Коллеги, статья из архива 31.07.2011. Автор Sirin, если кто то ещё помнит этого коллегу. Все иллюстрации слетели. Если кто то сможет помочь с их восстановлением буду благодарен. Может у кого то что то сохранилось.
Этот самолет стал самым секретным из всех летательных аппаратов Второй Мировой войны. О нем до сих пор чрезвычайно мало информации, причем некоторые сведения о боевом применении этой машины были рассекречены лишь в 2008 году…
…Но не все…
В начале 1933-го, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии, технологии возникла идея либо модернизировать основной тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 г., тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при максимальной нагрузке 5000 кг.
Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, остальные характеристики практически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф.Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский.
Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к нему требованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их.
ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6×2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа.
ДБ-А
Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ — 620-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л.
Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4, 35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.
ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15.
Все было хорошо; самолет явно удался. Болховитинов чувствовал успех, ощущал его, вдыхал «сладкий дым победы»…
Все закончилось мгновенно. ДБ-А, с бортовым номером Н-209 под управлением Леваневского, пошедший в рекордный перелет «Сталинским маршрутом» через Северный полюс исчез… Огромная четырехмоторная машина растворилась в небе и пропала. Ни следов аварии, ничего…
Это была трагедия. Тем более тяжелая, что упавшее было знамя создателя лучшего тяжелого бомбардировщика поднял не кто-нибудь, а сам Алексей Николаевич Туполев. И не просто поднял, а за короткое время «поднял на крыло» не только могучий АНТ-42 (ТБ-7), но и сверхсекретный АНТ-43 (ТБ-8). (http://alternathistory.org.ua/karayushchaya-desnitsa-krasnoi-armii)
Это был удар, удар такой силы, что оправиться от него коллективу Болховитинова было попросту невозможно. Даже «не совсем секретный» ТБ-7 превосходил ДБ-А по всем параметрам, кроме грузоподъемности, а уж тандемный ТБ-8…
АНТ-42 (ТБ-7)
ДБ-А потихоньку – как проект – готовился предложить душу Господу. Тот рассмотрел проект и он ему понравился. Что-то было в этой машине… какое-то зерно, образ, линии, столь похожие на будующих покорителей воздушных просторов. Господь видел будующее и мог сравнивать. Он любил авиацию и авиаторов, уважал их смелость и, каждый раз, прибирая их смелые души, (как правило, из-за растущих из ж..ы рук) искренне сожалел об этом. В этот же раз он решил вмешаться (ибо кому, как не Господу?)…
…Как-то ближе к осени товарищ Болховитинов прилег в кабинете на обтянутый поганого коричневого цвета дермантином диван. Голова была заполнена таблицами, расчетами, тяжелым гулом четырех тысячесильных моторов бомбардировщика… его бомбардировщика.
Постепенно мысли о работе отступили. Из тумана полусна высунулась наглая морда зверька-дермантина, шкура которого пошла на обтяжку дивана. Во сне зверь-дермантин был столь же противный. Виктор Федорович погрузился в сон еще глубже и наглый зверек растворился. Некоторое время запах мебельного грызуна сопровождал спящего, но вдруг мгновенно исчез. Из зыбкого тумана проступили очертания двухмоторного самолета. Присмотревшись, Болховитинов заметил за крылом на одной линии с основными винтами такие же толкающие. «Тандемы!»- догадался Виктор Федорович.
— Смотри! – раздался глас, от которого пространство сна колыхнулось и вмиг приобрело неимоверную прозрачность. – Смотри, что делает твой собрат Джованни Пенья в далекой стране! Он тоже хочет сотворить чудо гения сынов моих!
— Только хрен у него получится, ибо думать не хочет, и подбирать необходимый профиль крыла ленится.
-А… а у меня с чего получится? – спросил растерянный Виктор Федорович. Я тоже… того… профили подбирать не умею.
— Ты идиот? – спросил Голос – Ты же не Джованни, ты – ВИКТОР!! У тебя же ЦАГИ под боком! А у Джованни ЦАГИ – нет! У него ничего нет, кроме спагетти и Дуче. Поинтересуйся сим девайсом, подумай и – мой тебе совет; прежде, чем экспериментировать, собери хотя-бы небольшую группу экспертов и специалистов, уровень которых соответствует поставленной задаче.
— И еще: у тебя толстое крыло. Это плохо. Ты тратишь на его обдув чуть не 30 % мощности моторов. Особенно внутренних. Поразмышляй, как можно это обойти. Помимо подачи святой воды на переднюю кромку – что всегда полезно – рекомендую разместить тандемные мотоустановки на уровне внешних двигателей. Тем более что элероны у тебя как раз там и начинаются и будут в потоке, что не плохо, а крыло в этом месте существенно тоньше.
— Так может крыло тоньше сделать – спросил Болховитинов – вот потери и уменьшим…
— Не успеешь! – ответил голос. Туполев, сын мой умелый, пока ты со-товарищи толстокрылых монстров лепишь, уже преодолел сей путь и в пространство решенй вышел.
— Ну да, завистливо сказал Виктор Федорович – Туполев-то в ЦАГИ как дома. «Местный»…
— Не возводи хулу, ибо сказал я вам – «не хулите и не хуля вам за это не будет» — строго указал голос. Сам работай, и думай по больше.
— И вот еще что; пришлю к тебе через год иудея одного, шибко умного. Ежели справишься к тому сроку – будет у детища твоего судьба нелегкая, но – завидная.
Ибо не числом, — глазеньем возмешь!
— Ч-чем возьму? – переспросил Болховитинов.
— Да не важно – ответил голос – сам все поймешь, как срок придет.
…И зовут его Джованни Пенья! Ты понял? – Пенья!
Все закружилось вокруг и Болховитинов проснулся на полу возле дивана.
— Воистину настоящему марксисту надобно ревностно противостоять смущающим козням врагов социализма – пробормотал смущенный конструктор…
Утром Болховитинов затребовал всю информацию по итальянскому конструктору Джованни Пенья. Выяснилось, что тот работал на фирме Piaggio и делал тяжелый скоростной бомбардировщик.
Piaggio Р.50
Самолет у итальянцев был красив! Обтекаемый, зализанный, с полностью убираемым шасси и гладким, скоростным крылом, он производил впечатление черезвычайно передовой машины. Болховитинов с тоской перебирал фотографии: такое качество изготовления для Советской России было, на данном этапе, явно недостижимо. А с другой стороны – а что, собственно, мешает взять все то хорошее, что есть у итальянцев?
Скажем – шасси; сейчас уже отказались от огромных «штанов». Уберем оставшееся – вместе с подкрыльевыми стрелковыми установками. Никто их в мире, похоже, не делает. Ежели что поставим выдвижную башню в фюзеляже.
Что еще у нас общего? Ну-ка сравним…
Работы по переделке бомбардировщика прошли на редкость удачно. «Под нож» пустили сразу 2 машины. Правда, пришлось основательно поработать с крылом: попытка установить задний мотор внутри крыла и соединить его с задним винтом длинным валом не удалась. Вибрации были запредельные – при работе мотора крыло, казалось, мутнело и расплывалось. Не помогли и попытки использовать вал с силовым каркасом от заднего двигателя туполевского СБТ (http://alternathistory.org.ua/skorostnoi-mech-stalina). Оказалось, что характер вибраций каркаса крыла – даже такого «толстого», как крыло ДБ-А – в корне отличается от фюзеляжных; при скоростной прогонке моторов прямо в ангаре от вибрации оторвался элерон. Пришлось сдвигать мотор назад и крепить его на специальной мотораме.
Впрочем с точки зрения обслуживания это был даже плюс; задние моторы можно было раскопотировать практически полностью.
Самолет Н-210; на нем экипаж во главе с Водопьяновым 21-23 августа совершил успешный полет через Северный полюс в США.
Изменилось и крыло; проведенные в ЦАГИ исследования и продувка полноразмерных секций позволили снизить потери от обдува.
Огромные – под 2 метра — колеса полностью убрать в крыло не удалось: небольшие обтекатели для экономии времени сделали из нижней части «штанов» первого варианта.
Первый полет новый самолет совершил 1 августа 1938 года. Болховитинов чудес не ждал, но подспудная уверенность, что все пройдет как надо, где-то в глубине души появилась. С четырьмя М-34РНВ скорость увеличилась на 50 км/ч. Правда солидно ухудшились взлетно-посадочные характеристии; если раньше вариант ДБ-2А за 25 секунд пробегал 380 метров и отрывался от земли, то теперь требовалось пробежать почти 500. Правда к сентябрю подоспели М-34ФРН мощностью 1220-1240 л.с., которые установили на вторую машину. С ними летчик-испытатель А.К.Туманский на высоте 4600 метров показал скорость 401 км/ч…
Это было здорово!… Но так же летал и туполевский ТБ-7. При этом выше. А вот соревноваться с ТБ-8 было невозможно в принципе. Болховитинов понял, что проиграл…
…Тук-тук-тук.… К вам можно?
— Да, пожалуйста,… а вы, собственно, кто?
— Я, собственно, Иоффе, академик.
— Э-э-э…иудей?
— Да, а как вы догадались?
— М-м-м… а мне говорили, что вы должны зайти…
— Интересно,… а кто, если не секрет?
— Да так… старший товарищ…
Общеизвестный факт; подвижная РЛ-станция «Редут» получила первое боевое крещение во время войны с белофиннами зимой 1939 – 1940 гг. на Карельском перешейке. Она была установлена в районе Перемяки по инициативе директора ЛФТИ А. Ф. Иоффе. [ в Р.И.]
Это сегодня изучают в 3 классе на уроках истории. Однако практически никто не знает, что на самом деле необычно высокая эффективность ряда налетов советских ВВС обеспечивалась не только (и не столько) «Редутом»…
… «Папа Иоффе», как называли и называют ученики и последователи выдающегося советского ученого, видел черезвычайно далеко вперед. И появился он осенью 1938-го года в кабинете Болховитинова не просто так…
… Промысел Божий.… Ибо сказано в Писании: и помыслил я ДРЛО и сотворил его десницей сынов своих…
…переставив десницы от того места, где они были туда, где преличествует…
(прости меня, Господи! Но иначе они бы не доперли!).
Болховитинов и Иоффе проговорили весь день. Истинные детали их беседы так никто и не узнал. В истории остался только результат.
Иоффе предложил использовать самолет Болховитинова как носитель нового радара «Редут». Разрабатывался он как двухантенная станция дальнего обнаружения. Была она здоровая, смонтированная на автомобилях и весьма неудобная, да и не могла двухантенная станция на самолете, естественно, поместиться. Однако инженер Д.С. Михалевич, занимавшийся проблемой совмещения радиоизлучения и радиоприема в одной антенне (в реальности Авторское свидетельство № 5317 от 12.02 1941 г.) не был издерган и отвлечен от работы в 38-39 годах специалистами НКВД по вредительской деятельности в области прикладной физики, в силу чего смог сделать свое изобретение – как и планировал – летом 1938 года.
Благодаря изобретению Михалевича идея Иоффе о «летающем радаре» стала возможной в реализации. Сначала он думал об использовании в качестве носителя ТБ-3, однако представители ВВС резонно указали на серьезную устарелость машины. Туполевский ТБ-7, при всех его положительных свойствах, был слишком новой и сырой машиной. Когда-то он, конечно, залетает, но не в ближайшие год-полтора. А вот машина Болховитинова очень даже может подойти для экспериментов. Тем более, что без бомбардировочного оборудования огромный внутренний объем фюзеляжа и корневой части крыла позволял разместить все, что Иоффе заблагорассудится. Да и грузоподъемность машины более чем достаточна.
Работы по установке радара начались уже в конце сентября 1938 года по решению Ворошилова. Собственно первыми Иоффе и товарищи не были; подобные эксперименты уже велись в Британии. Проскакивала скудная информация, что этим же занимаются в Германии и за океаном. Однако в отличие от небольших по масштабу зарубежных работ, в СССР планировалось получение не много немало настоящего «всевидящего ока», способного обеспечить в любую погоду обзор на дальности не менее 100 км!
На первом варианте решетчатая антенна была установлена над фюзеляжем за крылом. После нескольких пробных полетов начались эксперименты с собственно радиообнаружением. И первое, что с некоторым изумлением обнаружили создатели РЛС – резкое увеличение дальности действия. Практически дальность действие возростала в 2 раза. (если стоящая на земле станция имела мах. дальность обнаружения самолета, летящего на высоте 7,5 км на расстоянии до 75 км, то поднятая на высоту 4000м антенна легко обнаруживала цель на дальности более 150 км!)
Достигнутые результаты заставили Иоффе всерьез задуматься; каковы же действительные возможности станции, поднятой в воздух? А что, если установить на самолете несколько антенн, сектора обзора которых частично перекрываются и при этом позволяют сделать одновременно несколько измерений параметров цели. А можно ли вообще сразу вести наблюдение как за самолетом противника, так и за своими истребителями и наводить последние на врага?
Для проверки подобных возможностей Болховитинову было предложено серьезно модернизировать самолет, обеспечив возможность размещения на нем сразу 4 (!) антенн. Здесь особых проблем не возникло; четырехметровые «решетки» были размещены над и под фюзеляжем в обтекателях из бакелитовой фанеры, причем по форме они полностью повторяли «штаны» шасси первого ДБ-А. Каждый обтекатель вмещал 2 (левую и правую) антенны, просматривавшие боковые зоны и способные синхронно поворачиваться в горизонтальной плоскости на 20 град. Нижний обтекатель имел механизм подъема при посадке. В его передней части размещалась новая антенна радиодальномера (опытного), который планировалось использовать как навигационный радар. На верхнем обтекателе располагались радиаторы системы охлаждения радиоаппаратуры (система охлаждения жидкостная на этиленгликоле).
Передняя кабина полностю лишилась остекления и получила (как и хвостовая оконечность) антенны радиоперехвата; в носовой части, на стабилизаторе и кормовом обтекателе были установлены дополнительные антенны связи и постановки помех.
В результате установки обтекателей даже с М-34ФРН скорость самолета снизилась до 366 км/ч на высоте 6 км (у земли 350 км/ч). Однако при крейсерской скорости 300-320 км/ч ДБ-АТ (так в целях секретности обозначался в документах новый самолет) мог находиться в воздухе теоретически до 15 часов.
Облик самолета как «летающего радара» сложился практически сразу и на удивление удачно. Общее число мест операторов в фюзеляже и крыле могло составить – при необходимости – 8 человек. В фюзеляже радиолокаторщики сидели в ряд лицом на правый борт к единому пульту управления с 4 круглыми и 6 прямоугольными индикаторами. Под ними вдоль правого борта до нижнего радарного обтекателя размещались блоки РЛС, до любого из которых можно было добраться со стороны прохода вдоль всего фюзеляжа. В крыльевых кабинах были оборудованы по 2 места в каждой; в правой операторы связи и пеленгации, в левой инженеры электрохозяйства.
Были и нюансы: задние винты пришлось после первых включений РЛС установить деревянные – металлические, установленные первоначально – давали сильную засветку на индикаторах.
Первое боевое использование «Красного глаза», как неофициально стали называть самолет участвовавшие в испытаниях (причиной был внешний вид операторов, проводивших до 10 часов при слабом освещении перед индикаторными экранами) принесло результат, в который некоторое время командование ВВС РККА просто отказывалось верить. Взлетая под Ленинградом, первый в мире летающий радар буквально с первых же полетов перестал быть только самолетом-наблюдателем. Уже 12 декабря (1939 г) совершая плановый опытный полет ДБ-АТ(Р) (радиолокатор) приблизился к советско-финской границе на 35 километров в районе Койвисто со стороны Финского залива зафиксировал группу советскиж бомбардировщиков СБ на расстоянии более 150 км. Ведя наблюдение за группой, операторы обнаружили отметку о нескольких целях, находящихся на догонном курсе относительно бомбардировщиков. Без сомнения, это были финские истребители. Оценив обстановку, командир станции связался с командованием фронтовой авиации и доложил о преследовании советских бомбардировщиков финнами. Ему, естественно, никто не поверил, тем более что «Глаз» был настолько секретен, что командир станции не имел права даже намеком раскрыть источник своей информации.
Дежурный от ВВС обматерил его и назвал «шпионской мордой»…
В этот день финские истребители сбили 5 и повредили 4 старых советских бомбардировщика СБ…
Постепенно опытный самолет все более активно подключался к участию в боевых действиях. Уже к концу января 1940 года финны резко снизили активность своих и без того малочисленных истребителей; несколько раз большие группы И-16 неожиданно появлялись в районе патрулирования финских самолетов и безошибочно бросались в атаку…
Опыт использования «воздушного радиообнаружителя» в войне поставил многих руководителей ВВС РККА в тупик; не то, что опыта – знаний для успешного использования подобной техники у руководства не имелось.
Было решено все12 самолетов ТБ-А, сданные в 1939 году переделать по проекту ДБ-АТ и превратить в настоящие «летающие радары». Оставшиеся 4 (из всего 16 заложенных) должны были переоборудовать в морские патрульные самолеты с аппаратурой обнаружения и слежения за надводными целями.
В дальнейшем, по мере накопления опыта использования новой техники, планировалось выпустить еще несколько серий ДБ-АТ, но уже в специализированных вариантах. Рассматривались варианты самолета-ретранслятора, постановщика радиопомех, летающий центр управления воздушным движением, а также самолет-радиошпион, предназначенный для перехвата радиосвязи противника и пеленгации месторасположения его передатчиков.
Четвертый экземпляр ДБ-АТ на испытаниях
Официально принятый 1 января 1941 года на вооружение ВВС ДБ-АТ стал первым в мире самолетом ДРЛО. Установленная на нем аппаратура по своим возможностям была максимумом того, что могла дать отечественная промышленность. Фактически на самолеты были установлены несколько радиолокационных станций сос своими антеннами, объединенные в комплексные агрегаты с единой системой электропитания и обслуживания. «Основным калибром» были 4 одноантенные станции, приемно-передающие антенны которых располагались в верхнем и нижнем обтекателях над и под фюзеляжем.
— дальность обнаружения самолетов достигала 220 км на равной самолету-излучателю высоте с точностью определения координат по дальности 1,5 км, по азимуту не более ±7°;
– рабочая волна станции при длительности импульса 10–12 мкс в пределах 4,0–4,3 м;
Помимо этого в авиационном варианте использовался весьма сложный яркостный индикатор, замененный в наземном варианте простым по схеме и конструкции амплитудным индикатором.
В целом новая РЛС представляла из себя несколько видоизмененную опытную станцию «Редут-41», превратившуюся в процессе разработки в станцию «Пегматит».
Ее разработка осуществлялась коллективом инженеров в составе А. Б. Слепушкина, Л. В. Леонова, И. И. Вольмана, В. В. Тихомирова, Р. С. Буданова, Ю. К. Аделя, А. Р. Вольперта, И. Т. Зубкова, А. П. Земнорея, И. Н. Антонова и др.
Станция представляла собой коренную переделку радиоаппаратуры «Редут» с использованием инженерной схемы одноантенного устройства, предложенной инженером института Д. С. Михалевичем.
Помимо радаров, на ДБ-АТ впервые в мире была установлена и испытана опытная система опознавания «свой- чужой». Для этого на нескольких истребителях И-16, а позже на ЛаГГ Ленинградского района ПВО были установлены автоматические ответчики запросов с индикацией в кабине пилота.
—————————————-
Это было реализовано в РИ именно в указанное время;
19 мая 1940 г. Управление связи КА заключило с ЛФТИ договор на модернизацию станции «Редут», при этом имея в виду попутное решение способа опознавания своих и вражеских самолетов.
Коллектив ЛФТИ (Ю. Б. Кобзарев) разработал способ опознавания на основе применения регенеративного ответчика. Испытания на самолете показали хорошие результаты, и в канун Великой Отечественной войны разработчики получили авторское свидетельство. В связи с эвакуацией института ответчик был передан в НИИ-9, под руководством инженеров Н. Ф. Алексеева и Д. Е. Малярова он прошел конструктивную доработку и был передан в производство.
Инженеры НИИИС КА также создали аппаратуру опознавания и в середине 1941 г. при испытании ее на самолетах получили удовлетворительные результаты.
—————————————-
Колоссальные потенциальные возможности воздушного радара требовали соответствующего изменения собственно ВВС. Прежде всего требовалось обеспечить все самолеты, находящиеся в воздухе, приемопередачиками. Радио становилось действенным средством не только общего, но и мгновенного управления ВВС. Огромное преимущество самолетов ДРЛО проявилось в первые месяцы войны, когда 2 ДБ-АТ «Глаз-1» сорвали 100% попыток люфтваффе захватить господство в воздухе при прорыве группы армий «Север» к Ленинграду. Барражирующие на расстоянии 50 км от линии фронта «Глаза» просматривали воздушное пространство вглубь за линию фронта до 150-160 км и «предсказывали» появление «Штукас» за 20-30 минут до их подхода к цели. Выписывая гигантские восьмерки на высоте 3000-4000 метров, летающие радары наводили на германские бомбардировщики специально подготовленные и имеющие прямую связь истребители (как правило, двухпушечные МиГи).
Сложности первого года войны не позволили в полной мере провести работы по доводке морского варианта радиопатрульного самолета. Они возобновились летом 1942 года, когда Советская Армия остановила продвижение врага и перешла к подготовке масштабных наступательных операций, планируемых зимой 42-43 годов. Все работы в этом направлении были сосредоточены в созданном Народным комиссаром ВМФ Н. Г. Кузнецовым аппарате Управления связи ВМФ радиолокационной группой в составе трех офицеров– А. Л. Генкила, В. В. Отрашкевича и В. А. Кравцова. Ознакомившись с возможностями сверхсекретных ДБ-АТ, энтузиасты новой техники в короткий срок разработали ТТХ к специализированному самолету радиоразведки для нужд флота ДБ-АТ(Ф). В отличие от основного варианта, самолет-радар для флота с самого начала рассматривался как не только патрульный, но и ударный.
К этому времени на фронте вовся применялись управляемые ракетные снаряды тип.217 и 301(302). Однако для поражения боевых кораблей и транспортных судов требовалось нечто более мощное, а главное дальнобойное. Поэтому созданная перед войной жидкостная ракета 212 и управляемая планирующая бомба на ее базе были приняты как основное вооружение нового самолета.
Вторым направлением «работы» ДБ-АТ(Ф) должна была стать борьба с подводными лодками противника путем их обнаружения при всплытии и атаке глубинными бомбами и новейшими самонаводящимися торпедами.
ДБ-АТ(Ф) в отличие от прототипа был оснащен одним нижним обтекателем антенн РЛС, размещенным в передней части корпуса. Носовая часть получила остекление, позволявшее оператору управлять (корректировать) полет ракеты. Дальность пуска ракеты 212 теоретически могла достигать 80 км, однако попытки наведения по данным РЛС, как правило, приводили к промаху в сотни метров. Более-менее приемлемая точность достигалась на дальности 20-25 км, при этом высота полета самолета-носителя не должна была превышать 800 метров; в противном случае отраженный сигнал от ракеты терялся на фоне помех от поверхности моря.
С высоты 160 метров дальность обнаружения корабля класса эсминец составляла 22-25 км; при высоте полета 1000 метров она увеличивалась до 100-110 км.
Первые по настоящему эффективные ударные действия носителей ракетных снарядов и управляемых авиабомб были продемонстрированы на Балтике летом 1943 года; действуя по ночам,4 самолета за неделю потопили 6 и повредили 31 корабль и транспортное судно немцев. После этого стало ясно, что 30 кг боевая часть ракеты для поражения даже небольших морских целей, слабовата. Несколько лучше были результаты применения УАБ 212Б, однако использовать их можно было только днем.
Поздней осенью 1943 года на испытания ДБ-АТ(Ф) был передан первый телеуправляемый СПАТ-1 (снаряд противокорабельный авиационный тяжелый) с мотокомпрессорной установкой конструкции Редстарова и Петрова с мощным 500 кг зарядом…
Т.Т.Х. вариантов ДБ-АТ
Год | Самол | Двиг | Масса пуст/пол | Скорость | Потолок | Дальн | Набор высоты |
1938 | ДБ-АТ | 1250 | 15400 21400 32000 | 370-0 390-2000 400-4000 | 7220 | 4500 | 2,5-1000 24-5000 |
1940 | ДБ-АТ(Р) | 1250 | 19000 27000 | 350-0 366-6000 | 6730 | 4500 | 2,5-1000 42-6000 |
1942 | ДБ-АТ(Ф) | 1250 | 17500 25500 | 355-0 385-2000 | 6900 | 4600 | 3-1000 46-7000 |
Информация по оборудованию, сроки, создатели взяты из
«М. М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники»
