Корабельные «супермарины». Дневные истребители-перехватчики, разработанный компанией Supermarine для Королевского флота в 1945-57 годах Часть 1

Перед тем как выложить данную статью, мне хотелось бы сказать слова благодарности уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.

Данный цикл статей представляет собой вторую главу книги Энтони Баттлера «Секретные проекты британских реактивных истребителей с 1950 года».

История разрабатывавшихся в 1950-х годах дневных истребителей для Королевского флота является более простой и короткой, чем история создания всепогодных истребителей-перехватчиков и так и не приведшей к появлению преемника перехватчика Sea Vixen. В феврале 1945 года начальник управления технических разработок Министерства снабжения Н. Э. Роу (N. E. Rowe, Director of Technical Development; DTD) попросил главного конструктора компании Supermarine Джо Смита (Joe Smith) представить схему перспективного реактивного перехватчика, на основе которой Министерство сможет разработать новые концепции для Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота.

Истребитель должен был иметь высокие летные характеристики и способность совершать посадку на палубу авианосца или на гибкую палубу (т.н. «ковер»); позднее в рамках данной концепции истребитель был спроектирован (см. «Проект палубного истребителя Supermarine Type 543. Великобритания» https://alternathistory.ru/proekt-palubnogo-istrebitelya-supermarine-type-543-velikobritaniya). Джо Смит ответил Роу, что в связи с приближающимся окончанием боев в Европе нагрузка на конструкторское бюро уменьшится и как следствие для данного рода работ высвободится дополнительное количество инженеров и чертежников.

Supermarine Type 505

Данное первоначальное педложение являлось радикальным проектом, разработанным главным образом для Королевского флота, но который также мог бы применяться Королевскими ВВС. Истребитель Type 505 должен был использовать оборудование для ускорения взлета (т.е. катапульту) и посадочный «ковер», который в тот момент разрабатывался Королевским авиационным НИИ (RAE – Royal Aircraft Establishment). В те годы в Великобритании считали, что использование гибкой палубы позволит добиться больших преимуществ; за счет отказа от шасси планировалось уменьшить общий вес и улучшить летные характеристики. При разработке Type 505 особый акцент был сделан на достижении высокой скороподъемности, для чего конструкторы компании Supermarine постарались разместить в планере, которому постарались прибать минимальные размеры и вес, как можно более мощную силовую установку в виде двух двигателей AJ.65.

В компании Supermarine серьезно прорабатывался вариант с одним реактивным двигателями и применением ракетных ускорителей. Однако поскольку данный вариант был тесно связан с использованием стреловидного крыла, то от обеих особенностей было решено отказаться, пока они не будут тщательно изучены и затем усовершенствованы. Неопределенности, связанные со стреловидностью крыла, в частности с поперечным управлением самолетом при больших значениях коэффициента подъемной силы и с серьезными и пока до конца не изученными эффектами искажения, возникавшими на высоких скоростях. Вследствие этого стреловидность считалась дополнительным усовершенствованием, которое будет введено в конструкцию самолета позднее. Принятие решения об использовании силовой установки из дух турбореактивных двигателей было связано с необходимостью размещения вооружения и упрощения конструкции фюзеляжа.

Компанией Supermarine был сделан запрос относительно состава вооружения и по его информации выбор был сделан в пользу 30-мм пушек Aden, которая была ближе к реализации по сравнению с двумя другими предложенными вариантами: 4,5-дюймовым (114 мм) безоткатным орудием и с размещавшейся внутри летательного аппарата 5,9-дюймовой (150 мм) реактивной пусковой установкой. Кроме того, по этим альтернативным вариантам сотрудникам компании было представлено слишком мало информации.

схема палубного бесшассийного истребителя Supermarine Type 505 (начало 1946 года, коллекция Эрика Моргана)

Прототип, предназначенный для оценки летных и пилотажных свойств, должен был быть представлен спустя 15 месяцев после подписания контракта; установка вооружения и оборудования должны были производиться во время проведения летных испытаний. Для облегчения проведения первого этапа летных испытаний и изучения поведения самолета на скоростях до 400 миль в час (644 км/ч) предусматривалась временная установка фиксированного шасси. Снижение веса позволило использовать в конструкции самолета самое тонкое на тот момент крыло, с помощью которого планировалось достичь увеличения скорости и скороподъемности на 13% и 19% соответственно.

Использование цельноповоротного V-образного хвостового оперения позволяло достаточно удобно вывести отклоняемые поверхности из потоков раскаленных газов, выходивших из сопел двигателей, и упростить прочностные проблемы, связанные с очень низким коэффициентом относительной толщины (6% у законцовок). Оно также обеспечивало защиту хвостового оперения при посадке на гибкую палубу.

Продольное управление на высоких скоростях полета должно было обеспечиваться изменением угла атаки всей поверхности V-образного хвостового оперения, в то время как при выполнении посадки должны были отклоняться только рули высоты. Управление по крену должно было осуществляться дифференциальным отклонением «рулей высоты». Во время захода на посадку также должны были использоваться интерцепторы. Оснащенные гидроусилителями широкоходные элероны использовались для поперечного управления, а простые закрылки для увеличения подъемной силы. На нижних поверхностях консолей крыла были размещены щитки для вывода самолета из пикирования. Носовой щиток был установлен по всему размаху консолей для создания дополнительной подъемной силы, но изучалась возможность замены на систему управления пограничным слоем.

Исключительно малая относительная толщина крыла вынудила использовать стальные полки лонжерона и необычно толстую обшивку из легкого сплава; в результате удалось получить чрезвычайно прочную кессонную конструкцию крыла. В свою очередь фюзеляж целиком состоял из легких сплавов. На законцовки крыла могли устанавливаться топливные баки.

При установке двигателей бок о бок экономилось около 20% площади фронтальной поверхности и при данной компоновке самолет был более безопасным в случае неисправности на взлете одного из двигателей. Окончательная форма фюзеляжа обладал поперечной устойчивостью на посадочном «ковре».

По имеющимся данным максимальная скорость на уровне моря в 685 миль в час (1102 км/ч) являлась исключительно расчетной, поскольку при имевшемся на тот момент объеме знаний по мере приближения к М = 1,0 было невозможно точно указать значение максимальной скорости. При весе 13 500 фунтов (6 123 кг) скороподъемность на уровне моря оценивалась в 27 300 футов в минуту (8321 м/мин), время набора высоты 45 000 футов (13 716 м) должно было составлять 3 минуты. Внутренний запас топлива должен был составлять 405 галлонов (1 841 л).

На заседании, состоявшемся 9 августа 1946 года и посвященном рассмотрению вопроса о заказе Type 505, было принято решение не продолжать разработку до тех пор, пока не будут завершены испытания гибкой палубы и пока обычные авианосцы не будут готовы к эксплуатации серийных машин данного типа. На самом деле становилось очевидным, что испытания гибкой палубы займут больше времени, чем предполагалось изначально.

гипотетический вариант окраски палубного бесшассийного истребителя Supermarine Type 505

Заместитель инспектора (по авиации) контр-адмирал сэр Меттью Слэттери (Sir Matthew Slattery, Vice Controller [Air]) сказал, что в данный момент заказ не оправдан и что проект должен быть отложен на 12-18 месяцев. По мнению сэра Слэттери компания Supermarine в данный промежуток времени должна была приступить к разработке чистого ударного реактивного морского самолета – единственного проекта, который должен был быть включен в план разработок 1947/48 годов.

Альтернативным вариантом был обычный палубный истребитель, переведенный из программы 1947/48 годов в программу 1946/47, поскольку сэру Слэттери понравилась идея превратить Type 505 в обычный истребитель с шасси. В течение некоторого времени необходимо иметь в виду вариант без шасси, поскольку Королевский флот еще продолжает выражать заинтересованность в нем.

Также данный самолет рассматривался в качестве подстраховки на случай неудачи с Hawker N.7/46 (позднее Sea Hawk), поскольку самолеты из Кингстон-апон-Темс испытывали в тот момент значительные трудности. Таким образом, была подготовлена новая брошюра, посвященная проекту истребителя Type 508, который отличался от своего предшественника наличием шасси и крылом площадью 310 кв. футов (28,8 м²).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Supermarine Type 505

Назначение: палубный истребитель

Статус: проект

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два ТРД AJ.65 с тягой по 6 500 фунтов (28,9 кН)

Размеры:

размах крыла 35 футов (10,7 м)
длина 46,75 футов (14,2 м)
площадь крыла 270 кв. футов (25,1 м²)
относительная толщина крыла 7%

Вес:

общий 15 500 фунтов (7 031 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на уровне моря 685 миль в час (1102 км/ч)

Вооружение: две 30-мм пушки Aden

источник: Tony Buttler «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»