Каким бы я построил мощный «яхтенный» двигатель в 1894 году

Прежде всего, следует заметить, что никаких рекордных моторов (будущего) авиационного типа ждать не стоит.

Посвящается старику Этторе.

1. Погонимся за минимальным габаритом и максимальной простотой, а посему примем, что двигатель водяного охлаждения, двухтактный с газораспределением поршнем, продувка типа Шнюрле и, как следствие, 6.5 кгс/кв.см среднеэффективного давления.
2. Классический КШМ, никаких извращений, никаких Баландиных, Чебышевых и протчая. Двойного действия и даже простого крейцкопфного тоже не надо.
3. Схема W-образная, примерно как у двигателя Бугатти-Фольксваген (т.е. внутримодульный развал 15 градусов, межмодульный — 90).
4. Картер литой чугунный. Ажурный — но тем не менее. Нижний картер отъёмный плоскостью по оси коленчатого вала. Гильзы — чугунные с напаиваемой  водяной рубашкой, с двухфланцевыми опорами; головка — общая, при сборке всё стягивается с картером длинными анкерными болтами.
5. Поршни разъёмные, по возможности из алюмо-медного сплава типа Y или с привлечением недорогого «австрия», то бишь сплава магний-кальций-железо-углерод. Все с оловянным покрытием юбки. Отъёмная головка поршня может использовать нержавеющую сталь. Кольца «двухтактного типа», чугунные, графитированные, профилированные, в порядке снизу вверх — маслосъёмное, два уплотнительных, жаровое.
6. Коленвал крестообразный 4-коленный лито-сборный чугунный, стальные или даже дюралюминиевые шатуны на отдельных полушейках. До подшипниковых вкладышей из биметаллической ленты 50 лет рачки, а посему — баббитовые («белый металл»).
7. Принудительная продувка от приводного центробежного нагнетателя, картер, помимо прочего, используется в качестве ресивера.
8. Смазка вначале от карбюрированного в топливе масла (касторового), но частично и насосом к трущимся местам.
9. Топливо классическое для сего времени — бензин-бензоловая смесь с октановым числом в районе 80 (да-да-да, как ни странно!). Питание от карбюратора, со временем возможен дозированный впрыск в продувочный канал, но это надо возиться и это определённо не сразу.
10. Зажигание от электрических свечей в крышке цилиндра.
11. Установим максимальные обороты в районе 540 в минуту, а ход поршня — примерно 8 дюймов (203 мм). При внутреннем диаметре цилиндра (фланцевой гильзы) в 9 дюймов (229 мм) мы имеем объём одиночного цилиндра 8,3 литра и среднюю скорость поршня на максимале 3,6 м/с (720 фт/мин — всё ещё вполне миноносные цифры). Степень сжатия точно будет определена после прототипирования, но скорей всего между 5 и 7.
12. При 16 цилиндрах мы имеем 1000 л.с. Удельная масса может быть менее 5 кг/л.с. 5 тонн. К 1903 году в случае создания редуктора можно довести обороты до 1000 в минуту, мощность превысит 1800 л.с.

Три таких мотора это 15 тонн, 3000 л.с. и это уже почти полторы ГЭУ «Турбинии», но при заметно меньшей удельной массе. И расход топлива даже с карбюратором значительно меньше, несмотря и на обыкновенный двухтактный аппетит в районе 400-450 г/э.л.с. ч., мизер по сравнению с угольными обжорствами, — килограммом и более. А после создания вышеуказанного низкопотенциального впрыска расход падает до 220-250 г/э.л.с. ч.