Царская Россия одной из первых создала военный воздушный флот, который накануне Империалистической войны был многочисленным и сравнительно хорошо оснащенным. Однако на его вооружении были самолеты в основном заграничной разработки, а отечественные предприятия не имели такой научной базы, как во Франции, в Германии и в Великобритании. Аэродинамические, прочностные, моторные и прочие лаборатории, например, в Императорском Московском Техническом Училище или в Киевском политехническом институте, уже не хватало для ведения целенаправленных научных исследований, направленных на поиск главных путей развития авиации. Ведущий российский ученый в области аэронавтики Николай Егорович Жуковский неоднократно обращался к властям и лично к Императору Николаю II с просьбой отпуска средств на обустройство авиационного института, но неизменно получал отказ.
Результатом этого стало быстро накапливающееся отставание практически во всех классах самолетов, что особенно проявилось в разработке истребителей – достаточно эффективных их образцов отечественной разработки Императорский Воздушный Флот так и не получил, а закупки за рубежом шли с большими трудностями.
Когда после Великой Октябрьской Социалистической революции и гражданской войны в стране установилась советская власть, она столкнулась с явной угрозой новой вооруженной интервенции со стороны окружавших ее стран и была вынуждена тратить огромные средства на модернизацию вооруженных сил, в том числе и Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Это пришлось делать в условиях разрухи в экономике, кадрового голода, вызванного гибелью и эмиграцией значительного числа технических специалистов, а в некоторых областях работ – и отсутствия практического опыта предыдущих разработок. Одной из таких областей была разработка самолетов-истребителей.
Хотя в царские времена в России было создано несколько проектов таких самолетов, большинство из них уже родились устаревшими, а сравнительно удачные аппараты Сикорского C.XX так и не поступили на вооружение.
Первые попытки проектирования и строительства самолетов-истребителей в СССР предприняли Н.Н. Поликарпов и И.М. Косткин (самолет ИЛ-400 – И-1), а также Н.Г. Михельсон, М.М. Шишмарев и В.Л. Корвин-Кербер (МК-1), но они успеха не имели. Предложил свой проект и уже хорошо зарекомендовавший себя работами в области летающих лодок, в т.ч. и истребителей инженер Дмитрий Павлович Григорович.
Содержание:
Самолет И-2 – проект и опытный образец
И-2 (И-1, И2, И.2, И II, И-7, И-11) проект и опытный, истребитель.
В конце 1923 г. технический директор Государственного авиационного завода №1 (ГАЗ-1) в Москве Д.П. Григорович оформил как структурное подразделение завода свою конструкторскую группу с участием А.Н. Седельникова, В.Л. Корвин-Кербера, А.А. Крылова, В.В. Калинина, В.Л. Моисеенко и опытную мастерскую.
1 января 1924 г. в КБ при Главном правлении объединенных авиапромышленных заводов ВСНХ (Главкоавиа) под руководством Д.П. Григоровича началось проектирование истребителя И-2 как развитие неудавшегося самолета И-1 с сохранением его размерности и силовой установки, но с конструктивными улучшениями. В проектировании самолета помимо Д.П. Григоровича участвовали инженеры А.Н. Седельников, В.Л. Корвин-Кербер, чертежники Шварц и Никитин и в меньшей степени другие – те же, что и работали над предшествующим бипланом И-1.
***
Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:
— самолет представлял собой биплан классической аэродинамической схемы;
— каркас планера в основном деревянный, за исключением указанного ниже – массив, брус, рейка шпон из древесины твердых пород (сосна, береза), березовая фанера;
— из стальных труб, а также уголков, в которых проделаны отв. облегчения сделаны на сварке моторама, лонжероны центропланов верхнего и нижнего крыльев, стойки шасси и бипланной коробки крыльев (в легких обтекателях, придававших им каплевидное сечение), а также предположительно «коробка» замоторного отсека, крепление сиденья летчика;
— высоконагруженные детали каркаса (стыковые узлы, усиления, кницы), а также кронштейны подвижных узлов управления, в т.ч. «пирамиды» для установки РУС и педалей, делаются из стальных листов гибкой (при необходимости с применением сварки) с последующей закалкой;
— каркас всех рулевых поверхностей предположительно сделан из алюминиевых (возможно – кольчугалюминий, но по др. данным – стальных) профилей на заклепках, что было весьма прогрессивным решением;
— из листового (гладкого) кольчугалюминия сделаны капот мотора, кок винта, обшивки центропланов, крышки люков фюзеляжа;
— все детали большой пространственной кривизны из кольчугалюминия делаются выколоткой на болване, форма таким деталям малой кривизны (крышки люков) придается гибкой на весу при установке на каркас;
— полотняная обшивка фюзеляжа пришивается охватом силовых элементов (там, где внутри доступа нет, например, в крыле – на всю строительную высоту л-нов и н-р), стыки полотнищ закрываются книперными лентами на нитках, а затем покрывается нитролаком эмалит для получения натяжения и защиты от гниения;
— все деревянные детали для защиты от гниения обработаны антисептиком, после сборки лакируются;
— все стальные детали каркаса планера и частично – систем самолета для защиты от коррозии красятся;
— трубопроводы систем жесткие из латунных труб, гибкие – из резиновых шлангов, стойких к воздействию температур незначительно выше 100°С и ГСМ;
— сборка агрегатов, включая сварку, и установка оперения ведется в стапелях, установка консолей крыльев – «на весу», по технологии, применявшейся Григоровичем в своих летающих лодках М-5 и др., когда правильных угловых положений ОЧК относительно базовых плоскостей фюзеляжа добиваются натяжением растяжек тандерами.
***
Силовая установка:
— в НЧФ установлен один 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения Либерти L-12, взлетная мощность 450 л.с. на оборотах 1800 об./мин., полетная на номинале при 1400 об./мин. 400 л.с. (запускался в производство в РСФСР под обозначением М-5);
— карбюратор мотора один поплавковый игольчатого типа, воздух в него подается через патрубок над мотором, который выходит над капотом и заканчивается скосом, обращенным к потоку;
— воздушный винт двухлопастный деревянный;
— на ступицу винта установлен обтекаемый кок оживальной формы, собранный из диска-основания, задней и передней секций (все – кольчугалюминий) и стальных соединительных деталей;
— съемная моторама крепится на болтах на «силовую клетку» фюзеляжа и состоит из двух труб (правой и левой), каждая из которых подперта двумя подкосами (верхним и нижним);
— топливная система состоит из главного бака за мотором с заливной горловиной с сетчатым фильтром, поплавковым топливомером и сливным краном-отстойником в нижней части пирамидальной формы, расходного бака в центроплане верхнего крыла с клапанами дренажа и наддува, трубопроводов с кранами и клапанами, подкачивающего насоса, ручного насоса для заливки мотора, датчика уровня топлива на приборной панели в кабине и арматуры;
— масляная система состоит из бака с заливной горловиной с сетчатым фильтром и сливным краном-отстойником, клапана сброса давления, трубопроводов с кранами и клапанами и арматуры (маслонасос входит в конструкцию мотора);
— система охлаждения мотора состоит из радиатора под фюзеляжем, который может поворачиваться рычагом из кабины на шарнирном подвесе, расширительного бачка с заливной горловиной и сливным фильтром, трубопроводов с кранами и клапанами и арматуры (насос циркуляции воды входит в конструкцию мотора);
— радиатор пластинчатый, состоит из трубчатого змеевика, на который напаян пакет установленных по потоку вертикальных пластин, все это установлено сборный металлический корпус, стянутый для жесткости растяжками, который поворачивается в нужное положение рычагом на борту кабины через жесткую проводку (в положении «прогрев» корпус утапливается наполовину в нишу под днищем фюзеляжа, занимая горизонтальное положение, в положении «максимальное охлаждение» он становится под углом примерно 75 град. к СГФ);
— пуск мотора ручной – проворотом лопасти;
— система управления газом – тросовая повтором заслонки карбюратора, РУД установлен на РУС как на самолетах Fokker D VII, и соединен с остальной проводкой боуденом;
— распределитель зажигания входит в конструкцию мотора;
— капот хорошо обтекаемый, состоит из панелей (передней верхней, трех верхних, 6 боковых и 2 нижних) панелей, которые крепятся к мотораме и друг к другу так, что их можно снять группами;
— выхлоп производится через отдельные патрубки, установленные по одному на цилиндр под прямым углом к их осям наружу;
— вентиляция подкапотного пространства – через жалюзи и проемы под выхлопные патрубки в капоте.
***
Бипланная коробка крыльев:
— аэродинамический профиль крыльев несущий двояковыпуклый серии Геттинген-436 умеренной относительной толщины;
— угол установки крыльев по осевой линии профилей относительно СГФ положительный;
— «поперечного V» крылья не имеют;
— выноса по дистанции верхнее крыло не имеет;
— профиль крыльев двояковыпуклый несущий умеренной толщины, одинаковый по всему размаху консолей, но центропланы толще с переходом к консолям коническими поверхностями;
— по размаху крылья одинаковы, по хорде ширина нижнего крыла лишь незначительно больше верхнего в хоне элеронов;
— на виде в плане крылья прямые с параллельными передними и задними кромками без стреловидности, законцовки – полуокружности;
— в задней кромке верхнего крыла сделан неглубокий дуговой вырез для улучшения обзора в этом направлении;
— центроплан нижнего крыла на виде в плане трапециевидный;
— верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК;
— центроплан верхнего крыла состоит из двух ферменных лонжеронов из стальных труб, жесткого носка, задней кромочной рейки, и нервюр (предположительно – четырех, между внутренними н-рами и л-нами установлен расходный бак, образующий его контур в этой части, за ним центроплан зашит предположительно фанерой);
— каждая консоль верхнего крыла состоит из двух лонжеронов, жесткого лобика, рамных нервюр и усилений под стойки бипланной коробки, образуемых парами силовых нервюр с жесткой зашивкой, жесткость консоли обеспечена внутренними растяжками в межлонжеронной части, обшивка – полотно, задняя кромка мягкая – по типу предыдущих самолетов Григоровича, начиная с М-1;
— конструкция нижних ОЧК такая же, как и верхних, за исключением установки элеронов (только на нижнем крыле) – в этой зоне пущены дополнительные стенки, а нервюры заканчиваются на них;
— лонжероны ОЧК одинаковые коробчатые, состоят из верхнего и нижнего поясов из бруса, обрезанного по контуру профиля, двух фанерных стенок и бобышек в месте установки нервюр;
— стенки набираются из брусьев, обрезанных по контуру профиля, и идут только в зоне элеронов, до корневых н-р ОЧК плюс две нервюры, не доходя, на них установлены узлы навески элеронов;
— клетки между хвостиками двух последних нервюр у выреза под элерон усилены диагональными хвостиками;
— нервюры ОЧК одинаковые деревянные, состоят из носков, межлонжеронных и залонжеронных частей, каждая часть нервюры в свою очередь состоит из поясов таврового сечения и стоек между ними;
— элерон состоит из лонжерона швеллерного сечения, стенки на всю свою длину, жесткого носка с прорезями в местах узлов навески, рамных нервюр из уголков, кромочного профиля (все – кольчугалюминий) и полотняной обшивки;
— центроплан верхнего крыла крепится над фюзеляжем по концам своих л-нов на его «силовой клетке» на «кабане» из двух И-образных стоек, установленных с небольшим развалом наружу на виде спереди, они стянуты одинарными расчалками;
— ОЧК верхнего крыла крепятся к своему центроплану моментными узлами на л-нах;
— центроплан нижнего крыла крепится под фюзеляжем по концам своих л-нов на его «силовой клетке» жестко неразъемно на «кабане» из четырех стоек;
— ОЧК нижнего крыла крепятся к своему центроплану моментными узлами на л-нах;
— консоли верхнего и нижнего крыла соединены одной стойкой с каждой стороны от ПСС, эта стойка состоит их двойной стальной трубы, верхней и нижней V-образных законцовок, распределяющих нагрузки между концами силовых н-р, крепящихся к передним и задним л-нам, а также легкого обтекателя;
— жесткость консольных частей бипланной коробки обеспечена растяжками, скрещивающимися в плоскости их л-нов – от корневых н-р ОЧК нижнего крыла к внутренним силовым н-рам верхнего крыла идут двойные растяжки, от корневых н-р ОЧК верхнего крыла к внутренним силовым н-рам нижнего крыла идут одинарные растяжки.
***
Фюзеляж:
— имеет хорошо обтекаемую форму переменного овального сечения, в носовой части являющегося плавным продолжением обводов капота и сужающегося до сильно вытянутого по вертикали овала к хвосту;
— по конструкции представляет собой балочно-стрингерный полумонокок (хотя в то время расчета его еще не существовало и самолет именовали «монококом»), состоящий из стальной «силовой клетки» замоторного отсека, верхняя и нижняя части которого были обшиты кольчугалюминием, к которой крепился на болтах деревянный каркас хвостовой балки из четырех бимсов, рамных шпангоутов и стрингеров, обшитых фанерой на заклепках из мягкого алюминия с подгонкой листов по местам стыков на силовых элементах (эти стыки тщательно шпатлевались);
— кабина ограничена передней и задней перегородками и полом из фанеры, в задней большой проем для доступа к проводке управления в фюзеляже;
— перед кабиной установлен ветровой козырек из целуллоида лобового прямоугольного листа и двух треугольных боковых на сборном каркасе;
— за кабиной установлен конический заголовник на шпангоутах, являющихся продолжением шпангоутов фюзеляжа;
— вырез кабины и сиденье с заголовником обиты кожей;
— сиденье съемное для доступа к проводке управления в фюзеляже;
— передний гаргрот фюзеляжа съемный для доступа к системам в носовой части в фюзеляжа;
— в левом борту кабины вделаны усиленные ступеньки для удобства входа и выхода в нее;
— крайние панели фюзеляжа съемные для доступа к проводке управления в районе хвостового оперения и установке костыльной опоры шасси;
— низинка хвостовой части фюзеляжа имеет малую надстройку, ограждающую установку костыльной опоры шасси.
***
Оперение:
— однокилевое свободнонесущее (стабилизатор и киль крепятся своими лонжеронами к каркасу фюзеляжа моментными узлами), состоит из ГО и ВО, установленных на ХЧФ;
— профиль всех поверхностей оперения симметричный двояковыпуклый умеренной относительной толщины;
— ГО имеет на виде в плане треугольную форму с полукруглыми законцовками и треугольным вырезом в средней части задней кромки, состоит из стабилизатора и РВ;
— каркас всех частей оперения из кольчугалюминия, обшивка – полотно;
— стабилизатор установлен на каркас фюзеляжа жестко под малым отрицательным углом к СГФ и состоит из двух соединенных л-нами консолей;
— силовой набор консоли стабилизатора состоит двух коробчатых (два профиля лонжеронов швеллерного сечения, вставлены друг в друга, главный задний под прямым углом к ПСС, вспомогательный передний стреловидный), жесткой передней кромки, балочных корневой и концевой, а также рамных промежуточных нервюр;
— РВ состоит из двух соединенных л-ном перьев с роговым компенсатором, в основной его части хорда постоянная;
— силовой набор пера РВ состоит л-на швеллерного сечения (под прямым углом к ПСС, конструкция подобна главному л-ну стабилизатора), жесткой передней кромки с проемами под узлы навески, профиля по задними и концевым (в зоне компенсатора) кромкам, а также рамных нервюр;
— ВО состоит из киля, установленного жестко на каркас фюзеляжа по ПСС, и РН;
— киль трапециевидной в плане формы имеет такую же конструкцию, как и консоль стабилизатора с отличием в размерах;
— РН в зоне рогового компенсатора имеет форму в плане малой трапеции – в основной части – большой трапеции;
— каркас РН состоит из лонжерона (вдоль законцовки фюзеляжа и главного л-на киля, на нем установлены узлы навески), жесткого лобика, замкнутого стенкой по передней кромке рогового компенсатора, стенки на всю высоту основной его части, кромочных профилей, прямых нервюр на всю ширину хорд и одной косой н-ры, усиливающей место установки его качалки;
— по бортам ХЧФ вделаны ручки для перекатки самолета по аэродрому с подъемом хвоста.
Примечание: приведены данные конструкции оперения самолета И-2 после всех доработок на испытаниях в 1924…1925 гг., каково оно было в проекте не ясно.
***
Система управления самолетом:
— состоит из четырех независимых каналов – тангажа, крена (от РУС), курса (педали) и перестановки ГО (штурвал на борту кабины);
— проводка управления смешанная с преобладанием тяг (тросы используются в механизме перестановки стабилизатора и частично в проводке управления РН);
— вся проводка управления проходит под обшивкой, за исключением концов тросов управления РН;
— регулировка длин тяг – вращением их труб (резьбы наконечников противоположные, после получения заданных нейтральных положений и ходов РП они контрятся);
— РУС, перекладина педалей и трубы тяг управления – стальные тонкостенные;
— тросовая проводка витая с тандерами;
— регулировка и натяжение тросовой проводки – как на предыдущих самолетах Григоровича, начиная с М-5;
— во всех шарнирах системы управления установлены подшипники или втулки.
***
Шасси:
— трехопорное с хвостовым костылем;
— ООШ состоит из двух трапециевидных стоек (вверху они крепятся к «силовой клетке» фюзеляжа, а внизу – к концам коротких труб, закрытых каплевидными обтекателями), двух закрепленных на стойках амортшнурами соединенных по ПСС шарниром полуосей, на конце каждой установлено по одному колесу «велосипедного типа» (спицы закрыты крышками), обтекателя полуосей типа крыла с малой хордой с продольным проемом по верхней поверхности для обеспечения их излома при работе амортизации, чем исключается поломка деталей, а также ограничителей хода амортизации на стойках;
— установка костыля шасси состоит из деревянного костыля с оковкой и шарниром на нем, рычага, являющегося продолжением костыля вверх, а также амортизатора, соединяющего верхний конец рычага с петлей на каркасе ХЧФ.
***
Вооружение и оборудование:
— вооружение состоит из двух пулеметов «Виккерс» (Vickers Mk.2 калибра 7,69 мм) с механическими синхронизаторами собственной конструкции и прицелом в виде кольца и мушки, установленным на общем регулируемом трубчатом кронштейне перед средним стеклом ветрового козырька со смещением вправо от ПСС;
— пулеметы установлены под крышкой переднего гаргрота так, что из кабины есть прямой доступ к спускам, а над казенными частями сделаны проемы, через которые выведены рычаги перезарядки;
— боезапас – металлическая лента с рассыпающимися звеньями, выброс гильз и звеньев через рукав за борт фюзеляжа;
— ПВД с двумя трубками (раздельными датчиками динамического и статического давлений) установлен на половине высоты правой межкрыльевой стойки;
— все указатели приборов контроля силовой установки, указатели скорости, высоты и поворотов, компас и часы установлены на приборной доске перед пилотом.
***
Ход постройки и испытаний 1-го опытного самолета
1 февраля 1924 г. еще до завершения рабочего проектирования самолет началась изготовление первых деталей самолета – он был включен в план ГАЗ-1 и работы велись в цехах основного производства.
15 июня 1924 г. рабочее проектирование самолета И-2 закончилось.
C 27 июля 1924 г. начались полные испытания самолета И-2 на прочность. На первом их этапе на расчетные нагрузки с учетом коэффициента запаса прочности проверялись лишь отдельные узлы и детали, а остальное до разрушения не доводили.
10 августа 1924 г. первый этап прочностных испытаний самолета И-2, на котором проверялись отдельные узлы и детали, был успешно завершен. Следующий этап, общий, предстояло начать по завершении сборки планера первого опытного самолета.
6 сентября 1924 г. сборка планера первого опытного самолета И-2 была закончена – без установки ПКИ. Работы по комплектации и регулировке систем машины еще продолжались.
18 сентября 1924 г. НТК УВВС утвердил проект И-2.
К концу сентября 1924 г. была закончена сборка и регулировка силовой установки самолета И-2, выполнили первые гонки мотора и проверку работы радиатора, которая дала удовлетворительные результаты. На самолете был установлен мотор Либерти L-12 американской сборки.
Законченный самолет без вооружения весил на 40 кг больше расчетного значения (такая погрешность была хорошей в то время), центровка была задней, но лучше, чем у ИЛ-400.
1 октября 1924 г. заведующим КБ ГАЗ-1 вновь был назначен Н.Н. Поликарпов, а Григорович был снят с должностей заведующего КБ и технического директора завода и назначен Главным конструктором КБ ГАЗ № 3 в Ленинграде с переводом всех работ по самолету И-2 на это предприятие. Однако до конца апреля 1925 г. они все еще проходили в Москве.
В октябре 1924 г. была закончена установка мотора и других ПКИ кроме вооружения и регулировка систем, после чего самолет передали на взвешивание.
4 ноября 1924 г. к 7-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции летчик Жуков А.И. совершил на И-2 первый полет.
Вскоре самолет прошел доработку после полетов на пилотаж, максимальную скорость и потолок, в ходе которой была изменена регулировка хода рулевых поверхностей, но не все предпринятые меры пошли на пользу, и после шестого полета летчик Жуков отказался продолжать испытания И-2.
19 ноября 1924 испытания самолета И-2 продолжили летчик-испытатель НОА М.М. Громов и начальник военприемки ГАЗ-1 В.Н. Филиппов, которые к устойчивости и управляемости претензий не имели, но просили увеличить кабину.
В ноябре 1924 г. в ходе одного из испытательных полетов самолет И-2 попал в сильный туман. Только мастерство летчика спасло его и самолет от катастрофы, но с другой стороны и машина показала свои положительные качества.
6 декабря 1924 г. на опытном самолете И-2 был выполнен полет на замер скороподъемности – он поднялся на высоту 5000 м за 11,5 мин., что по мировым меркам было хорошим результатом. Например, новейшие французские истребители Девуатин D.12C1 (первый полет в июне этого года) и Гурду-Лезер GL.32C1 (в то время только проектировался, первый полет – март 1925 г.) достигали такой высоты за 14,2 и 12,0 минуты соответственно.
8 декабря 1924 г. полет на набор высоты на опытном самолете И-2 выполнил ранее отказавшийся летать на нем А.И. Жуков. У него результаты были гораздо хуже, чем в предыдущем полете 6 декабря – на набор 5500 м он затратил 34 минуты и вновь оценил машину отрицательно, поставив вопрос о дальнейшем запрете испытаний.
11 декабря 1924 г. на ГАЗ-1 видимо по настоянию летчика-испытателя А.И. Жукова вышло распоряжение, запретившее полеты на И-2 вследствие их опасности.
14 декабря 1924 г. с введением запрета на дальнейшие летные испытания истребителя И-2 и ухудшением погоды, которая стала препятствовать полетам, был начат основной второй этап прочностных испытаний самолета, для чего использовали единственный пока опытный образец на полетные нагрузки – т.е. не доводя до разрушения.
16 декабря 1924 г. на ГАЗ-1 под председательством инж. Высочанского была созвана комиссия по вопросу дальнейших летных испытаний самолета И-2. Хотя не все, включая других испытателей, согласились с отрицательной оценкой машины, данной летчиком А.И. Жуковым, комиссия наметила ряд переделок, которые главный конструктор самолета Д.П. Григорович обязан был ввести.
19 декабря 1924 г. был завершен основной второй этап прочностных испытаний самолета И-2, для чего использовали единственный пока опытный образец на полетные нагрузки – т.е. не доводя до разрушения. Испытания проводились в присутствии представителей Авиатреста – инженеров В.Л. Александрова и В.В. Калинина, которые отметили хорошее соответствие советским «Нормам прочности». Однако сами эти нормы пока не были введены в действие, а в ЦАГИ работали над их уточнением. Тем не менее, пригодность самолета к полетам была подтверждена. В тот же день на самолете было сделано два контрольных полета – начальником военприемки завода В.Н. Филипповым продолжительностью 5 мин. и летчиком-испытателем НОА М.М. Громовым – 7 мин. Они прошли хорошо.
13 января 1925 г. председатель НТК УВВС Дубенский письмом № 26605 начальнику Авиаотдела ГУВП Ширямову просил передать самолет для проведения полных летных Государственных испытаний на базу НОА там же на Центральном аэродроме не позднее 1 февраля этого года. Однако к тому времени не были завершены еще требуемые доработки и заводские испытания машины. В частности, для нее делали новое ВО.
22 января 1925 г. в СССР в Москве председатель Техкома Авиатреста направил помощнику начальника ГУВП В.С. Михайлову письмо № 0019 в сопровождении всей переписки и заключений, касающихся авторства на самолеты И-1, И-2, ИЛ-400. Для выяснения работники Авиатреста В.В. Субботин и П.Т. Калиновский опросили всех причастных, а заключение поручили сделать инженеру Т.М. Пекушу. Согласно полученных показаний было установлено, что единоличным автором И-1 и И-2 следует считать Д.П. Григоровича – впоследствии только он лично и был премирован за разработку И-2, тогда как премия за ИЛ-400 была разделена.
25 февраля 1925 г. с соблюдением плановых сроков самолет И-2 перевезли на базу НОА и начали приемку для проведения Государственных испытаний. Самолет поступил на лыжном шасси.
10 марта 1925 г. был выполнен первый контрольный полет на самолете И-2 по программе Государственных испытаний на базе НОА.
13 марта 1925 г. заводские испытания опытного истребителя И-2 были формально завершены, и в тот же день закончилась приемка машины на испытания Государственные, полеты по которым уже шли фактически.
17 марта 1925 г. на самолете И-2 был сделан первый полет по утвержденной программе Государственных испытаний.
К 19 марта 1925 г. в предварительных полетах по программе Государственных испытаний на опытном истребителе И-2 конструкции Д.П. Григоровича был выявлен ряд недостатков. Специалисты НОА заключили, что при их наличии самолет не может быть допущен к дальнейшим испытаниям, и в этот день его вернули завод для их устранения. После этого самолет начали готовить к перевозке в Ленинград, куда уже была переведена конструкторская группа Д.П. Григоровича.
К середине апреля 1925 г., несмотря на выявленные недостатки самолетов ИЛ-400б Н.Н. Поликарпова и И-2 Д.П. Григоровича, была созвана комиссия для основания выбора истребителя отечественной постройки для перевооружения ВВС, которой было поручено сравнить качества этих самолетов. К этому времени летные испытания самолета И-2 завершены не были и ряд важнейших показателей летных данных, в т.ч. максимальную скорость, еще не определили.
27 апреля 1925 г. комиссия подвела итог сравнения самолетов ИЛ-400б Н.Н. Поликарпова и И-2 Д.П. Григоровича.
Преимуществами самолета И-2 были названы:
— высокая скороподъемность у земли;
— хорошую балансировку и меньшие усилия на рычагах управления.
Недостатками самолета И-2 были:
— теснота кабины и неудобство расположения оборудования в ней;
— плохой обзор;
— трудность доступа к мотору;
— плохая работа системы охлаждения;
— неудовлетворительная управляемость.
Было рекомендовано устранить указанные недостатки и выпустить войсковую серию истребителей И-2 для продолжения испытаний. В целом истребитель-биплан с мотором 400 л.с. имел лучшее сочетание скорости, скороподъемности и маневренности, чем моноплан и больше перспектив как боевой самолет. В целом самолеты ИЛ-400б и И-2 были оценены положительно и на основании решения Президиума Коллегии ГУВП от 21 мая 1923 г. постановили их конструкторов премировать. Д.П. Григорович как единоличный руководитель разработки самолета И-2 получил 4000 руб.
17 апреля 1925 г. на самолете И-2 был выполнен испытательный полет с новым килем и РН.
23 апреля 1925 г. с повышением температуры окружающего воздуха испытатели НОА выявили на самолете И-2 недостаточную эффективность радиатора охлаждения мотора и его вернули на ГАЗ-1 для устранения этого недостатка.
25 апреля 1925 г. доработанный самолет И-2 с улучшенной системой охлаждения был подвергнут осмотру специально назначенной комиссией и был признан пригодным для продолжения испытаний, но их вести решили уже в Ленинграде на базе ГАЗ-3 «Красный Летчик», куда еще осенью минувшего года перевели разработавшего самолет инженера Д.П. Григоровича и некоторых других участников проекта.
30 апреля 1925 г. проходящий Государственные испытания опытный истребитель И-2 был отравлен по железной дороге из Москвы с ГАЗ-1 в Ленинград на ГАЗ-3. Перевозка была вызвана тем, что самолет нуждался в доработках, а разрабатывавшую его конструкторская группа с осени 1924 г. перевели на это предприятие.
2 мая 1925 г. самолет И-2 прибыл в Ленинград на товарную станцию.
4 мая 1925 г. самолет И-2, не получив никаких повреждений при перевозке, был доставлен из товарной железнодорожной станции на территорию ГАЗ-3 «Красный Летчик», осмотрен и в тот же день направлен в опытный цех для дальнейших доработок.
2 мая 1925 г. вышло предписание Авиатреста, которое обязывало ГАЗ-3 согласно постановлению ЦКК закончить свои испытания доработанного самолета И-2 к 15 мая этого года и вновь передать его на Государственные испытания.
Однако 8 мая 1925 г. помощник директора ГАЗ-1 по техчасти И.М. Косткин и заведующий опытным отделом Н.Н. Поликарпов направили директору завода докладную записку о том, почему сроки работ по ИЛ-400 бис и И-2 будут изменены. Обращает на себя внимание тот факт, что И-2 Д.П. Григоровича не находился в их ведении, но упоминание об опозданиях с ним сглаживало неприятные ощущения от постоянного срыва сроков по ИЛ-400, за который Косткин и Поликарпов отвечали.
20 мая 1925 г. самолет И-2 был предъявлен для продолжения Государственных испытаний с устранением выявленных дефектов.
Вечером 24 мая и утром 25 мая 1925 были произведены первые два пробных полета и два полета на высоту 3000 м на И-2 командированным для испытаний самолета из Москвы начальником ЛИС ГАЗ-1 В. Филипповым и летчиком ГАЗ-3 Ф. Растегаевым.
27 мая 1925 г. на Комендантском аэродроме в Ленинграде летчик-испытатель В.Н. Филиппов на самолете И-2 выполнил полет на скорость на мерный километр. После дождя в условиях сильной болтанки он сделал только два захода, получив скорости лишь 258 и 260 км/ч на максимальных оборотах 1800 в минуту, хотя инструкцией по мотору это было запрещено.
28 мая 1925 г. на Комендантском аэродроме в Ленинграде в условиях спокойной погоды летчик-испытатель В.Н. Филиппов на самолете И-2 выполнил полет на скорость на мерный километр, получив скорости на максимальных оборотах мотора 265 и 279 км/ч. Это превышало выставленные ВВС требования.
29 мая 1925 г. на Комендантском аэродроме в Ленинграде летчики-испытатели Филиппов и Растегаев выполнили на опытном истребителе И-2 полеты на скороподъемность (ими получено время набора высоты 5000 м за 14 мин. и 13 мин., что оказалось несколько хуже ранее зафиксированного значения, но на вполне приемлемом уровне) и на высший пилотаж с оценкой управляемости, замечаний к которой не возникло.
1 июня 1925 г. на Комендантском аэродроме в Ленинграде на самолете И-2 сделали испытательный полет на потолок не получив расчетного значения.
2 июня 1925 г. на Комендантском аэродроме в Ленинграде на самолете И-2 сделали повторный испытательный полет на потолок. Он был снова неудачен в тот же день и выполнили проверку тяги силовой установки на динамометре, которая показала падение мощности. К вечеру комиссия осмотрела самолет и мотор и ознакомившись с материалами испытаний (на последних двух полетах мотор стал терять мощность) предложила их приостановить, чтобы сдать мотор в переборку на Государственный авиационный завод № 9 «Большевик» в Александровске (ныне Запорожье) и предложить ГАЗ-3 подобрать новый воздушный винт с лучшими тяговыми характеристиками, а также поставить новый маслобак улучшенной конструкции.
За 14 и 15 июня 1925 г. на ГАЗ-3 на самолет поставили мотор Либерти L-12 (а по др. данным уже его копию М-5 отечественного производства), полученный после переборки с завода ГАЗ-9 «Большевик» в Александровске (ныне – Запорожье). По результатам контрольного замера была зафиксирована мощность 428 л.с., но не ясно, на каком режиме – если на взлетном, то это меньше паспортной, а если на номинале – то больше. Однако не удалось найти подходящий самолету воздушный винт, и тогда главный конструктор истребителя Д.П. Григорович приказал просто подрезать деревянные лопасти существующего, считая что обороты мотора слишком велики для такого радиуса лопасти. Также прозвучало предложение организовать наддув мотора, установив турбокомпрессор, как это в опытном порядке делалось в США и во Франции, но тогда в СССР этот метод был еще совершенно не проработан.
20 июня 1925 г. начиная с 03:00 была выполнена серия испытательных полетов на самолете И-2 с воздушным винтом, подрезанным по указанию Главного конструктора машины Д.П. Григоровича, но результаты оказались хуже, чем с винтом в исходном виде.
25 июня 1925 г. в Ленинграде комиссией НОА были подведены итоги Государственных испытаний самолета И-2, которые проходили там с 20 мая 1925 г. Было сосредоточено внимание на ряде замечаний к машине:
— путевая устойчивость недостаточна, было установлено новое ВО, но это вопрос не решило, тем не менее, критического влияния на безопасность полетов это, по видимому, не оказывало, лишь делая пилотирование некомфортным и затрудняя прицельную стрельбу;
— заданная скорость 270 км/ч не достигнута (при этом в письме заведующего конструкторским бюро Авиатреста в Правление Авиатреста от 10.04.25 г. она была указана как достигнутая на ЗИ, а в полетах на мерный километр получили скорость до 279 км/ч);
— планер перетяжелен, из-за чего маневренность недостаточна (то, что элероны на нижнем крыле недостаточно эффективны, замечено, по-видимому, не было, также не приводилось объективных доказательств этого утверждения);
— по мнению специалистов НОА, силовая установка И-2 пожароопасна – в одном из полетов лопнул дюрит в соединении трубопроводов топливной системы без последствий, других предпосылок к пожарам не отмечено.
По заключению НОА, самолет был предъявлен в незаконченном виде и не пригоден для вооружения частей ВВС. Решили доработку и испытания самолета продолжить ввиду крайне острой нужды в истребителях отечественной конструкции.
15 июля 1925 г. состоялось заседание Техсекции НТК УВВС (протокол № 50) по вопросам испытаний самолета И-2 – специалисты НОА признали его негодным для принятия на вооружение, но Авиатрест их мнение спорил, и вопрос окончательно решен не был.
4 августа 1925 г. в Ленинграде на ГАЗ-3 состоялось совещание под председательством члена Правления Авиатреста О.Н. Гамбурга (секретарь – Главный конструктор завода Д.П. Григорович), на котором помимо прочего было решено не принятый пока на вооружение опытный истребитель И-2 (И-7) сохранить для тренировки летчиков, а заводу закончить проект улучшенной модификации истребителя И-7 к 1 октября этого года.
1 декабря 1925 г. прошло совещание по опытному строительству под председательством члена Правления Авиатреста О.Н. Гамбурга, на котором среди прочего постановили провести работы по улучшению истребителя И-2. К весне 1926 г. УВВС пересмотрело свое мнение об истребителе И-2 и приняло его на вооружение, оформив первый заказ на самолет.
С 8 июня 1926 г. на опытном самолете И-2 силами ГАЗ-3 приступили к введению доработок, требуемых серийным производством и Заказчиком.
27 июля 1926 г. силами ЛИС ГАЗ-3 под наблюдением представителей Авиатреста В.Л. Александрова и В.В. Калинина приступили к заводским испытаниям доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2.
10 августа 1926 г. ЛИС ГАЗ-3 завершил заводские испытания доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2 и приступил к его передаче для дальнейших испытаний в НОА.
11 сентября 1926 г. силами ЛИС ГАЗ-3 и НОА ВВС приступили к испытаниям доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2.
20 сентября 1926 г. НОА ВВС отчитался о ходе испытаний доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2. На самолете все еще оставались не устраненные недостатки, и полеты было решено приостановить до окончания переделок машины. Далее было решено сделанные и недостающие доработки внедрить вместе на новой модификации самолета И-2бис.
14 декабря 1926 г. начался второй этап всесторонних испытаний доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2.
18 декабря 1926 г. закончился второй этап всесторонних испытаний доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2.
21 февраля 1927 г. на базе НОА были возобновлены испытательные полеты доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2.
5 апреля 1927 г. в НОА закончились испытания доработанного по требованиям серийного производства и Заказчика опытного самолета И-2 и был оформлен отчет № 18886 об этом. Было отмечено, что летные данные после доработок улучшились и хотя самолет не может считаться современным боевым истребителем, при условии обязательного устранения конструктивных недочетов может быть принят на вооружение боевых частей.
С 17 мая 1927 г. было решено проводить периодические испытания перегрузок статическим нагружением на самолетах ВВС РККА, и в том же месяце они были проведены на опытном самолете И-2.
Серийный самолет И-2
И-2 серийный завода ГАЗ-3 (№ 23 «Красный Летчик»), истребитель боевой и одноместный учебно-тренировочный.
В современной исторической литературе сообщается, что первые серийные самолеты И-2 были выпущены заводом ГАЗ-1 им. Авиахима в Москве, однако согласно обнаруженным документам следует, что строились они на ГАЗ-3 «Красный Летчик» в Ленинграде – см. ниже.
6 августа 1925 г. прошло совещание для обсуждения программы текущих работ КБ ГАЗ-3 в Ленинграде и выполнения заданий работ КБ и опытной мастерской по трехлетнему плану опытного строительства, которое провел член Правления Авиатреста О.Н. Гамбург. На этот раз рассмотрели вопрос выпуска 1-й серии истребителей И-2 (И-7) конструкции Д.П. Григоровича и 2-й серии в 10 самолетов. Однако к тому времени УВВС не соглашалось эти истребители принимать, требуя ввести уже в первые серийные машины ряд изменений по результатам ГИ.
Зимой 1925-1926 гг. головной самолет прошел заводские и Государственные испытания на лыжном шасси.
К 23 февраля 1926 г. начальник ВВС РККА П.И. Баранов подготовил отчет о состоянии отечественной авиационной науки и техники, отметив, что опытное строительство не вполне успевало за планом развития ВВС. Среди прочего он указал, что истребитель И-2 под мотор М-5, выпуск которого в СССР налаживался, дал при испытаниях благоприятные данные и запущен в серию, но поставок все еще нет.
30 марта 1926 г. была подготовлена смета по опытному самолетостроению на 1925-1926 гг. в которую, среди прочих, были включены работы по улучшение истребителя И-2.
1 апреля 1926 г. в ГУВП состоялось заседание по вопросу опытного самолетостроения и моторостроения под председательством Будняка, на котором он зачитал записку Авиатреста о состоянии опытного самолетостроения на текущий 1925… 1926 операционный год. Авиатрест требовал работы завода ГАЗ-3 по истребителю И-2 отнести в первую очередь. Заводу выдан заказ на 63 серийных самолета этого типа.
К 16 апреля 1926 г. согласно предварительному протоколу Комиссии по обследованию опытного строительства Авиатреста по самолетостроению, назначенной по распоряжению начальника ВВС П.И. Баранова (председатель начальник Главметалла ВСНХ Межерауп, в Комиссию входили от УВВС Григорьев и Павлов, от Авиатреста Шишмарев) было установлено, что к этой дате на ГАЗ-3 было готово по сборке планера 12 самолетов И-2 (из них укомплектован и облетан 1), моторы установлены на трех самолетах, на двух установка ведется, под установку на следующих самолетах есть еще четыре мотора, их установка начнется после опробования на первых машинах.
Выпуск первых 9 самолетов запланирован на 10 мая этого года. К выпуску всей серии в текущем году завод не предвидит затруднений при условии своевременного получения моторов и авиаприборов.
***
На серийных самолетах при запуске серийного производства и в его ходе были введены изменения:
— все серийные самолеты комплектуются моторами М-5 выпуска ГАЗ-24, по паспорту они имели те же характеристики, что и Либерти L-12 американского производства, но фактически имел место некоторый разброс показателей в сторону их ухудшения.
— при запуске в серию изменена конструкция капота мотора и кока винта, из-за чего общая длина самолета уменьшилась на 80 мм;
— первые 5 имеют изначальную съемную моторную установку, а следующие 5 упрощенную несъемную;
— 11-й самолет, служащий прототипом всех последующих имеет тоже несъемную моторную установку, но еще упрощенную и облегченную по сравнению с предыдущей на 16 кг и Комиссия считает целесообразным продолжать постройку серии по последнему варианту, устранив наблюдающийся перекос лонжеронов моторной установки;
— изменена конструкция радиатора охлаждения мотора;
— при запуске в серию сделана новая усиленная конструкция «кабана» крепления центроплана верхнего крыла из двух И-образных стоек;
— в месте скрещивания растяжек бипланной коробки крыльеы для гашения вибраций передние и задние пары растяжек соединены установленными по потоку трубами малого диаметра;
— часть самолетов укомплектована устаревшими компасами, снятыми со снабжения, ввиду отсутствия предусмотренных конструктором новых импортных типа «Кемпбель»;
— с 1927 г. постепенно пулеметы «Виккерс» калибра 7,69 мм заменяются отечественными ПВ-1 (7,62 мм).
***
3 июня 1926 г. член Правления Авиатреста Макаровский и временно исполняющий дела заведующего опытным полуотделом Вейцер письмом № 5585/з-д уведомили директора ГАЗ-3 «Красный Летчик» о том, что все доработки по серийному самолету И-2 и их испытания должны быть завершены к 1 августа 1926 г.
20 августа 1926 г. Пленум НТК УВВС рассмотрел вопрос о статических прочностных испытаниях самолета И-2 с введением в 1926 г. новых норм прочности ЦАГИ.
Завод № 3 в Ленинграде построил в 1926 г. 18 самолетов, в 1927 г. – 34 и в 1928 г. – 8 (13?) экз.
Все они комплектовались моторами М-5 отечественного производства, а с 1927 г. и пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм вместо 7,69-мм «Виккерс» с меньшим весом и большей скорострельностью.
Самолет И-2бис
И-2бис 1-й опытный, истребитель с улучшенными эксплуатационными и технологическими качествами и увеличенной прочностью ряда узлов.
На самолете были введены изменения:
— вся конструкция и технология ее производства упрощена, что привело к росту веса и аэродинамического сопротивления самолета;
— сделана новая установка мотора в виде «корзинки» из стальной сварной фермы, на которую были установлены деревянные подмоторные брусья, все это соединялось с деревянным же силовым набором НЧФ и металлической фермой нижнего центроплана;
— для улучшения доступа к мотору для обслуживания изменена конструкция капота;
— изменена конструкция патрубка, подводящего воздух к карбюратору;
— межкрыльевые стойки упрощены за счет отсутствия зашивки расширяющихся частей (что ухудшило обтекаемость этих мест);
— в связи с изменениями конструкции мотоустановки изменен и фюзеляж у шп. № 1;
— углублен контур выреза кабины летчика для удобства входа и выхода из нее, что ухудшило обтекаемость фюзеляжа;
— сиденье летчика поднято по высоте для улучшения обзора, но лицо и голова его стали сильнее подвергаться воздействию встречного потока, общее аэродинамическое сопротивление самолета увеличилось;
— установлен новый ПВД с одиночной трубкой датчиков динамического и статического давлений на кронштейне силовой нервюры правой верхней ОЧК, к которой крепится межкрыльевая стойка;
— установлены пулеметы ПВ-1 калибра 7,62 мм.
Построен Государственным авиазаводом №3 «Красный Летчик» (в том де году переименован в завод №23) в Ленинграде (заложен как один из серийных И-2).
Весной 1927 г. 1-й опытный самолет был закончен постройкой и сдан на заводские испытания, которые проводились на Комендантском аэродроме в Ленинграде силами ЛИС завода №23.
28 июня 1927 г. самолет прибыл по железной дороге в Москву, и началась его приемка в НОА для Государственных испытаний.
29 июня 1927 г. силами НОА на самолете был выполнен приемочный облет.
30 июня 1927 г. силами НОА были начаты полные испытания самолета И-2бис по программе истребителя.
2 июля 1927 г. силами НОА на самолете был выполнен тренировочный полет.
4 июля 1927 г. силами НОА на самолете был выполнен первый полет с Центрального аэродрома по программе предварительных испытаний. Ориентировочные летные данные оказались низкими, что было объяснено присутствовавшими при этом главным конструктором самолета Д.П. Григоровичем и представителем авиазавода № 23 плохой работой мотора, который свой ресурс исчерпал и нуждается в переборке или замене. Тем не менее, Комиссия постановили летные испытания считать удовлетворительными, а самолет подлежащим технической приемке в НИИ для производства полного испытания, которое было начато 30 июня этого года.
20 июля 1927 г. силами НОА были завершены полные испытания самолета И-2бис по программе истребителя. Оценку самолет получил неудовлетворительную оценку, и его сочли непригодным к использованию даже в качестве учебно-тренировочного самолета в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности.
Из-за внесенных упрощений летные данные самолета упали и оказались даже хуже, чем у двухместного разведчика и ближнего бомбардировщика Р-3. По заключению помпотеха НОА Стомана, самолет непригоден как современный истребитель по причине низких качеств маневренности, скороподъемности и высотности.
Тем не менее, в силу острой нужды в самолете-истребителе отечественной конструкции еще до окончания испытаний ленинградский завод № 23 получил заказ на 140 самолетов, который далее был увеличен, но распределен между ним и московским авиазаводом № 1.
***
И-2бис серийный завода № 23 (бывший ГАЗ № 3) серийный, истребитель боевой и учебно-тренировочный.
17 августа 1927 г. силами НОА ВВС начались испытания 2-го экземпляра серийного выпуска завода № 23 (видимо, головного) самолета И-2бис № 1990.
21 августа 1927 г. в НОА ВВС состоялся первый полет по программе испытаний 2-го экз. самолета И-2бис № 1990.
В ходе этих полетов была выявлена деформация стоек «кабана» центроплана (акт от 31 октября 1927 г.) и самолет передали на московский авиазавод № 1 для ремонта.
6 октября 1927 г. НТК УВВС дал распоряжение об устранении выявленных на статиспытаниях в мае 1927 г. и летных испытаниях в августе 1927 г. недочетов на серийных самолетах И-2бис М5. Главным было названо устранение дефектов системы охлаждения силовой установки, но устранить все замечания не удалось.
7 ноября 1927 г. испытания самолета были формально завершены и вскрыли дефекты, не отмечавшиеся в первоначальной конструкции И-2:
— недостаточная эффективность радиатора, из-за чего вся 1-я серия самолетов выпуска 1927 г. Заказчиком не была принята;
— недостаточная прочность «мотокорзинки»;
— недостаточная прочность шасси;
— слишком задняя центровка, затрудняющая выход из штопора.
Также было выявлено 420 расхождений в чертежах и фактически выполненной конструкции самолета и большое число изменений, внедрение которых не было утверждено УВВС.
В августе 1928 г. первые самолеты И-2бис М-5 1-й серии выпуска авиазавода № 23 поступили на приемочные испытания.
В сентябре 1928 г. первые самолеты И-2бис М-5 1-й серии выпуска авиазавода № 23 закончили приемочные испытания. Ни один из них принят заказчиком не был по причине плохой работы охлаждения мотора. Ее доработка в том же месяце была поручена К.А. Виганту (в будущем работал в ОКБ-115 Яковлева, возглавляя ряд важных проектов) и тогда же к этой работе был подключен только что поступивший на завод выпускник физико-математического факультета ЛГУ А.С. Москалев – в будущем конструктор самолетов нетрадиционных схем и легких спортивных.
14 июля 1928 г. в Москве председатель правления Авиатреста провел совещание по вопросу увеличения производственной программы на 1928-29 гг. Постановили считать возможным увеличить выпуск на заводе № 1 в Москве самолетов конструкции Н.Н. Поликарпова Р-1 М-5 на 50 штук и Р-4 М-5 – на 15 штук. От завода № 31 в Таганроге потребовали подтвердить возможность увеличения производственной программы самолетов Р-1 БМВ-6 на 40 штук и на заводе № 23 в Ленинграде – самолетов МУ-1 Поликарпова и И-2бис Д.П. Григоровича на 5 штук каждого типа. Для этого сочли необходимым увеличить выпуск моторов М-5 на заводе № 24 на 50 шт.
В 1927 г. построено 7 самолетов, в 1928 г. – 10, включая экспортные для Афганистана, в 1929 г. – 37. Однако их приемка Заказчиком задерживалась. Некоторые самолеты были официально приняты Заказчиком только в 1930 и даже в 1931 г. (например, в 31 г. был сдан эталонный И-2бис № 1990, построенный еще в 1927 г.).
По ходу серийного выпуска самолетов И-2бис на заводах № 23 и № 1 в их конструкцию вносились изменения:
— дважды менялась конструкция капота мотора – в части установки входного патрубка карбюратора и верхней крышки, и внедрен удлиненный на 100 мм капот для самолетов с моторами М-5 с удлиненным носком;
— была внедрена новая упрощенная конструкция расходного бака и соответственно центроплана верхнего крыла.
***
И-2бис №№ 2116-2123 экспортный для Афганистана выпуска завода № 23, истребитель.
22 декабря 1927 г. между правительствами Афганистана и СССР было заключено соглашение на поставку 8 самолетов И-2бис. Ответственным исполнителем, подвисавшим соглашение от СССР, выступал Авиатрест. Срок поставки был определен на 15 августа 1928 г.
От стандартной серийной комплектации для ВВС РККА экспортные самолеты отличались увеличенными «летними» радиаторами и пулеметами «Виккерс» калибра 7,69 мм вместо внедренных к тому времени 7,62-мм пулеметов ПВ-1 отечественной конструкции.
Самолеты были построены в 1928 г. в порядке общей серии, но не найдены документы об передаче из инозаказчику – возможно, все они остались в СССР.
***
И-2бис серийный завода № 1
Истребитель боевой и учебно-тренировочный. Завод № 1 в Москве построил в 1927 г. первые 7 серийных истребителей И-2бис (вероятно, это фактически были переходные машины, т.к. передача документации с завода № 3 затянулась, а сам самолет был по-прежнему, очень не технологичным).
Серийные самолеты И-2бис заводом № 1 строились по типу головной машины № 1990 выпуска завода № 23 с незначительными изменениями).
В 1928 г. построено 46 и в 1929 г. – 49 экз.
Некоторые самолеты были официально приняты только в 1930 и даже в 1931 г.
26 января 1929 г. в Москве в НОА ВВС начались испытания самолета И-2бис М-5 зав. № 3560 постройки завода № 1, построенного по типу машины № 1990 выпуска завода № 23 с незначительными изменениями.
4 марта 1929 г. в Москве в НОА ВВС завершились испытания головного самолета И-2бис М-5 зав. № 3560 постройки завода № 1. Они показали, что летные качества самолета не отвечают современным требованиям к истребителям и он может использоваться только как тренировочный самолет.
В марте 1929 г. в Москве в НОА ВВС прошли испытания на боевое применение серийных самолетов И-2бис М-5 зав. № 3552, а затем № 3560.
Строевая эксплуатация самолетов И-2 и И-2бис
Несмотря на заднюю центровку, устойчивость и управляемость самолета были нормальными, в управлении он был сравнительно прост, но инертен из-за большого веса и неудачного расположения элеронов.
Прочность по данным испытаний точно соответствовала внедренным в то время в СССР нормам.
Надежность систем была достаточна.
Найти полные данные об аварийности самолета не удалось, однако ничего не свидетельствует о том, что она была высокой.
Первые серийные самолеты И-2 были ВВС РККА в 1927 г. поставлены как вспомогательные, т.е. учебные и распределены по летным школам. В летных школах, например в Борисоглебске и Оренбурге они оставались по меньшей мере до лета 1929 г.
В конце 1927 г. в числе первых получила самолеты И-2 одна из лучших в то время 2-я истребительная эскадрилья им. Дзержинского ВВС Московского Военного Округа, сдав устаревшие и изношенные самолеты иностранных конструкций Мартинсайд МФ-4 и Ньюпор 24.
Далее была перевооружена 7-я АЭ на аэродроме Клементьево также в МВО.
Летом 1928 г. первые два И-2бис поступили в 15-ю авиабригаду, штаб которой находился в Брянске – в то время это был Западный Особый Военный Округ. В этом соединении самолетами И-2бис была перевооружена 17-я эскадрилья, но не полностью, получив 2 итальянских истребителя ФИАТ C.R.20, а с 1930 г. – и 19-я АЭ этой бригады.
В Западном ВО летом 1929 г. семь самолетов И-2 было закреплено и за 7-й эскадрильей (2-й в ВВС с таким номером) в Витебске.
В 1928-1929 гг. самолеты И-2бис получили и в Ленинградском Военном Округе – 6 И-2 и И-2бис приняла 1-я Краснознаменная ИАЭ имени Ленина в Троцке (с 1929 г. – Красногвардейск, ныне Гатчина) и 10 – 11-я в Кречевицах (Новгород)
23 самолета И-2 и И-2бис на лето 1929 г. было в Воздушных Силах Балтийского моря.
В авиации Особой Кавказской Армии четыре И-2бис летом 1929 г. находились в Баку.
25 декабря 1929 г. начальник 1-го отдела Управления ВВС Алексеевский представил доклад о перспективном плане перевооружения ВВС на период 1 октября 1930 г. – 1 октября 1933 г. с учетом плана опытного строительства и возможностей авиационной промышленности. Он отметил, что перевооружение ВВС, за исключением периода 1929-1930 гг. совершается нормальным порядком, т.е. самолеты снимаются с вооружения по выслуге положенного срока или убывают по авариям. В 1929-1930 гг. наряду со списанием устаревших и изношенных самолетов ФД-VII, ФС-IV, ФД-XI, «Мартинсайд», Юнкерс 20 и 21, Савойя 16, Ансальдо и т.п., предположено снять с вооружения первые истребители отечественной разработки И-2 и И-2бис конструкции Д.П. Григоровича, еще не выслуживших своего срока службы по причине их необработанности и устарелости. В связи с этим докладчик отметил, что передача и массовое серийное производство для современного состояния авиационной промышленности возможна, как правило, не ранее второго года по окончании постройки опытного образца, что и вызывает моральное старение их конструкций при том, что разработчики за большое время не могут добиться устранения всех выявляемых дефектов.
На 1 января 1931 г. в СССР самолетный парк ВВС РККА и Морской Авиации РКК ВМФ включал 2295 самолетов, из которых 1789 были исправны. В строю оставалось 34 самолета И-2 и 72 И-2бис конструкции Д.П. Григоровича, из которых исправны были 26 и 65 соответственно.
12 августа 1931 г. в СССР в Москве начальник 1-го сектора Управления ВВС Вольников письмом № 316/00190 начальнику 8-го сектора 5 Упр. штаба РККА направил справку о наличии самолетов на 1 июля 1931 г. и предполагаемом наличии их на 1 января 1932 г. Согласно этому документу самыми устаревшими истребителями в советской авиации были 74 самолета И-2 и И-2бис конструкции Д.П. Григоровича – их в ремонте было 19 из указанного числа, а оставить на плановую дату следовало 40.
Эксплуатация самолета И-2 конструкции Д.П. Григоровича в военной авиации СССР продолжалась до 1933 г.
«Фабзайцы» – ученики ФЗУ при заводе №23 знакомятся с конструкцией самолета – И-2бис «краснознаменная пятерка» был передан Школе фабрично-заводского ученичества после поломки в 1929 г.
Опытные и проектируемые модификации самолета И-2
И-3 предварительные изыскания, истребитель.
В конце 1925 – начале 1926 гг. в «Авиатресте» проведены предварительные работы по обобщению недостатков, выявленных при испытаниях самолета И-2 конструкции Д.П. Григоровича и начато предварительное проектирование истребителя И-3 с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. с устранением этих недостатков.
16 апреля 1926 г. предварительный подготовлен протокол по результатам работы назначенной по распоряжению начальника ВВС Баранова Комиссии по обследованию опытного строительства Авиатреста по самолетостроению, в котором указано, что самолет этот возможно строить только после завершения всесторонних испытаний И-2, когда будут видны все его недостатки. На том работа пока была приостановлена, но в том же 1926 г. начата разработка нового проекта И-3 как продолжение линии И-2 с планером из дерева и полотна и фюзеляжем типа монокок, но уже под руководством Н.Н. Поликарпова.
***
И-2бис с мотором «Лорен-Дитрих», истребитель.
Модификация выполнялась с целью улучшения энергетических характеристик за счет роста мощности с 400 до 450 л.с. на номинальном полетном режиме. Поскольку этот мотор имел другую компоновку (три ряда по 4 цилиндра) и размеры, были переделаны все системы силовой установки.
Летом 1928 был переоборудован один серийный самолет И-2бис, но в широкую эксплуатацию эта модификация внедрена не была, поскольку рост мощности был недостаточным для существенного повышения летных данных при ухудшении общей аэродинамики и весовых показателей самолета.
***
И-2 на поплавках проект, гидроистребитель для самообороны крупных боевых кораблей.
Предложение начальника ВВС ЧФ Лаврова. Предложение утверждено, но в варианте истребителя речного базирования (недостаточная мореходность) в 1931 г. и видимо было начато проектирование самолета, но построен он не был (поплавки были изготовлены).
***
Опытный образец самолета И-2 конструкции Д.П. Григоровича на заводских испытаниях показал достаточно высокие летные данные, которые находились на уровне основных самолетов этого класса в авиации ведущих капиталистических стран. Он стал первым истребителем советской разработки, принятым на вооружение, но при освоении его серийного производства в конструкцию пришлось внести значительные изменения, которые с одной стороны сделали самолет технологичное и в полной мере пригодным к длительной строевой эксплуатации, но с другой ухудшили его скорость и маневренности. Несмотря на все недостатки, работа по этому самолету позволила собрать тот опыт проектирования, испытаний, производства и строевой эксплуатации самолетов истребительной авиации, который был использован в последующих разработках и самим Григоровичем, и другими авиаконструкторами СССР.
Самолет И-2 конструкции Д.П. Григоровича – первый истребитель отечественной разработки, который пошел в серийное производство и первый, на который был получен зарубежный заказ
Источник — https://dzen.ru/a/Y666rPGk_k9GXRV3
