Истребитель для колоний и тотальной войны Martin-Baker MB.2. Великобритания

Данная статья выкладывается на сайт в продолжении темы, поднятой мной —Мертворожденные британские авиалайнеры тридцатых, «Фантом»-неудачник. Истребитель Fairey Fantome. Великобритания и уважаемым коллегой Serg-ом — Gloster F.5/34. Парад удачных неудачников. Великобритания. 1937г..

Фирма Martin-Baker Aircraft Company Limited была основана в 1934 году Джеймсом Мартином (James Martin) c целью наладить производство самолетов, основой конструкции которых был необычный каркас, похожий на каркас из стальных труб. Автором этой идеи был сам основатель компании. Первым самолетом с применением такой конструкции стал Martin-Baker МВ.1 — свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной для двух членов экипажа и двигателем Napier Javelin IIIA мощностью 160 л.с. После этого компания Martin-Baker приступила к проектированию одноместного истребителя.

Проектирование и разработка

Джеймс Мартин, отвечая на запрос спецификации F.5/34 на истребитель для жаркого климата, использующий двигатель воздушного охлаждения, разработал истребитель с конструкцией, разработанной и примененной на раннем МВ.1. Martin-Baker M.B.2 представлял собой попытку создать одноместный истребитель, основной упор в котором был на конструкционную простоту и минимальные требования к производственным ресурсам авиационной промышленности, простоту технического обслуживания и ремонта и в рамках одновременного развития был призван обеспечить характеристики, сравнимые с ожидавшимися «более сложными» истребителями (например, Hurricane и Spitfire).

Общие виды MB.2 с первоначальным, промежуточным и окончательным вариантами хвостового оперения

Разработанный Джеймсом Мартином в сотрудничестве с капитаном Валентайном Бейкером, MB.2 был сконструирован таким образом, что он мог быть изготовлен в больших количествах малоопытными рабочими при относительно низких затратах. Изготовленный из стальных труб, МВ.2 включал много мелких усовершенствований, которые еще более упрощали производство, ремонт и техническое обслуживание по сравнению с МВ.1. Почти каждый компонент планера мог быть выполнен субподрядчиками, не имевшими отношения к авиационной промышленности. Работы по MB2 были инициированы в инициативном порядке. В конструкции не применялись легкие сплавы (за исключением съемных металлических панелей в передней части корпуса до кабины пилота), что позволяло избежать трудоемких и дорогостоящих тепловой обработки и антикоррозионных процессов. Стальные трубы и полосы применялись повсеместно. Задняя часть планера покрывалась полотном.

Приводимый в движение специальным 24-цилиндровым Н-образным двигателем Napier Dagger III мощностью 805 номинальных л.с., но способным действовать с 13 фнт-овым наддувом, повышавшим на взлете мощность до 1000 л.с., с помощью двухлопастного винта с фиксированным шагом истребитель «на бумаге» был способен разогнаться свыше 300 миль/ч (563 км/ч).

Построенный по частной инициативе для удовлетворения спецификации Министерства авиации F.5/34, MB2 отправился в первый полет с маркировкой M-B-I

Неубирающиеся основные стойки шасси, оснащенные масляными и пневматическими амортизаторами, тормозами и шинами низкого давления Dunlop, были заключены в выступающие, но тонкие обтекатели. В левом обтекателе был размещен охладитель масла и ходовая часть длиной 2,94 м. Убирающиеся, для повышения характеристик, шасси были «в разработке», когда проект был окончательно заброшен.

Сечение фюзеляжа было почти прямоугольным и исключительно чистым, с почти постоянной высотой от носа до хвоста. Необычной особенностью тех лет было то, что фюзеляж был немного длиннее, чем размах крыла и это было сохранено в более поздних проектах Martin-Baker, способствуя хорошей устойчивости и управляемости по рысканию. MB2 был первым британским истребителем, на котором были установлены 8 7,7-мм пулеметов Browning.

Одной из отличительных особенностей конструкции Martin-Baker был простой, но эффективный монтаж основных систем. Чистая и обтекаемая кабина легко устанавливалась/демонтировалась и давала хороший обзор вниз за крыло. На самолет был установлен специальный пилон, задачей которого было автоматическое выдвижение при посадке, чтобы минимизировать ущерб конструкции и травмирование пилота в случае капотирования.

Наиболее неортодоксальной особенностью проекта была ликвидация фиксированного вертикального оперения: руль принимал форму шарнирных расширений в задней части фюзеляжа. Это представляло собой попытку снизить как сопротивление, так и вес путем тщательного баланса площади фюзеляжного киля.

Небольшой конический стабилизатор был установлен на верхней части фюзеляжа перед хвостовой замыкающей стойкой, в то время как комбинация киля и руля направления была примерно треугольной в стороне наклона. Этот механизм был помещен под хвостовым оперением для наибольшей эффективности площади руля направления, обеспечивая тем самым надлежащий баланс на поверхности киля и хорошие противоштопорные характеристики. В начальной конфигурации MB.2 не было киля и руль направления был установлен на фюзеляже.

Выдвинутый противокапотажный пилон

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов Browning, установленных во внешних от обтекателей основного шасси частях консолей крыла. Доступность отсеков вооружения была отличительной чертой установки — четыре пулемета и коробки с боеприпасами могли быть извлечены из отсека в течение пяти минут.

Испытания и оценка

Получивший гражданскую регистрацию G-AEZD, MB.2 впервые был поднят в небо капитаном Валентайном Бейкером в Харуэлле 3 августа 1938 года и первоначально был протестирован с маркировкой М-B-I (код гражданской регистрации не наносился). Он сразу же установил, что истребитель страдал от серьезной путевой неустойчивости. В связи с этим было применен небольшой полуэллиптический стабилизатор. По заявления капитана Бейкера во время заводских испытаний в горизонтальном полете под управлением капитана Бейкера MB.2 якобы достиг скорости 350 миль/ч (563 км/ч). Журнал «The Aeroplane» так писал о МВ.2:

«несмотря на свои неубирающиеся шасси, MB.2 имеет такие же хорошие характеристики, как у современных истребителей и обладает способностью для быстрого и дешевого производства благодаря простоте его конструкции и легкости сборки».

Впоследствии MB.2 был приобретен Министерством авиации (в июне 1939 года самолет получил серийный номер P9594) и затем был отправлен в Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (A&AEE – Aeroplane & Armament Experimental Establishment) Королевских ВВС для испытаний после того, как были внесены изменения в управляющие поверхности хвостового оперения.

После приобретения Королевскими ВВС серийный номер сменился на P9594

Тестирование в Мартлешэм-Хите (Martlesham Heath) в ноябре 1938 года не привело к восторженным докладам летчиков-испытателей. После полетов на загруженном до веса в 2512 кг MB.2 истребитель был признан неустойчивым по всем осям. Летные характеристики, как правило, были низкими и, в частности, поэтому в полетах на виражах в связи с отсутствием у истребителя поперечной устойчивости была необходима высокая концентрация внимания в течение всего времени полета. Таким образом, МВ.2 представлял негодную оружейную платформу. В результате рекомендаций A&AEE в начале 1939 года было установлено более традиционное вертикальное оперение, что привело к заметному улучшению характеристик управляемости.

Окраска МВ.2 P9594

MB.2 также провел некоторое время в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (AFDU – Air Fighting Development Unit) Королевских ВВС в Нортхолте (Northolt), прежде чем вернуться в Martin-Baker в конце 1939 года, где он сохранялся до декабря 1941 года, хотя, вероятно, летал мало или вовсе не летал после начала войны.

Ремонт и техническое обслуживание были простые, и эти факторы могли повлиять на намерения властей направить МВ.2 в серийное производство, когда истребительные силы страны были непропорционально малыми. Однако истребитель не привлек к себе внимания Королевских ВВС. RAF не проявили заинтересованность в приобретении этих машин, и единственный прототип был в конечном итоге разобран в Денхаме (Denham).

Общие виды MB.2 с окончательным вариантом хвостового оперения, выполненным по рекомендациям A&AEE

Примерно в это же время Мартин рассматривал различные идеи, как для всего самолета и для отдельных его компонентов. Проекты самолетов включали двухмоторный 12-пушечный истребитель и двухмоторный многоместный транспорт – оба бескилевые, как на планере более раннего МВ.2. В конструкции истребителя задние части мотогондол, при условии дополнительных вертикальных поверхностей управления, и также включенная запатентованная система воздуховодов, были развиты Мартином, чтобы уменьшить лобовое сопротивление вызываемое выхлопными газами двигателей. Наиболее перспективной концепцией стал MB.3, который, в конечном итоге, стал превосходным прототипом MB.5.

Основные лётно-технические характеристики

*Данные вики взяты из книги «Британские истребители с 1912 года» (The British Fighter since 1912)

источники:

• Martin-Baker M.B.2, AIR ENTHUSIAST/DECEMBER 1972
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/mb2.html
• http://en.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker_MB_2