Короткая жизнь одного биплана или что делал А.С. Яковлев на Blériot Aéronautique?
Короткий пост, написан с целью инициировать приток информации по интересному самолету.
Как то в своем кругу возник вопрос о поездке А.С.Яковлева во Францию в 1936 году. Зачем он туда поехал? Сам он утверждал, что поехал за спортивными «Кодронами». Таки да, «кодроны» он купил, правда не поведал, на кой те «кодроны» сдались главному конструктору Спецавиатреста Авиапрома в частности и Стране Советов в целом. Нынче мы знаем, что изделия Риффара предполагалось использовать для создания на их базе легкого истребителя (поскольку проект И-17 по мнению партии и правительства провалился), а также легкого бомбардировщика по образцу С.670, прототип которого как раз начал строиться в Бийанкуре летом 1936 года (будет готов весной следующего года).
Однако, помимо завода «Рено» (в Исси-ле-Мулино он не был, а сразу прибыл в дирекцию: поскольку вопрос о покупке самолетов был решен, производство их Александра Сергеевича не волновало), Яковлев, по его словам посетил также заводы Блерио, Потеза и Мессье. Ну, что ему понадобилось на SFMA и коню понятно — интересовало его складное шасси с пневмоподвеской, испытывавшееся и на Виллакубле. Через два года на И-153 будут применены новые (убираемые) шасси с гидроциллиндром.
А вот, что его заинтересовало на Блерио и Поте? И почему он не посетил SAF, Nieuport-Delage и Morane-Saulnier? Ну, на второй вопрос ответить проще — он имел конкретное задание именно на указанных четырех заводах и поездка не носила ознакомительного характера (как сказал кто-то: «За ознакомление Наркомвнешторг в ту пору суточные не выплачивал»). Значит интересовали какие-то самолеты? Какие же? И почему Яковлев нем на сей счет как рыба? О своем пребывании на «Aeroplanes Henry Potez” он вообще ни строчки не пишет. Вряд ли ошибусь, если предположу, что интерес советской стороны вызвал победитель конкурса на тяжелый истребитель С2 «Potez 630”, недавно испытанный в Виллакубле. Собственно, именно под него Яковлев будет конструировать свои ББ-22 и И-29.
А вот вопрос какой самолет интересовал Яковлева на обанкротившемся к моменту приезда советского представителя «Bleriot Aeronautique” куда интереснее, потому что на первый взгляд таковой не просматривается. Вряд ли советскую сторону интересовал океанский гидросамолет Bleriot 5190 «Santos Dumont» (используя который левацкое правительство «Народного Фронта» разорило компанию, дабы потом легче было ее национализировать), да и сам Яковлев был не шибко большим специалистом по летающим лодкам, особенно такого размера. Но, в таком случае, претендентом на внимание советского инженера может быть только биплан S.710. Но неужели Советы мог заинтересовать такой морально устаревший самолет? А вот как раз и мог — если посмотреть на те ТТХ, которые заявлялись за данной машиной.
ЛТХ:
- Модификация S.710
- Размах крыла, м 8.84
- Длина, м 6.50
- Высота, м 3.20
- Площадь крыла, м2 22.00
- Тип двигателя;
- 1 ПД Hispano-Suiza 12Ycrs
- Мощность, л.с. 1 х 860
- Максимальная скорость , км/ч 470
- Крейсерская скорость , км/ч 420
- Экипаж, чел 1
- Вооружение:
- одна 20-мм пушка
- четыре 7.5-мм пулемета MAC-34
Небольшое пояснение: за самолетом предполагалась горизонтальная скорость, которую в то время (да и позже) не имел даже советский моноплан И-16, недавно вступивший в строй (я уже не говорю об И-15 и его модификациях). Будучи бипланом S.710 по определению превосходил «шестнадцатого» в горизонтальной маневренности. А как с вертикальной? Тут И-16, вроде как, должен был бы «обставить» «спад»? А вот это вряд ли. Данных по скороподъемности детища Эрбемона нет, однако я не думаю, что тот уступил бы по такому показателю своему предшественнику — S.510. А у того со скороподъемностью дело обстояло получше, нежели у поликарповского «ишачка». S.510 набирал в минуту 890 метров, против 850 метров у И-16 5-й и 6-й модификаций, и практически был равен по данному показателю И-16 10-й модификации (которая появилась только в 1937-м году). Думаю, что и в пикировании S.710 мог иметь преимущество против «ишачка», памятуя неидеальные штопорные характеристики последнего. Кроме того, на «спаде» стояла новая «сюиза» в 860 «лошадей». Советский же М-25, мало того, что имел только 750 л.с., так еще и «дох» начиная с 3000 м, как показала Испания. Добавим сюда внушительную «батарею» на борту французского биплана в виде четырех МАС-34 (в некоторых французских источниках указывается еще и пятый пулемет, в корме — для отпугивания супостата) и 20-мм пушки. Против всего лишь двух (на тот момент; четыре получит уже 10-я модификация) ШКАСов на И-16 — это многовато.
Вот и выходило, что по основным характеристикам S.710 превосходил всех тогдашних основных воздушных «бойцов» Страны Советов. Отсюда и возможный интерес А.С.Яковлева. Тем более, что как раз в это время шла модернизация И-15 и ознакомление с французским прототипом могло оказать существенную помощь в этом процессе.
Только насколько все эти характеристики «спада» справедливы? В некоторых источниках резонно сомневаются в их реальности, называя ТТХ французского самолета «бумажными». Так ли это? И что вообще мы знаем об этой машине?
Выясняется, что история Bleriot-SPAD S.710 — одни сплошные «непонятки».
« Последней разработкой компании Bleriot-SPAD стал истребитель S.710. Самолет предназначался для участия в конкурсе 1934 года на одноместный истребитель совместно с Morane-Sauinier MS.405, Bloch MB.150, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161 и Loire 250.
На конкурс самолет опоздал и был построен только один прототип этого самолета, в котором реализовано множество передовых конструкторских разработок, включая бабочкообразное хвостовое оперение (успешно опробованное на S.922), убирающееся шасси и закрытую кабину пилота.
Первый полет S.710 состоялся в апреле 1937 года, а уже 15 июня самолет потерпел катастрофу, в которой погиб Луи Массот (Louis Massotte). После этого случая Анри Эрбемон отошел от проектирования самолетов» (http://www.airwar.ru/enc/fww1/bspad710.html).
В этой статье неточностей уйма. Начать с того, что первый вылет самолета (в заголовке) определен аж 1933 годом. А как же «первый полет самолета…состоялся в апреле 1937 года»? Конкурсные условия С1 были определены лишь под конец 1934 года, а сам конкурс (это был конкурс проектов) прошел уже в конце 1935-го. По французским данным прототип S.710 “был введен в эксплуатацию в октябре 1935-го и вскоре был завершен». О как! Но как, в таком случае, он мог не успеть на конкурс проектов, если в октябре того же года уже был изготовлен прототип?
S.710 все время ставят в один ряд с «мораном», «блохом», «девуатином», «ньюпором» и «луаром», хотя известно, что его там не было. Пять означенных самолетов прошли в «полуфинал» после отсева семи других проектов. S.710 был среди отсеянных? Тогда зачем с ним возились дальше (да никто и не говорит о том, что «спад» отсеивали в конце 1935-го)? Или он шел по какой-то иной программе? По программе перехватчика?
S.922 испытывался с бабочкообразным хвостом тогда же, в конце 1935-го, а не в 1930-м, как утверждает «Уголок неба» в статье, посвященной этому самолету. В 1930-м полетел S.92-2, на основе которого 922-й был изготовлен. И вновь вопрос: известно, что S.922 был изготовлен исключительно в экспериментальных целях (достаточно на него посмотреть), для отработки конструкции хвостового оперения в виде бабочки и верхнего (стреловидного) крыла — именно в интересах S.710. Тогда как получилось, что 922-й и прототип 710-го появились практически одновременно?
Учебно-тренировочный SPAD S.92-2
Экспериментальный SPAD S.922
И самый главный вопрос: почему между созданием прототипа «сразу же введенного в эксплуатацию» и якобы первым полетом S.710 минуло почти полтора года? Понятно, что в 1935-м все внимание компании было сосредоточено на изготовлении контрактных S.510 и «Santos Dumont», а в следующем году фирма обанкротилась со всеми вытекающими отсюда последствями, тем не менее не верится, что работ по самолету не велось вовсе.
А уж фраза о том, будто Анри Эрбемон якобы отошел, после катастрофы 710-го, от проектирования самолетов, вообще вызывает гомерический хохот. А кто ж проектировал
Блоху MB 700?
Был ли тот прототип, который изготовили в октябре 1935-го «и сразу ввели в эксплуатацию» действительно прототипом именно 710-го? Известно, что после получения контракта на 60 S.510 стстроились усовершенствованные модификации этой серии — 510J, 510J2, 510J3…
Что означает фраза «введен в эксплуатацию»? Приступили к заводским испытаниям? Но уже на этой стадии машина должна была показывать какие-то результаты. Где они? И что за испытания начались в апреле 1937-го? Заводские? После полутора лет проволочек? Или все-таки армейские?
Луи Массо погиб при испытании самолета уже в середине 1937-го года, а это само по себе
означает три факта:
— испытания самолета продолжались уже третий год; следовательно это было
кому-то да нужно. Стоило ли так убиваться из-за машины с «бумажными»
характеристиками?
— в 1937 году компании Блерио уже не существовало. Кто стал ее
«душеприказчиком»?
— в этом году всем уже заправляло правительство «Народного Фронта». Следовательно
имелось государственное задание на эту машину?
Наследником « Blériot Aéronautique » стал государственный концерн SNCASO, образовавшийся в конце 1936-го и вобравший в себя, помимо компании Блерио, еще и фирму Блоха, частично Lioré et Olivier, SAB, SASO и UCA.
Последние испытания S.710 проходили в Виллакубле, то есть в знаменитом центре летных испытаний (Centre d Essais en Vol — CEV). Из чего сие вытекает? Из места крушения самолета и места гибели Луи Массо — оно рядом с центром. Мне могут возразить: «Поблизости также и блоховская база Булонь-Бийанкур». Я не соглашусь — самолет Массо упал ближе к Виллакубле, а зачем ему лететь в окрестности испытательного центра из Бийянкура? Снова мне возразят: «Испытания в летном центре Виллакубле обычно проводят военные летчики». И снова не соглашусь: Луи Массо — военный летчик, бывший пилот дижонской истребительной группы, еще в конце 20-х годов взявший приз за воздушную стрельбу. А в 1928 году он получает назначение летчиком-испытателем именно в Виллакубле. После гибели 10 мая 1931 года шеф-пилота «Блерио Аэронаутик» Раймона Вильшану Луи Блерио обратился к Массо с просьбой проводить испытания скоростных самолетов и истребителей компании.
Луи Массо и Анри Эрбемон на фоне Bleriot-SPAD S.91
Место падения самолета Bleriot-SPAD S.710 (ныне — точка туристического маршрута)
Место гибели Луи Массо — «червового туза»
Фотоматериалы позаимствованы из ресурсов https://www.air-journal.fr/2015-01-07-le-7-janvier-1934-dans-le-ciel-louis-massotte-sempare-des-records-de-vitesse-de-raymond-delmotte-5126957.html
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b90518549.item
https://www.aerosteles.net/steleen-buc-massotte
А отсюда вывод — S.710 заводские испытания прошел, коль скоро был допущен до
армейских. Тогда где же результаты этих испытаний? А что известно о полетах «спада» в 1937-м? Он ведь с апреля по июль
практически непрерывно испытывался. А практически ничего, кроме того, что
первый вылет случился в апреле, последний — 15 июня, а за неделю до
катастрофы, 8 июня превысил скорость в 300 км/ч. Сама катастрофа также
описана недостаточно детально.
10 мая 1937 года на «шестьсот девяностом» погиб шеф-пилот «Кодрона» и партнер Массо по «каре тузов» Рене Полан («туз треф»). А через месяц настал черед и «червового туза» — самого Луи Массо.
«…15 июня 1937 года Луи Массо заметил флаттер (развевание) рулей оперения, находясь на высоте 200 м, и попытался совершить аварийную посадку. Выйдя из-под контроля, прототип врезался в землю, убив пилота. Явление флаттера было тогда плохо известно, но эта авария положила конец разработке этого самолета, последнего биплана, разработанного Андре Гербемоном для SPAD…» ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot-SPAD_S.710).
Здесь следует отметить, что флаттер возникает на скоростях обычно около 400 км/ч, оттого то и столкнулись с ним толком лишь в 30-е годы — когда приблизились и перешагнули через эту скоростную черту. Возникнуть на высоте 200 м флаттер мог, по моим прикидкам, только в двух случаях:
— Массо выводил самолет из пикирования — отсюда и высокая скорость на такой
малой высоте;
— Массо выводил самолет из управляемого штопора — скорость большая, хотя не
столь велика как при пикировании, но зато возрастает угроза срыва потока с
консолей крыла.
Не вполне понятно, что произошло далее — отечественные источники говорят о разрушении хвостового оперения после того, как Массо, обнаружив их «развевание», попытался совершить аварийную посадку. Французские же говорят о «потере управления» после обнаружения флаттера рулей. Такое также вполне вероятно, в том случае, если пилот попытался погасить тряску убрав газ — что смертельно опасно на такой малой высоте. В этом случае дурную шутку с Массо могло сыграть его умение пилотажа на столь малых высотах. Малейшая ошибка, срыв потока — и парировать его на такой высоте уже не представляется возможным. И с парашютом уже не выпрыгнуть…
Как бы там ни было, погиб великолепный пилот, а вместе с ним завершилась недолгая жизнь и любопытного биплана. Почему SNCASO не стал доводить эту машину дальше понятно и без того — концерн имел сразу несколько более перспективных машин в разработке, смысла возиться с норовистым «спадом» не было никакого. Хотя имеется и конспирологическая версия — будто Марсель Блох, захвативший власть и в новом концерне (испытывавший проблемы со своим «150-м») подстроил диверсию дабы убрать «чужого ублюдка», доставшегося SNCASO по наследству от «Блерио».
Блерио — Спад S.710
Рассмотрим самолет поближе. Родословная от «спада» S.91 видна невооруженным взглядом и, в то же время, это уже другой самолет, даже не S.510. Более обтекаемый («поджарый») цельнометалик выглядит предпочтительнее построенного по схожей схеме «Глостера Гладиатор». Помимо хвоста-бабочки (а-ля F-117) обращаем внимание на тот факт, что в отличие от «510-го» 710-й имеет две плоскости, расположенные одна под другой, только верхняя имеет стреловидность, что наблюдается и у «510-го». Мощная механизация верхнего крыла — для увеличения маневренности. Есть, правда у меня вопрос: что располагается на передней кромке верхней плоскости — щелевые предкрылки или же «стрекозиный нарост» — как раз от «флаттера»?
Центральная часть верхней плоскости прижата к фюзеляжу короткими стойками. Зачем? При резкой «свечке» поток набегающего воздуха бьет в этом месте в верхнюю плоскость снизу, не только тормозя и гася скорость набора, но и вызывая серьезный кабрирующий момент. При том варианте, который Эрбемон избрал на S.710 эта неприятность сведена к минимуму.
Любопытное решение вопроса перегрева двигателя (имевшего место, в частности, на MS.406) – воздухозаборник «улыбочка». Он очень удачно и оригинально вписан в фюзеляж.
Мог ли этот самолет достичь скорости в 470 км/ч? Расчет Эрбемона понятен — на базовом S.91 (модификация S.91/8 с двигателем «Испано-Сюиза» 12 Xbrs в 650 л.с. и винтом изменяемого шага «Ратье») он еще в 1932 году достиг скорости в 360 км/ч. Естественно, при 200 «лошадях» сверху на «Испано» 12 Ycrs он вправе был ожидать скорость на 100 км/ч выше.
Я не знаю, удалось бы достичь этой скорости на S.710 при его доводке, зато убежден в достижимости им скорости в 450 км/ч. Почему? Простое сравнение с тактическими аналогами.
Глостер «Гладиатор»
«Глостер Гладиатор» с аналогичным по мощности двигателем, худшей аэродинамике и «безуборном» шасси преодолел рубеж в 410 км/ч.
CCF FDB-1
Канадский CCF FDB-1 при удачной, но вряд ли лучшей аэродинамике и меньшем по мощности двигателе преодолел отметку в 420 км/ч.
И-153 «Чайка»
И-153 «Чайка» при несколько меньшем по мощности двигателе и худшей аэродинамике преодолел показатель в 427 км/ч.
Фиат CR.42 «Falco”
Наконец «Фиат» CR.42 при чуть более сильном движке, большей массе, худшей аэродинамике, не говоря уже о «безуборном» шасси разогнался в итоге до 441 км/ч.
Так что 450 км/ч кажется мне вполне достижимым для «Спада» рубежом. Кроме того, за исключением не пошедшего в серию «канадца», все означенные выше самолеты вполне достойно постояли за себя по крайней мере на начальном этапе Второй мировой.
Но стоило ли возиться с этим самолетом? Как показали дальнейшие события — вполне. По крайней мере, в качестве перехватчика он видится мне куда как более удачным нежели записной фаворит — «Кодрон» 714. По реальной максимальной скорости детище Риффара «спад» не превосходило, скороподъемность, маневренность и вооружение — хуже. Единственное преимущество «Циклона» — пикирование, но оно не существенно. «Безмускульный» «Кодрон» не имел больших шансов в бою с полноценными истребителями противника, подвернись они перехватчику вместо бомбардировщиков, чего не скажешь о «спаде», который мог постоять за себя по крайней мере на горизонталях. И тут нет ничего удивительного, если учесть, что S.710 был, если можно так выразиться, «потомственным» перехватчиком. Ведь его «папа» — S.91, строился в свое время именно как перехватчик в рамках еще программы «Жокей».
На мой взгляд вполне возможно было в конце 30-х осуществлять замену 500/501/510 “Девуатинов» в частях ПВО на 710-й «Спад», с последующей его заменой, к примеру, на “Арсенал» VG 30/33. Хуже бы, мне кажется, не было. Во многом это всего лишь плод моей фантазии, но ведь и какая-никакая альтернативная веточка тоже!
