«Как не надо делать самолеты»(с) — 4, или, что ж ты, Келли Джонсон, «летающих гробов» наклепал?
Сергей Михайлович Егер, рассказывая студентам о том, как «не надо делать самолеты», в качестве примера неудачных компоновочных решений приводил пресловутый «старфайтер» — Локхид F-104:
«Одно не пойму, почему Келли сделал у него «прямой» стабилизатор?».
F-104G «вдоводел» в составе люфтваффе
Дело в том, что Егер в качестве обязательного условия компоновки современного реактивного самолета указывал стабилизатор с углом стреловидности, отличающимся от стреловидности крыла (в первую очередь, конечно, с большей стреловидности стабилизатора):
«Тогда у Вас, если самолет попадет в срывной режим и другие неприятности, то срыв потока будет сначала на крыле – а стабилизатор сохранит управляемость самолета. Пускай самолет разваливается, горит и что-то еще, но управляемость должна сохраняться, хотя бы для того, что бы позволить летчику если не совершить вынужденную посадку, то хотя бы успешно катапультироваться…»
Забавно, что похожий приём американцы использовали еще на своем первом сверхзвуковом самолете Белл Х-1 (см. Там, на «Махе», 70 лет тому назад) – правда, в том случае применили разную толщину профиля крыла и стабилизатора, но именно из тех же самых соображений. Но «играть» толщиной профиля не всегда выгодно – критическое число Маха для некоторых профилей слабо отличается при их небольшой толщине…
Похоже, что именно эта особенность компоновки с прямыми крылом и стабилизатором стала одной из причин скандально высокой аварийности «Старфайтера». Характерно в этом отношении высказывание западногерманского министра обороны, когда за полгода разбились 26 F-104, и при этом погибло 15 пилотов:
«Серия аварий с самолетами в 1965 году ненормальна».
Уровень налета на одну аварию составлял всего 700 ч! Ни одна авария не была похожа на другую, но было очевидно, что имеют место проблемы с освоением «Старфайтера» его пилотами.
Типичная «нетипичная» авария «старфайтера»
Тут-то вспомнили про тех, кто давал «добро» на закупку самолета, а это были всё известные персонажи – инспектор тогдашних люфтваффе Йозеф Каммхубер (бывший генерал от «ночных истребителей» третьего рейха) и «лучший и самый правдивый ас всех времен и народов» Хартманн.
Каммхубер (в кабине) после полета на F-104F вручает модель самолета министру обороны Францу Штраусу (конкретная жертва Сталинграда, который с высокой вероятностью за взятку и пробивал закупку поделия фирмы «Локхид»)
Хартманн доволен после полета на F-104
Когда пошли аварии со «старфайтерами», Хартманна взяли за причинное место и стали крутить строго по часовой стрелки: «Куда смотрел?». Хартманн быстро перевел стрелки на шефа – Каммхубера, типа «а я его предупреждал, что осваивать такой сложный самолет, имея в люфтваффе до того только дозвуковые самолеты, нельзя!». Только разговор был с глазу на глаз, а Каммхубера уже уволили в отставку. Но «Старфайтера» Хартманну не простили.
На церемонии введения в строй эскадрильи «старфайтеров» в 1962 г. Каммхубер заказал высший пилотаж группой… Американский пилот уверенно ввел свою четверку с ведомыми немцами в землю. Вместо праздника были похороны
Разгадка высокой аварийности «старфайтера» в данном случае по мимо обычных тогда технических проблем видится в выходе на «закритичные режимы»: никаких ограничителей угла атаки тогда еще не было (вернее был, но из-за ненадежности его отключали), а воевать собирались всерьез – летали много и на предельных режимах. Попав в режим срыва, который одновременно был на крыле и стабилизаторе, у пилота уже не было шансов справиться с управлением, особенно на популярных тогда малых высотах. Тем более, что тогдашние катапультируемые кресла давали невысокие шансы на спасение, особенно у земли (на первых «старфайтерах» вообще катапультирование было вниз!). Сложность освоения самолета, быстрое развитие аварийной ситуации, отсутствие тогда объективных средств контроля, помноженные на проблемы с управляемостью и обеспечили высокую аварийность «Старфайтера», которая во много и осталась его загадкой… Для большинства. Уж, Келли-то должен был потом догадаться. Потом.
