«Кофейня из гофрированной листовой стали» или непобедимый боевой конь. Пехотные самолеты-штурмовики Junkers J.I. Германия

Содержание:

Предисловие редакции: почти наверняка пилоты самолетов-штурмовиков J.I чувствовали себя рыцарями в тяжелых доспехах. В кабинах этих самолетов они были как у Христа за пазухой. Junkers J.I (J 4) был первым в мире цельнометаллическим самолетом, который производился в больших количествах и который, наконец, привел профессора Хуго Юнкерса к долгожданному успеху. Об истории пехотного самолета-штурмовика рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.

Начало лета 1918 года, Западный фронт.

«Однажды пришел приказ забрать из самолетного парка новенькую бронированную машину «Юнкерс». Она была доставлена, и мы были потрясены до глубины души этим монстром. (…) Гофрированные листы обшивки крыла вызывали у нас большие опасения, поскольку мы знали, что только очень гладкая поверхность гарантирует наилучшие летные характеристики. Вскоре драндулет получил название «Кофейня из гофрированной листовой стали» из-за его сходства со стоявшими на углах улиц и хорошо нам известными ротондами из гофрированной листовой стали.»

То, что тогдашний лейтенант Ратиг записал десятилетия спустя, вполне соответствовало первым впечатлениям многих фронтовых летчиков. Слишком необычным было впечатление, которое произвел безрасчалочный полутораплан Junkers J.I с его несущими поверхностями, обшитыми листами гофрированного металла. И, что самое главное, это первое впечатление было очень ошибочным!

немецкий военный с любопытством (или подозрением?) смотрит на один из первых изготовленных пехотных самолетов Junkers J.I. Снимок из коллекции Рейнхарда Цанкля

Востребованная специализация

Боевые действия на Западном фронте давно превратились в ожесточенную позиционную войну. Это изменение немедленно нашло свое отражение в боевых задачах немецкой авиации. В 1916 году во время сражений под Верденом и на Сомме ближняя разведка быстро приобрела огромное значение. Противников разделяло расстояние всего в несколько метров и бои часто велись на нейтральной полосе – в зоне между собственными и вражескими траншеями, среди проволочных заграждений и воронок от снарядов. Эффективная разведка в районе нейтральной полосы становилась все более важным, равно как и снабжение изолированных позиций и подразделений. Данные задачи можно было решить, совершая полеты на очень малых высотах, однако выделенные для этого самолеты-разведчики категории «C» не справлялись с возложенными на них задачами. Предназначенные для разведки с высот более 600 метров, они не имели брони; жизненно важные узлы конструкции самолета и члены экипажа оставались беззащитными перед ответным огнем с земли. Тридцать и более попаданий за боевой вылет были нормой, если самолет вообще мог возвратиться домой. По этой причине в конце 1916 года Инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) объявила конкурс на создание тяжелого бронированного пехотного самолета; для обозначения нового класса бронированных ближних разведчиков была выделена литера «J». В конкурсе приняли участие компании AEG и Albatros, но представленные этими компаниями машины представляли собой переделки самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков категории «C». Однако переделки серийных машин могли удовлетворить всем требованиям заказчика не в последнюю очередь из-за обычной в то время смешанной конструкции из дерева, полотна и стальных трубчатого силового набора.

Юнкерс вступает в игру

Однако конструкция пехотного самолета должна была быть гораздо прочнее. Предпочтительной была цельнометаллическая конструкция самолета. Однако в Германии было мало специалистов, создававших цельнометаллические самолеты. На первом месте был Хуго Юнкерс. Несмотря на то, что его экспериментальные разработки, финансируемые за счет собственных средств, не получили официальной поддержки, однако сотрудники компании Junkers приобрели ценный опыт. После интенсивных экспериментов с листовым железом Хуго Юнкерс создал первый в мире цельнометаллический свободнонесущий низкоплан Junkers J 1. Однако ни J 1, ни его преемник не убедили военных. Они считались

«слишком тяжелыми».

Затем Хуго Юнкерс приступил к созданию J 3, в конструкции которого был впервые в авиастроении был применен новый материал дюралюминий, также известным как дюраль. Дюралюминий был значительно легче листового железа, но столь же прочен. Вскоре Юнкерсом были созданы основные методы производства конструкций из гофрированного листового металла, ставшие впоследствии всемирно известными. Изготовление J 3 так и не было завершено, потому что компания Хуго Юнкерса получила финансово более чем необходимый контракт на постройку пехотного самолета. Дело в том, что в Idflieg кто-то вспомнил профессора с его

«тяжелыми железными самолетами».

Пехотный самолет не должен был быть ни маневренным, ни скоростным, ни способным быстро набирать высоту. Пехотный самолет должен был быть прочным и, прежде всего, устойчивым к обстрелу. И ранее часто высмеиваемые принципы проектирования профессора Юнкерса оказались идеально подходящими для самолета данного типа. 26 октября 1916 года состоялись первые предварительные переговоры.

Шаг назад в части конструкции самолета

Хуго Юнкерс в принципе был согласен с поставленной задачей и отдавал предпочтение моноплану, который, по его мнению, был единственно разумной формой самолета. Однако это казалось едва ли осуществимым при ожидаемом размахе крыла. В свою очередь представители Idflieg настаивали на самолете-биплане. В качестве компромиссного решения был согласован безрасчалочный полутораплан с крыльями частично смешанной конструкции. 28 октября 1916 года компания Junkers получила заказ на изготовление первых трех машин с внутрифирменным обозначением J 4. Под руководством доктора технических наук Мадера (Dr. Ing. Mader) был создан чрезвычайно совершенный самолет внушительных размеров. Несмотря на то, что весь опыт, накопленный при создании J 3, был легко использован в полном объеме, профессор Юнкерс на протяжении всей своей рассматривал полутораплан J 4 как шаг назад в части конструкции самолета! Новая машина была изготовлена всего за четыре месяца несмотря на отсутствие опыта создания самолетов-бипланов и самолетов смешанной конструкции. К этому добавлялось полное незнание стандартов военной техники. Силовая установка J 4 состояла из одного двигателя Benz Bz IV мощностью 220 л.с.. Бронекорпус толщиной 5 мм из листов хромоникелевой стали образовывал центральную часть фюзеляжа, так что не было необходимости в соответствующем усилении силового набора фюзеляжа и, следовательно, в увеличении массы. В центральной части фюзеляжа находились кабины пилота и наблюдателя, а также запас топлива, двигатель и радиотелеграф. Остальная часть самолета была в основном изготовлена из гофрированной листовой стали; полотном покрывались задняя часть фюзеляжа, киль и руль направления. Помимо установленного в кабине наблюдателя подвижного 7,92-мм пулемета Parabellum LMG 14 стрелковое вооружение самолета предусматривало включение в свой состав фиксированный пулемет такого же калибра, стрелявший сквозь зону ометания винта. Однако позднее от фиксированного пулемета было решено отказаться. Незадолго до того, как первый прототип был изготовлен машину осмотрел командующий Имперскими военно-воздушными силами Германии (Deutsche Luftstreitkräfte) генерал Эрнст фон Хеппнер (General Ernst von Hoeppner). Чтобы продемонстрировать превосходство металлического самолета и, возможно, сэкономить больше денег, несколько созданных конкурирующими компаниями самолетов смешанной конструкции были подожжены, что произвело сильное впечатление на публику.

важной особенностью машины являлся бронированный корпус из хромоникелевой стали толщиной 5 мм. Снимок корпоративного наследия EADS

прототип пехотного самолета Junkers J.I незадолго до завершения изготовления в январе 1917 года. Один бронекорпус существует до сих пор. Снимок корпоративного наследия EADS

Летные испытания с препятствиями

Первый полет прототипа J 4 состоялся 28 февраля 1917 года на военном полигоне Дёбериц. В кабине самолета сидел Арвед фон Шмидт (Arwed v. Schmidt). Однако у машины отсутствовал бронекорпус, который промышленность поначалу не могла его поставить, поскольку не стравлялась с обработкой хромоникелевой стали. Таким образом в полете самолет имел очень большую заднюю центровку. В начале 1917 года на аэродроме Берлин-Адлерсхофе начались типовые испытания самолета Junkers J 4, который к этому времени получил военное обозначение J.I. Остается неизвестным был ли испытываемый самолет первым прототипом, но машина описывалась как находящаяся в

«достаточно незавершенном состоянии».

один из первых пехотных самолетов Junkers J.I, сфотографированный 3 мая 1917 года в Дёберице. Снимок корпоративного наследия EADS

Это говорит о том, что это был фактически первый самолет, оснащенный бронекорпусом. Первоначальная оценка J.I была довольно скромной. Критике подверглось отсутствие всех указателей и табличек, карманов для карт и креплений для журналов, радиотелеграфа, ракетниц и фотоаппарата. Приборное оборудование также подверглось критике. Установка пулемета была

«совершенно бесполезной»

поскольку наблюдатель не мог ни стоять прямо, ни нормально стрелять из-за того, что верхняя кромка крыла была вмещена далеко назад. Кроме того, пилот, сидевший слишком высоко, постоянно прижимался головой к радиатору, установленному на нижней поверхности верхнего крыла. Общие летные характеристики самолета

«сильно отставали от требований».

К этому добавлялись большая масса и большая длина разбега. Однако немецкие военные проявили снисходительность по отношению к относительно неопытной команде компании Junkers и оставили за собой окончательное решение до прибытия серийной машины и получения результатов ее испытаний. После некоторых модификаций 7 мая 1917 года пехотный самолет J.I прошел типовые испытания.

Боевое крещение

В конце июня самолет был готов к эксплуатационным испытаниям. Ранее были проведены дополнительные испытания на разрушение и в конструкцию самолета были внесены соответствующие усовершенствования. Вместе с Арвидом фон Шмидтом первый серийный самолет J.I (военный номер J.100/17) был отправлен на фронт 1 августа 1917 года. Машина была доставлена во Фландрию и передана в состав 19-й летного отряда (Flieger Abteilung 19; FA 19). Уже в первом бою J.I без проблем легко выдержал одиннадцать прямых попаданий. Вскоре после этого Арвид фон Шмидт сообщил:

«(…) Пули отрикошетили от брони, но крылья самолета сильно пострадали. Шрапнельная пуля разорвала обшивку правой консоли верхнего крыла на протяжении ¾ метра, пробила одну трубу лонжерона и погнула другую. (…) По защите от огня противника и скорости наш самолет превосходит все машины, которые до сих пор использовались в качестве пехотных самолетов.»

1 августа 1917 года начались фронтовые испытания пехотного самолета Junkers J.I (J.100/17). Снимок из коллекции Рейнхарда Цанкля

даже «прямое попадание в крыло» обычно не имело последствий. Снимок корпоративного наследия EADS

Необычная прочность J.I также во многом была связана с «распределенной» конструкцией: ферменная конструкция из фестонных труб обеспечивала самолету большую статическую надежность и устойчивость. Ремонт и починка, в том числе и серьезные боевые повреждения, обычно могли производиться силами механиков фронтовых частей без необходимости отправки машины на ремонтную базу. В дополнение к этому металлическая конструкция была чрезвычайно пожаробезопасной. Из-за своих габаритов J.I часто мог базироваться под открытым небоманирующий полет. В случае отказа двигателя почти всегда была возможна посадка в тылу своих войск, а в непогоду машина с массой более двух тонн устойчиво держалась в воздухе. Единственным недостатком была необходимость в длинной взлетной полосе.

, но в отличие от других типов немецких машин для защиты от непогоды достаточно было лишь брезента над двигателем. Самолет не деформировался и не требовал постоянного натяжения и не требовал постоянного натяжения расчалок или подвергать дополнительной обработке аэролаком полотняную обшивку, которая становилась шероховатой. Благодаря значительной площади крыльев J.I мог хорошо выполнять пл06 – конструкция крыла J.I сочетала в себе высокую прочность и статическую надежность. Снимок корпоративного наследия EADS

отсутствие каких-либо расчалок значительно упростило сборку машины. Снимок DEHLA

Серийное производство совместно с компанией Fokker

В апреле 1917 году в Дессау должно было начаться серийное производство пехотных самолетов J.I с темпом от 30 до 50 машин в месяц. Однако Хуго Юнкерс был слишком оптимистичен и недооценил как проблемы производственных мощностей собственной компании, так и проблемы поставщиков. Летом 1917 года командование Idflieg настояло на быстром исправлении ситуации и привлекло к работе Энтони Фоккера, компания которого в то время была флагманом авиастроительной промышленности Германии. По мнению командования Idflieg идеальным решением было сочетание технического опыта Юнкерса и ноу-хау Фоккера в области массового производства. Вопреки воле Хуго Юнкерса 1 сентября 1917 года была создана компания Junkers-Fokker Werke AG (Ifa). С самого начала Энтони Фоккер избегал личного конфликта и не принимал никакого личного участия в работе компании. Тем не менее предприятие процветало, и к январю 1919 года, когда производство было остановлено, сборочные цеха покинули 227 машин из 283 заказанных.

подготовленные к перевозке самолеты производства компании Junkers-Fokker Werke AG (Ifa); Дессау, 1918 год. Снимок корпоративного наследия EADS

Среди изменений, внесенных в конструкцию самолета в ходе серийного производства, было внедрение металлической обшивки руля направления (начиная с машины с военным номером J.170/17). Начиная с J.I (J.845/17) пехотные самолеты имели металлическую обшивку киля. В экспериментальном порядке один J.I был оснащен 260-сильным двигателем Daimler-Mercedes D IVa. Несмотря на значительное улучшение характеристик в серийное производство этот вариант запущен не был по причине слишком малой доступности таких двигателей. Инженеры компании экспериментировали с вооружением, и на J.I (817/17) и на ряде других машин под сиденьем наблюдателя экспериментально были установлены два пулемета. Пулеметы выступали из фюзеляжа под углом 45° и предназначались для ведения пилотом огня по наземным целям. Однако несколько переоборудованных самолетов стали исключением из общей практики. Кроме того, по крайней мере на одной машине были проведены испытания по установке подвижной 20-мм пушки Беккера.

единственный пехотный самолёт Junkers J.I с двигателем Daimler-Mercedes D IVa. Бронекорпус самолета имел измененные контуры. Снимок корпоративного наследия EADS

2 октября 1918 года Хуго Юнкерс и его ближайшие соратники обсудили дальнейшее будущее пехотной авиации. Как и ожидалось профессор Юнкерс отдавал предпочтение моноплану-парасолю и был против постепенного совершенствования самолетов типа J.I. Однако, когда появились слухи о скором прекращении производства J.I – якобы из-за слишком большой длины разбега – в компании Junkers быстро приступили к разработке концепции модернизации самолета, во главу угла которой было положено сохранение темпов производства. К концу года был создан значительно более легкий прототип J.I (749/18), имевший цельнометаллический фюзеляж и новое хвостовое оперение. Однако война тем временем закончилась, и самолет остался в единственном экземпляре.

Успешное боевое применение

Но вернемся к истории эксплуатации. Фронтовые испытания были завершены в октябре 1917 года. В части летных качеств пехотного самолета J.I существовали разные, буквально противоположные мнения. Так в FA 19 считали, что с J.I мог справиться каждый новичок, тогда как пилоты FA(A) 250 утверждали с точностью до наоборот. При этом многие фронтовые летчики, как уже упоминалось ранее, поначалу относились к J.I в целом скептически. Лейтенант Ратиг продолжил:

«(…) Ванна из хромистой стали звучала устрашающе, когда по ней стучали, но все же мы ей не доверяли. Наконец, однажды рано утром мы вытащили пулемет и произвели по ней несколько выстрелов. Звуки рикошетов били нам по ушам, но когда мы осмотрели жестяную коробку, то свидетельством нашего преступления были лишь сколы краски и несколько небольших вмятин.»

Вскоре после этого Ратигу пришлось вылететь на J.I с боевой задачей атаковать британские танки. Комментарий с диспетчерской вышки был следующим:

«Нет, господин лейтенант, вам нравится летать на этом сортире!»

После авантюрного взлета, за которым почти сразу последовал обстрел с земли, лейтенант Ратиг сразу же узнал о достоинствах своего J.I. Следует сказать, что машина была оснащена дополнительными наклонными пулеметами. Хотя лейтенант Ратиг поначалу сравнивал J.I с летающим мебельным фургоном, но он быстро привык управлять пехотным самолетом.

«В конце концов мы настолько обнаглели, что когда положение на фронте определить было невозможно, мы просто летели вперед и ждали, с какой стороны нас обстреляют, и таким образом прекрасно понимали линию фронта!»

пехотный самолёт Junkers J.I с военным номером 822/17 из состава неизвестного подразделения. Мнения относительно камуфляжной окраски немецких самолетов времен Первой Мировой войны постоянно расходятся. Возможно, фиолетовый и зеленый цвета были немного светлее или темнее. Рисунок Герберта Ринглштеттера

Несмотря на то, что аварии на взлете и посадке случались регулярно, это не умаляло растущего доверия к самолетам Хуго Юнкерса. На протяжении 1918 года J.I принесли немало пользы во время наступательных и оборонительных операций немецкой армии, и заслужили немало благодарностей от сухопутных войск.

по всей видимости эта машина была вынуждена совершить посадку в чистом поле. Снимок из коллекции Рейнхарда Цанкля

аварии на взлете или при посадке часто случались с J.I. Вероятно камуфлированная полотняная обшивка задней части фюзеляжа уже нашла новых хозяев. Снимок из коллекции Рейнхарда Цанкля

«Полет на самолете был тяжелой работой, но благодаря отличной металлической конструкции мы все выжили.»

– рассказывал Рудольф Мартин, бывший летчик пехотного самолета J.I. На сегодняшний день известно только об одном сбитом пехотном самолете J.I. В районе Ипра 30 мая 1918 года была сбита машина из состава FA(A) 221, и ее экипажу из вице-фельдфебеля Шэфера (Vizefeldwebel Schäfer) и лейтенанта запаса Шрайбера (Ltn.d.R. Schreiber) не удалось вернуться на территорию, контролируемую немецкими войсками. Самолет упал на ничейной территории.

Первопроходец

Благодаря J.I, компания Хуго Юнкерса смогла успешно организовать серийное производство. В то же время профессор Юнкерс дал старт новой эпохе в истории авиастроения. Тот факт, что державы-победительницы настаивали на передаче им всех J.I, имевшихся в Германии на момент Перемирия, свидетельствует о техническом прогрессе, который представляет собой конструкция этих машин. На сегодняшний день полностью сохранился только один экземпляр новаторского самолета. Он принадлежит Национальному музею авиации, расположенному в аэропорту Рокклифф, Оттава, Канада. Посмотреть на отдельно сохранившийся бронекорпус можно в расположенной в Берлине Немецком техническом музее. Он принадлежал одной из немногих машин с наклонным вооружением. Возможно даже, что именно на ней летал лейтенант Ратиг.

Благодарности

Автор статьи выражает огромную благодарность Рейнхарду Цанклю (Reinhard Zankl) и корпоративному наследию EADS.

Источники (избранное)

• Grosz, P.M: Junkers J.I. Windsock Datafile 39, Albatros Publications Ltd., Berkhamsted, Herfortshire, Great Britain 1993. ISBN 0-948414-49-9.
• Miertsch, W.: Vom Lilienthalgleiter zur fliegenden Anneliese. Anhaitinische Verlagsgesellschaft mbH Dessau, 1991. ISBN 3-910192-06-8.
• Ratig, H.: Nochmals Blechesel. In: Der Flieger, Heft 7 1941. S. 235f

источник: Wolfgang Mühlbauer «Klassiker. Infantrie flugzeug Junkers J.I» «Flugzeug Classic» 2009-11, Seiten 52-57

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-pehotnye-samolety-shturmoviki-junkers-j-i-germaniya