Кертисс (Curtiss) Р-40 на советском фронте

Последняя, третья часть из серии статей, посвящённых американскому истребителю Второй Мировой Кертисс P-40.

Истребители семейства Р-40 стали первыми боевыми самолетами, поставленными Соединенными Штатами в СССР по программе военной помощи.

Когда Германия напала на СССР, а Великобритания устами премьера Черчилля заявила о готовности оказать военную помощь, встал вопрос о выборе типов самолетов для поставки в нашу страну. 18 июля советский посол обратился по данному вопросу к британскому правительству. Спустя два дня министерство авиации решило выделить 200 «Томахоков». В это количество были включены как истребители, уже переправленные в Англию, так и еще находившиеся в Соединенных Штатах. Выбор пал на эти машины по следующим причинам: истребители этого типа не использо­вались британскими ВВС в Европе, также они готовились к снятию с вооружения подразделений, действующих на Ближнем Востоке. Кроме того, это были американские самолеты и, следовательно, англичане не несли ответственности за качество машин и обеспечение их запасными частями. 25 июля Черчилль в письме уведомил Сталина об этом решении. Как видим, англичане старались нам отправить в первую очередь то, что считали не нужным и малоценным для себя.

Днем раньше США известили нашего посла Уманского о том, что они готовы вскоре передать «по меньшей мере эскадрилью Р-40». А в официальных документах, доставленных в Советский Союз Гарриманом, уже было указано конкретное количество в 900 машин, предоставляемых к июню 1942 года. Это же число вошло в Московский протокол о поставках.

1 сентября 1941 года британский морской конвой, пришедший в Архангельск, доставил первые 48 самолетов — «Харрикейны» и «Томахоки» из Англии. С октября началась отгрузка «Томахоков» и из Америки. К концу ноября американцы отправили 39 машин. Среди них и партия из 20 Р-40 и одного Р-40С. К концу декабря из Америки доставили уже 76 истребителей. А к концу года через нашу военную приемку прошли 230 «Томахоков».

Первым освоил американские машины 126-й истребительный авиаполк, приступивший к боевой работе 12 октября. Действуя на Западном и Калининском фронтах, этот авиаполк прикрывал войска, оборонявшие Москву. За один месяц боев его летчики совершили на «Томахоках» 685 боевых вылетов и уничтожили 17 самолетов противника. Старший лейтенант С. Г. Ридный стал Героем Советского Союза именно за победы, совершенные на Р-40.

Несколько позже, в ноябре, на Ленинградском фронте освоил «Томахоки» 154-й авиаполк. 28 октября он получил 20 комплектов истребителей, которые были собраны и уже 26 ноября совершили боевой вылет. В декабре перевооружили Р-40 159-й полк, а к февралю 1942 года — 196-й. Все эти авиаполки находились в составе Восточной оперативной группы, которая отвечала за прикрытие транспортных самолетов, перебрасывавших грузы в блокадный Ленинград.

На флоте первыми эти истребители начали осваивать североморцы. 20 «Томахоков IIВ» получил Второй гвардейский ИАП на аэродроме Ваенга. К ноябрю 1941 года на одном из «Томахоков» IIВ провели программу испытаний в НИИ ВВС. Успевшие ознакомиться с американским истребителем пилоты оценивали его в целом лучше, чем «Харрикейн», однако все единодушны в том, что «Томахок» серьезно уступает современным отечественным, и германским истребителям. Громоздкий, особенно на фоне миниатюрных И-16 и И-153, он обладал посредственными данными по всем характеристикам. Недостаточная скорость, вялость на вертикальном маневре характеризовали его далеко не лучшим образом.

Естественно, летчики отмечали и положительные качества заокеанской машины — удобная кабина с прекрасным обзором, плексигласовый фонарь с хорошей прозрачностью с механизмом аварийного сброса. Положительно в то время оценивали и вооружение, ведь секундный залп «Томахоков IIВ» был почти вдвое тяжелее, чем у пулеметных версий МиГ-3. В наибольшей степени Р-40 отличался от иных самолетов-истребителей используемых в наших ВВС значительной дальностью полета, доходившей до 1100 км. Двигатель «Аллисон» при пониженных оборотах и обеднённой смеси имел хорошую экономичность, и «Томахок» мог долго находиться в воздухе. Положительную оценку заслужила также прочность планера и хорошая защита пилота — бронестекло на советских истребителях тогда еще было редкостью. Немаловажным был и тот факт, что Р-40 благодаря хорошей устойчивости и «предупредительности» в полете оказался вполне доступен летчику средней квалификации. К примеру, приемщик самолетов майор Н. Храмов буквально через несколько часов ознакомления с «Томахоком» вылетел на нем и в ходе полета выполнил серию фигур высшего пилотажа.

А вот с технической эксплуатацией «Томахоков» у наших техников было множество хлопот. Выходили из строя электрогенераторы (ломались шестерни и хвостовики), и их приходилось заменять советскими ГС-650. Стоит отметить, что этот дефект был выявлен еще в период испытаний в Соединенных Штатах, поэтому американские производители не были удивлены, когда получили от нас запрос в начале 1942 года на 300 запасных электрогенераторов. Много проблем было связано с двигателями. В двигателе «Allison» V-1710 были установлены подшипники, имеющие вкладыши из свинцово-серебряного сплава. Эти подшипники хорошо работали на высоких оборотах и больших нагрузках, но при этом были чувствительны к качеству масла и попавшей в него пыли, кроме того, они требовали тщательной и длительной регулировки при монтаже.

Кроме того, «Allison» имел несколько кратковременных форсажных режимов, использовать которые нужно было очень грамотно. В противном случае начинался перегрев масла, плавились и заклинивали подшипники, отрывались шатуны, что вело к авариям. Нередки были и пожары из-за дефектов маслосистемы.

Двигатели на «Томахоках» поначалу вырабатывали во фронтовых условиях не более 35-40% ресурса, это к слову об американском качестве и надежности, а в особенности о гарантиях. Регулярно ощущалась нехватка запасных частей. Тяжело давалась «Томахокам» русская зима; заокеанские истребители были совершенно к ней не приспособлены. В морозы разрывались соты маслорадиаторов (иногда даже в полете). Из 154-го ИАП сообщали: «За ночь на 5 декабря 1941 года при морозе минус 26 градусов лопнули 9 маслорадиаторов, несмотря на то, что прогрев осуществлялся каждые 1,5–2 часа». В зимний период были проблемы и с шасси самолета. Лопались от мороза камеры колес, гидравлическая смесь загустевала, из-за чего возникали трудности с выпуском шасси. С этим пытались бороться различными способами. Стали после вылетов сливать масло в ночь, для этого пришлось устанавливать сливные краны. Заграничные гидросмеси и антифриз заменили на советские, более морозостойкие.

К апрелю 1942 года в связи с нехваткой запасных моторов многие «Томахоки» встали «на прикол». Чтобы исправить ситуацию, командир 154-го ИАП А. Матвеев и инженер-полковник П. Маликов предложили провести переделку «Томахоков» под отечественные двигатели М-105П и М-105Р. На изготовление новых мотоустановок пошли детали, которые нашли на эвакуированном авиазаводе №23 в Ленинграде, где производили ЛаГГ-3. Советский М-105 отличался высокими удельными показателями, поэтому при сопоставимой мощности он был меньше по габаритам и легче, чем V-1710. Это позволило без проблем разместить его под капотом. По сравнению со штатным мотором М-105 сместили вверх. Самолет укомплектовали отечественным винтом ВИШ-61П. Так как его кок также оказался меньше исходного, пришлось установить переходное кольцо. Выхлопная система была целиком взята от ЛаГГ-3. Переделка самолетов выполнялась на 1-й авиарембазе. Эти машины (в количестве более 40 штук) на Ленинградском фронте получил 196-й ИАП. Для штурмовых ударов часть «Томахоков» у нас оснастили четырьмя направляющими для реактивных снарядов РС-82.

Поставки «Томахоков» шли в нашу страну и в первой половине 1942 года, хотя и в гораздо меньших объемах, всего в количестве 17 машин. Поставленные ранее самолеты шли на пополнение фронтовых полков и на комплектование новых авиационных частей. В январе ими вооружили одну эскадрилью 20-го гвардейского авиаполка, а позднее — весь 964-й полк. К декабрю 1942 года на передовой «Томахоки» уже не использовались, а вот в тыловых подразделениях они еще продолжали летать. В частности, в системе ПВО практически до самого конца войны находилось 27 машин.

Первые «Киттихоки» нам тоже достались от англичан. В конце 1941-го 14 первых истребителей новой модификации прибыли в Архангельск. Первоначально все поставки шли через северные морские порты. Использовать их начали также на северных участках Восточного фронта. Первые «Киттихоки» передали в авиаполки, уже имевшие опыт эксплуатации Р-40 — 126-й и 154-й. Однако «Киттихоков» шло больше, чем «Томахоков», и они стали поступать на вооружении новых частей. Весной эти машины получили несколько эскадрилий — 19-го и 20-го гвардейских авиаполков 258-й авиадивизии, которая воевала на Карельском фронте. Первыми 15 мая вступили в бой «Киттихоки» 19-го ИАП. Практически в тот же период получили эти истребители и в 122-й дивизии ПВО, которая раньше была укомплектована исключительно «Харрикейнами».

Поскольку на Западе, как уже говорилось в предыдущих статьях, Р-40 использовали большей частью в качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика, то и развитие машины велось именно в таком направлении. На самолете усиливали бронезащиту, вводили бомбовую подвеску, повышали скорость и дальность, в том числе за счет применения более мощных моторов. Все это вызывало увеличение веса истребителя и заметно ухудшало скороподъемность и маневренность, снижало практический потолок, увеличивало длину разбега на взлете пробега. Все это достаточно четко выявилось в июле 1942-го в ходе испытаний НИИ ВВС. А истребителей тем временем поступало все больше. С лета 1942 года «Киттихоки» начали перегонять через Иран. С осени они пошли по АЛСИБу. Правда, по АЛСИБу Р-40 пришло всего 43 штуки, и все они были модификации «К». Этот вариант отличался более мощным двигателем «Allison» V-1710-73. На поздних сериях эти машины получили удлиненную хвостовую часть фюзеляжа. Следом за модификацией «К» стали поступать Р-40М с моторами V-1710-81, которые позволили несколько увеличить максимальную скорость и скороподъемность. Этот вариант производился в США исключительно для экспортных поставок. Последней серийной модификацией в этом обширном семействе стал Р-40N. Это была последняя попытка усовершенствовать истребитель без внесения кардинальных изменений в отработанную конструкцию. Эти самолеты также в значительном объеме попали в нашу страну. Всего в 1942 году СССР принял 487 «Киттихоков».

В ноябре ими частично укомплектовали 2-й гвардейский авиаполк воздушных сил Северного флота. Чуть позже они поступили в 46-й ИАП на Северо-Западном фронте. Полк вел бои над Демянским коридором, препятствуя обеспечению снабжением окруженной 16-й армии немцев. В феврале 1943 года на «Киттихоки» перешла одна из эскадрилий 45-го полка И. М. Дзусова.В 1943 году «Киттихоков» поставили в СССР еще больше — 940 экземпляров, естественно увеличилось и количество оснащенных ими авиационных частей и соединений. В разное время на «Киттихоках» воевало более двадцати полков. С 1943 года большую часть поступающих в страну Р-40 стали направлять в систему ПВО. Это было вызвано желанием использовать положительные качества этого истребителя — достаточно мощное вооружение (несмотря на то, что по массе секундного залпа «Киттихок» несколько уступал германскому FW-190А-3 и британскому «Спитфайру» VС, он все-таки превосходил и немецкий Вf-109F, и американский Р-39D), большую дальность полета и возможность длительного барражирования, живучесть, хорошее (по сравнению с советскими машинами) приборное оборудование. Именно поэтому основными направлениями его использования стали обеспечение ПВО городов и других важных объектов, прикрытие бомбардировщиков и торпедоносцев, а также самостоятельное нанесение бомбовых и штурмовых ударов, ведение авиаразведки. Отношение советских летчиков к «Киттихоку» было двояким. С одной стороны, пилоты ставили его выше «Харрикейна», а с другой — отмечали его слабые возможности в ведении воздушного боя. Вот мнение В. М. Перова, в годы войны работавшего на АЛСИБе:

«Нашим боевым летчикам нравилась его просторная кабина, имевшая хороший обзор назад и неплохое навигационное оборудование. В целом же этот самолет был посредственной машиной, сильно перетяжелен».

А Б. Веселовский, служивший в 46-м авиаполку, в своих мемуарах писал:

«Наши «китти» чувствительно уступали «мессерам». Они обладали меньшей скоростью и имели значительно больший вес, что затрудняло ведение боя на вертикалях. Мы старались вести бой на виражах…»

«Киттихок», не очень подходящий для воздушных боев с истребителями противника, за счет неплохой скорости и достаточно мощного вооружения был эффективен в борьбе с вражескими бомбардировщиками. На высотах более 4500 м «Киттихок» обгонял наш Як-1, хотя двигатель «Allison» V-1710 для Западного фронта считался низковысотным. И главное, Р-40 на крейсерском режиме мог долго барражировать в небе над защищаемым объектом. У «Киттихока» было два основных недостатка для выполнения функций перехватчика — небольшой практический потолок и низкая скороподъемность. Несмотря на это, он активно использовался как днем, так и ночью. На «Киттихоке» не было специальных устройств для обнаружения целей в ночное время, поэтому на нем было проблематично вести самостоятельный поиск целей в условиях отсутствия видимости, а имеющееся навигационное оборудование затрудняло выполнение команд, приходящих с наземного поста наведения, из-за проблем с ориентацией. Эти недостатки особо четко проявились во время налета фашистской авиации на американскую базу в городе Миргороде летом 1944 года. Поднятые по тревоге в воздух истребители 310-й дивизии ПВО так и не смогли обнаружить ни одного немецкого бомбардировщика в условиях безлунной ночи.

Но иногда эти истребители все-таки работали ночью довольно успешно. Для подсветки целей каждый «Киттихок» нес одну осветительную бомбу САБ-50. Летали парами — один освещает цель, заходя выше её, другой атакует. В ночь 13 марта 1943 года восемь истребителей патрулировали на подходах к Мурманску. При свете падающей бомбы младший лейтенант Бокий атаковал Ju-88; бомбардировщик упал у озера Код-Явр. В некоторых частях ПВО имелись и специальные самолеты-осветители. Они брали под крылья по шесть бомб САБ-100 и сбрасывали их по одной, подсвечивая цели для находящейся ниже ударной группы.

Для облегчения навигации ночью или при недостаточной видимости на некоторые Р-40 устанавливались отечественные радиополукомпасы РПК-10. Его рамка располагалась на гаргроте за пилотской кабиной. Так, в 309-м полку ПВО в конце лета 1944 года радиополукомпасы имелись примерно на трети «Киттихоков». С начала 1944 года, когда уже существовала достаточно развитая сеть радиолокационного наблюдения, на них начали монтировать и радиоответчик «свой-чужой» СЧ-1. К окончанию 1944 года в системе ПВО насчитывалось более 900 «Киттихоков». К моменту капитуляции Германии на них летало шесть полков, а в некоторых других имелось по одному-два «Киттихока».

Большая продолжительность полета Р-40 привлекала и морскую авиацию. Как уже говорилось, там первые самолеты этого типа весной 1942 года передали во 2-й гвардейский авиаполк ВВС Северного флота. Они в основном применялись для прикрытия конвоев. К лету морякам досталось 27 машин, за следующий год — еще 21. Этого хватало лишь на компенсацию потерь. Зато с осени 1943-го Р-40 прибывали сотнями. С 1943 года истребители Кертисса начали использовать и на Черноморском флоте. Ими были частично укомплектованы 7-й и 62-й авиаполки. К окончанию 1943 года в них уже летало по десятку Р-40К. При этом состав этих авиаполков был достаточно разношерстным: в них кроме Р-40 были и И-15 разных модификаций, и «Спитфайр» VВ, и ЛаГГ-3. На Черном море боевая работа американских истребителей началась с обеспечения воздушного прикрытия побережья Кавказа, в районе города Гагры. 22 апреля 1943 года «Киттихоки» приняли участие в отражении проведенного немцами массированного налета на Поти. 25-27 июня самолеты полка прикрывали переход танкера «Иосиф Сталин» из Батуми в Туапсе и обратно. 26 июня немецкая авиация сделала попытку потопить танкер, но безуспешно. 20 августа 1944 года они прикрывали наши бомбардировщики и штурмовики во время бомбардировки Констанцы.

На Северном флоте «Киттихоки» активно применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков. Штатной для этих машин считалась нагрузка из одной ФАБ-250 на подфюзеляжной подвеске, но зачастую наши летчика брали и ФАБ-500, и различные комбинации из ФАБ-250 и ФАБ-100. 10 мая 1944 года «Киттихоки», в составе двух групп, без потерь отбомбились по аэродромам Хебугтен и Солмиярви. Не менее успешными были и проведенные 13-14 мая налеты 78-го и 27-го авиаполков на Киркенес. Истребители в этих налетах выступали в роли пикирующих бомбардировщиков. Одна ФАБ-100 попала в судно водоизмещением не менее 6000 т. Второй транспорт, поменьше, также получил прямое попадание и выбросился на мель. На следующий день «Киттихоки» стали использовать топмачтовое бомбометание. Был поражен и загорелся один транспорт, еще один получил серьезные повреждения, пострадало от взрывов и одно каботажное судно. Стоит отметить, что результаты бомбометания «Киттихоков» оказались даже лучше, чем у принимавших в налете участие бомбардировщиков Ил-4. За два дня активной боевой работы был сбит всего один североморский «Киттихок».

Тактику топмачтовиков неоднократно применяли и далее. Так, за одни сутки 11 октября группа истребителей капитана Стрельникова из 78-го полка уничтожила две баржи и еще пять мотоботов. В ходе боев под Петсамо Р-40 силами всего лишь одной эскадрильи этого авиаполка сумели потопить 13 судов. При этом, в среднем для уничтожения одного судна «Киттихоки» — топмачтовики тратили от двух до пяти ФАБ-250. Это значительно лучший результат по сравнению с обычным бомбометанием. Однако, само по себе топмачтовое бомбометание было достаточно опасным для самого истребителя. Самолет должен был совершать полет на высотах порядка 20 метров. Так, к примеру, запоздавший с отворотом летчик Проявко зацепил истребителем мачту тральщика, вырвав треть крыла самолета с элероном, однако смог на поврежденной машине дотянуть до базы. Кстати, учитывая положительный опыт применения «Киттихока» в качестве ударного самолета, летом 1944 года в авиаремонтной мастерской сделали двухместный Р-40 в специальном варианте легкого бомбардировщика. В задней кабине оборудовали рабочее место штурмана-бомбардира, оснащенное бомбовым прицелом. Однако эта машина не получила дальнейшего развития.

Моряки пытались применить «Киттихок» и для поиска подводных лодок противника. Летали парами на небольшой высоте. Ни одной подводной лодки истребители не нашли, что вполне предсказуемо если учесть высокую скорость полета и ограниченный обзор вниз.

Р-40 с бомбами применяли и на суше. Иногда штурмовые возможности «Киттихока» повышали путем подвески под плоскостями крыльев по паре реактивных снарядов РС-82, аналогично применяв­шимся на «Томахоке». Истребители «»Кертисс» с установленными в фюзеляже аэрофотоаппаратами АФА-И использовали в роли фоторазведчиков. Эти машины эксплуатировались в 118-м отдельном разведывательном авиаполку, где в итоге были признаны как наиболее подходящие для ведения фоторазведки. До конца 1944 года они полностью вытеснили другие машины, такие как «Харрикейн», Р-39, Як-1 и ЛаГГ-3.

Активные действия с 1943 года вела в 30-м разведывательном полку 3-я эскадрилья, которая получила семь Р-40К. Ее самолеты с аэродрома Бугаз самостоятельно вели разведку над сушей и морем, а также обеспечивали прикрытие «Бостонов» того же полка, летавших из Мысхако. Так, с их участием в июле 1943 года наше командование смогло получить одновременные фотоотчеты сразу по 29 портам Черного и Азовского морей. И для этого понадобилось всего четыре часа.

1-я авиарембаза в Ленинграде в 1942 году переоборудовала Р-40Е под отечественные двигатели М-105П и М-105Р. Такой переделке подверглись более 40 машин. Мера эта была вынужденной, остро не хватало запасных частей и моторов. Характеристики переоборудованных самолетов несколько снизились по сравнению со стандартной машиной. Так, максимальная скорость у земли упала с 477 до 465 км/ч. Все эти истребители поступили в 196-й авиаполк, действовавший над Ладогой.

Источник — https://topwar.ru/83999-r-40-na-sovetskom-fronte.html