучшения проходимости (и в связи с отсутствием широкопрофильных шин; ну это не только у нас – их технологию освоили только во время войны) решили прибегнуть к французскому опыту 20-ых годов (Рено-МН, первый автомобиль, пересёкший Сахару, а затем и всю Африку) и на переднюю ось поставили спаренные колёса; таким образом уменьшилось давление на грунт и колея передних и задних колёс была одинаковой.
Но и это было ещё не всё… На ЗИСах, на коробке передач стояли механические насосы для подкачки шин; на КрАЗиКе (своё наименование завод получил от аббревиатуры Кременчугский автозавод им. Коминтерна) добавили пневмобаллоны для хранения воздуха (с клапанами для стравливания излишков; теперь с таким характерным звуком ездят Камазы). Теперь тормозная система получила пневмоусилитель, а для водителей открылись новые перспективы.
Подъезжая к участку местности со слабой несущей поверхностью, водитель останавливался, брал специальную приспособу с манометром и приспускал шины до определённого показателя; переезжал участок и с помощью длинного шланга (опять же с манометром) быстро восстанавливал необходимое давление. Не центральная подкачка, но всё же… А чтобы водитель не заморачивался, какое нужно давление для той или иной почвы, в кабине присобачили травленую табличку с указанием давления для каждой поверхности (эта придумка потом перекочевала уже и на послевоенные автомобили, с центральной подкачкой)
В качестве «сердца» выбрали немецкий дизель Hanomag D85S, водяного охлаждения, размер цилиндров 110х150, мощность 100 л.с.
Небольшое отступление: коллеги yassak и Абрамий уже касались немецких моторов, поэтому каждый волен выбрать двигатель себе сам, т.к. конструктивно это возможно, потому что двигатель (как и на «Кабарге») крепится на Х-образной мотораме и только потом собственно на раму. Это позволяет использовать любой двигатель, который влезет под капот, в т.ч. и ленд-лизовский GMC.
Получился довольно простой (по технологичности) автомобиль. Выпуск первой установочной партии приурочили, естественно, к 07.11.1940. А валовый выпуск начали 3-мя неделями позже…
Модификаций был тоже минимум: бортовой общего назначения (возможна буксировка прицепов), топливная цистерна (характерной чертой была установка на АЦ дуг тента; при опущенном брезенте было совершенно непонятно, что перед нами – АЦ или обычный грузовик), топливозаправщик и «кунг» для различных целей (в т.ч. и АРМ). Самыми оригинальными были машины с двойной кабиной, предназначенные в качестве арттягачей дивизионного уровня (для буксировки пушек Ф-22 и гаубиц М-30). Весь расчёт теперь помещался в закрытой (и отапливаемой зимой) кабине. Справа на кузове установили поворотную стрелу с механической лебёдкой г/п 400 кг; невелика механизация — да всё ж не вручную ящики со снарядами в кузов закидывать.
Ещё одним новшеством был задний диван. Его спинка была крышкой ящика с инструментами и могла подвешиваться в открытом состоянии к потолку, представляя собой практически полку для сна, да плюс нижний диван. Водители и артиллеристы быстро оценили такое преимущество.
В самом начале войны часть шасси для тягачей была срочно переоборудована под ПУ РСЗО БМ-13 (именно на таких машинах была развёрнута батарея капитана Флёрова).
Естественно, что на новых шасси были продуманы и чисто военные модификации: БА и БТР.
В связи с принятием новых образцов стрелкового вооружения РККА, это здесь:
https://alternathistory.ru/i-vnov-prodolzhaetsya-mir-perevooruzhenie-…
Были приняты и новые штаты, в частности в механизированных корпусах мотострелковые части должны были быть посажены в БТР, которые их бы безопасно доставляли к полю боя и, при необходимости, могли поддержать огнём. По новому штату мотострелковый взвод состоял из 36 человек. Вариант БТРа был готов одновременно с грузовиком и представлял собой фактически бронеавтобус на удлинённом шасси, частично закрытый крышей.Вооружение: спаренная установка ПТР и пулемёта ПС. Кроме того, были 2 подвижные установки для РП, с возможностью зенитного огня.
Однако испытания показали, что колёсный вариант БТРа не отвечает требованиям военных. Практически он мог передвигаться только по дорогам, поэтому было принято решение установить сзади гусеничный движитель, а запасные колёса разместить в нишах по бортам с возможностью свободного вращения (это предотвращало посадку довольно длинного корпуса на днище при движении по пересечённой местности), а не в закрытых ящиках, как на колёсном варианте. В качестве подвески использовали несколько изменённую подвеску от Т-26. В таком виде БТР и пошёл в серию.
Были также отработаны шасси тяжёлого (8х8) и среднего (6х6) БА. В мае 1941-го по 12 комплектов шасси были отправлены в Выксу для окончательной сборки, со сроком готовности к 07.11.1941, чтобы смогли участвовать в параде. И они там всё-таки прошли…
С началом войны завод ещё некоторое время выпускал автомобили в усиленном ритме, а затем отправился в эвакуацию. Местом дислокации был избран Миасс. Там совместно с ЗИСовцами было организовано новое производство, но КрАЗиКи не выпускались до 43-его, пока не была налажена нормальная поставка ленд-лизовских дизелей. Однако и после этого производство нельзя было назвать интенсивным – дизеля были нужны и другим машинам…
В годы войны завод был практически уничтожен, поэтому с 46-ого, как мы знаем, КрАЗ (потерявший свой суффикс –иК) начал свою историю с чистого листа, а в Миассе стали выпускать «Уралы»…
