Мертворожденные британские авиалайнеры тридцатых

Аннотация издания: Если бы не было вмешательства Второй мировой войны, то в начале сороковых годов флот новых британских транспортных самолетов летал бы на воздушных трассах, связывающих Соединенное королевство со всем миром. Технический и политический фон для двух выбранных типов — Fairey F.C.I и Short S.32 — и их неудачливых конкурентов подробно рассказан впервые здесь Х.A. Тейлором (H.A. Taylor).

Содержание:

Большинство людей, которые были в авиации до 1940 года или кто с тех пор связан с воздушным транспортом, будет помнить о двух британских гражданских самолетах — ближне/среднемагистральном Fairey F.C.I (Спецификация 15/38) и дальнемагистральном Short S.32 (Спецификация 14/38) — разработка которого была бесцеремонно прервана началом войны в 1939 году. Но немногие люди, кроме тех, кто был непосредственно заинтересован, знают о сложном фоне на государственных предприятиях, на которых в этот период было вовлечена значительная часть британской авиационной промышленности и компаний авиатранспорта. Публичное объявление заказов для этих двух самолетов, каждого в двух версиях, и сравнительно ограниченные технические описания опубликованные в то время представляли лишь верхушку айсберга неизбежно неучтенных предложений, обсуждений и событий в 1938-9 гг.

Эта история началась с доклада комитета, который под председательством лорда Кадмана был создан в ноябре 1937 года с целью изучения состояния британской гражданской авиации и расследования, в частности, обвинений в неэффективности Министерства Авиации и Имперских Авиалиний (Imperial Airways), являвшихся основной международной авиакомпанией Великобритании. В докладе, опубликованном в марте 1938 года (с 13 страницами вводных «замечаний» со стороны Правительства на его результаты) отмечено с некоторой резкостью, что британские конструкторы с прибыльными военными заказами «в их дверях» продемонстрировали

«малое расположение, чтобы приступить к дорогостоящим рискованным проектам по производству современных гражданских машин в спекулятивной попытке заново войти в списки»

в отличие от других стран, в частности США, которые приобрели инициативу. В качестве стимула в докладе рекомендовалась форма государственной помощи, но от идеи премии отказались, поскольку (в докладе не говорится) подобная практика была осуждена в 1935 году и была почти единогласно отклонена авиакомпаниями и авиационной промышленностью, так как среди прочих причин приз (£ 25,000) не был достаточно большим и осуществление стало бы бесплодно дорогим для всех, кроме, возможно, победителя. В докладе Кадман заявил, что Министерство Авиации должно совместно с операторами авиалиний и авиаконструкторами определить требования, попросить проектные предложения и выбрать наиболее перспективные для каждого типа для разработки и производства. Комитет предложил, чтобы выбранные конструкторы не обязательно должны быть ограничены «проверенными» фирмами.

С поразительной быстротой спецификации были подготовлены и выпущены. Доклад Комитета Кадмана был завершен 8 февраля 1938 года и в преддверии официального опубликования был показан Генеральному директору Гражданской авиации (Director General of Civil Aviation — DGCA) и другими заинтересованными сторонами в Министерстве авиации. Как описано далее в этом отчете, план спецификации для дальнемагистрального самолета был быстро согласован и был выбран конструктор.

Проект коротко/среднемагистрального самолета был более сложным делом — не только потому, что британская авиационная промышленность будет, так сказать, начинать такой тип практически с нуля, но и потому, что он будет конкурировать на рынке, на котором у США давнее и успешное лидерство, в частности, с DC-2 и DC-3. Спецификация и полученные самолет должны были показать заметное улучшение характеристик и эффективности по сравнению, например, с DC-3 и Lockheed 14. Тем не менее, на 17 мая 1938 года проект спецификации был закончен и был выбран подходящий вариант конструкторов. В этот день копий спецификации (15/38) и сопроводительного письма были отправлены Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft, Bristol Aeroplane Company, Fairey Aviation, General Aircraft и Vickers (Aviation). Письмо в общих чертах объясняло предлагаемую финансовую помощь со взносами для разработки прототипа и технологической оснастки и запрашивало сроки поставки, темпы производства и финансовую поддержку, которая может потребоваться. Важным условием в обстоятельствах перевооружения того времени было то, что усилия

«не должно быть позволено вмешиваться в срочные работы по проектам самолетов для королевских ВВС.»

Конкурсы были обязательны в течение семи недель.

Vickers отказался от приглашения более или менее непосредственно, Armstrong Whitworth отказался в июле в связи с дополнительным условием. Fairey, General Aircraft и Bristol приняли предложение. После выбытия Armstrong Whitworth к участию в конкурсе была приглашена Folland Aircraft, и она согласилась сделать это. В то же время три другие компании представили свои проектные предложения и сметы расходов на основе одного прототипа и различные начальные производственные заказы.

Согласно спецификации требовался четырехмоторный цельнометаллический моноплан с работающей обшивкой и весом брутто, желательно, не более 42000 фнт (19050 кг) и с конструктивным обеспечением для герметизации. Скорость сваливания при максимальном посадочном весе должна была быть не более 68 миль/ч (109 км/ч). Самолет также должен был быть способен подняться на высоту 66 фт (20 м) при пробеге в 1000 ярдов (914 м) после отказа двигателя в момент отрыва и по-прежнему действовать в воздухе на дальности в 1000 миль (1610 км) на трех двигателях, выдающих не более 70% от их номинальной мощности. Характеристики этапа захода на посадку должны быть такими, чтобы быть пригодными для захода на посадку по приборам с использованием системы Лоренца. Оборудование должно включать автопилот и антиобледенительную систему.

Были предложены два варианта — среднемагистральная версия (затем описанный как «дальнемагистральный») нес десять пассажиров, членов экипажа, размещающихся в кабине пилотов, — двух пилотов, радиста, бортинженера и одного сверхштатного и ближнемагистральная версия, несущая 30 пассажиров с двумя пилотами, радистом и стюардом. Первый должен был иметь дальность действия в 1850 миль (2977 км) со скоростью встречного ветра в 30 миль/ч (48 км/ч) и 25% запасом топлива при полете на скорости не менее чем 200 миль/ч (322 км/ч) на 50% номинальной мощности на крейсерской высоте менее 12000 фт (3658 м). Ближнемагистральных версия, как ожидалось, несла топлива для дальности действия в 200 миль (322 км) при скорости встречного ветра в 40 миль/ч (64 км/ч) с запасом топлива на один час. Эта версия могла также вместить в крыле 300 фт³ (8,5 м³) или 3000 фнт (1361 кг) грузов и почты.

Как первоначально предлагалось, проект Fairey был относительно обычным с хвостовым колесом шасси, но с трехпозиционными закрылками Фэйри-Янгманна (Fairey-Youngman) для увеличения подъёмной силы крыла, которые в некоторых отношениях похожи на лучше известные закрылки Фаулера. Были предложены либо 24-цилиндровые двигатели с наддувом и с воздушным охлаждением Rolls-Royce Exe Х-типа мощностью 1200 л.с. (которая, хотя позже и снизилась, был запланирован для торпедоносца-бомбардировщика Fairey Barracuda) или радиальный двигатель с гильзовым распределением Bristol Taurus мощностью 825 л.с. Бристоль 15/38 было предложен с носовым шасси, но с раздельным закрылками для низкопланного крыла толстого сечения. Двигатели были предложены либо Taurus, либо радиальный с гильзовым распределением Hercules мощностью 1050 л.с..

С другой стороны, General Aircraft предложил проект, позднее названный GAL.40, технически более совершенный с герметизацией как неотъемлемой функцией, а не просто структурным приложением на будущее; носовым шасси с двумя колесами для всех стоек; с закрылками Фаулера для увеличения подъёмной силы крыла; с автоматическими винтами изменяемого шага с постоянным числом оборотов и сгенераторами переменного тока для вспомогательных двигателей. Самолет был предложен либо с двигателем Hercules, либо 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin мощностью 1000 л.с.. В GAL уже сделали опытно-конструкторские работы по этой новой «трехколесной» концепции и такое шасси было установлено на Monospar ST.25 Universal для испытаний. Исследование системы наддува шло полным ходом в дочерней компании и проектные работы вскоре уже должны были быть в развитии герметичной модификации универсального, GAL.41, для получения данных о различных проблемах. Это, полетевший в 1939 году, был первый британский самолет, который был оснащен герметичной кабиной — этой особенностью тогда обладал только один гражданский самолет Boeing 307 Stratoliner.

Смета расходов

Существовало множество последующих изменений предложений о финансовой помощи, но приблизительные расчёты и требованиях помощи, изложенные первоначальным участникам конкурса, являлись неотъемлемой частью этого повествования. General Aircraft после очень полного исследования заявили, что с заказом более 30 самолетов, они могли бы быть финансово независимыми. GAL считала, что рынок примет самолеты по цене в £70,000. Предполагая, что расходы на разработку, испытания и затрат на технологическую оснастку могут быть распространены на более чем 40 самолетов цена каждого, в том числе прибыль, будет £40 680 для планера, плюс силовые установки и вспомогательное оборудование, оцениваемые в £24140 для двигателей Hercules и £18240 для двигателей Merlin. Цена версии с двигателем Hercules составила бы £64820 и £58920 для версии с двигателем Merlin. С обязательным заказом всего 20 самолетов цены были бы £76600 и £68740 соответственно.

Fairey оценивала валовые затраты на разработку планера в £120000 — £140000, плюс силовая установка с вероятной ценой £50000 — £60000, плюс силовые установки для запуска 100 самолетов. Bristol оценивал прототип в £144000 с силовой установкой и производство 20 самолетов с двигателями Taurus в £69000 каждый плюс £100000 на инструменты и технологическую оснастку к станкам. Folland оценил прототип в £168000, а стоимость 40 самолетов, в том числе двигателей, расходы на маркетинг и прибыль, в £73125 каждый. В то же время, в соответствии с запросами Министерства авиации, DC-4 тогда предлагался за £78000; Boeing 307 при заказе более 20 самолетов предлагался за £68000, Focke-Wulf Condor за £40000 и Junkers Ju 90 за £50000.

Странной особенностью этих и последующих финансовых переговоров была очевидная уступчивость обычно скупого казначейства. На 15/38 первоначально была выделена в предварительном порядке сумма порядка £80000, но уже обсуждалась сумма вдвое большая указанной. В общей сложности £375000 были отложены в 1938 году для программы развития гражданских самолетов, но к середине года Министерство намерено £430000 за исполняемые в текущий момент и другие будущие платежи за три 14/38 и их двигатели. Позже, Казначейством были заданы острые вопросы о необходимости более чем одного прототипа 15/38 и о вероятном количестве серийных самолетов, которые будут заказаны британскими операторами — но, в конечном счете, согласилось без видимых возражений на дальнейшие капитальные расходы около £350000, которые вряд ли окупятся при любых возможных будущих продажных сборах.

К середине августа Управление гражданских исследований и производства (новый отдел, рекомендованный комитетом Кадмана) сделал техническое сравнение четырех проектов спецификации 15/38 — анализируя их «на бумаге» с установкой двигателей Taurus, трехколесного шасси и с использованием аналогичных емкостей. Как и следовало ожидать, характеристики и веса оказались очень похожи, за исключением вопроса скорости, с, благодаря общим техническим достоинствам, GAL.40 в главной роли.

Общий вид Fairey F.C.I 

Модель Fairey F.C.I 

Но это были еще только бумажные самолеты и начальные технические достоинства были не единственным критерием. И генеральный директор гражданской авиации (сэр Фрэнсис Шелмедин (Sir Francis Shelmerdine)) и новый директор гражданских исследований и производства (майор К.Дж. Стюарт (Major C J Stewart)) были очень серьезно настроены на передачу Fairey производства гражданских воздушных судов. Кроме того, директор распорядитель А.К. Кэмпбелл Орд (Campbell Orde) наиболее вероятного отечественного заказчика British Airways на первом отборочном заседании 9 августа дал ясно понять, что его авиакомпании будет трудно оправдать уверенность в каждом, но большой и опытный конструктор — который оставил выбор между Fairey и Bristol.

Общий вид G.A.L40 в версии с двигателями Hercules

British Airways была создана в конце 1935 года в слиянии United Airways, Hillman’s Airways и Spartan Air Lines, спонсируемом торговыми банками Whitehall Securities и Erlangers. British Continental Airways, которая боролась за аналогичные маршруты, присоединилась к British Airways в августе 1936 года. Первоначальное слияние произошло после доклада 1935 года комитета, созданного под руководством сэра Уоррена Фишера (Sir Warren Fisher) для изучения британского международных и особенно европейских воздушных перевозок. Комитет рекомендовал, чтобы одна или несколько авиакомпаний, в дополнение к Imperial Airways, должны получать правительственную финансовую помощь и получат конкретные сферы влияния. Imperial Airways, «избранный инструмент», основной обязанностью которого были Имперские маршруты, согласлась отказаться от концессии к северу от линии Лондон-Берлин. В качестве второго «избранного инструмента» British Airways разработала авиалинии, с субсидией, с Гамбургом, Мальме и Стокгольмом, а также ночную почтовую связь (наряду с немецкой DLH) между Лондоном и Берлином. Авиакомпания также работала на несубсидируемых авиалиниях в Париж наряду с Imperial Airways и была выбрана для разработки субсидируемых сообщений через Западную Африку в Южную Америку. Не было никаких подходящих английских самолетов для этих авиалиний и поэтому авиакомпания закупила американские самолеты — сначала Lockheed 10A Electra, а затем Lockheed 14 — так же как Junkers Ju 52 для ночной почты в Берлин. British Airways была, таким образом, очевидным заказчиком по спецификации 15/38, а также действовать на предлагаемых южноамериканских авиалиниях дальнемагистральные 14/38.

Представление фирмы Bristol спецификации 15/38

Трудности, однако, возникли. Комитет Кадмана рекомендовал развитие сферы услуг в Европе укреплением British Airways в тесном сотрудничестве с Imperial Airways, но правительство решили объединить две авиакомпании, в то, что должно было стать BOAC и объявило о своем решении в ноябре 1938 года. Таким образом, British Airways тогда больше не являлся свободным агентом в выборе и покупке новой техники.

Спецификация 15/38 Проектные данные

* Исключая 3000 фнт (1360 кг) груза и почты, † Без резерва ‡ При 60% мощности

Спецификация 15/38 Сравнительные Данные

 Первоначальная 15/38 проектно-сметная документация по сравнению с теми же техническими требованиями. Вес и характеристики были пересчитаны с двигателями Bristol Taurus TE 3M и с топливом, в дальнемагистральном варианте, для 1700 миль (2736 км). Допущение было сделано в расчете Fairey для дополнительного веса носового колеса шасси. Оценочный вес короткомагистрального не включает в себя до 3000 фнт (1360 кг) почты и грузов в дополнение к обычной нагрузке.

После этого пояснительные отступления мы можем вернуться к продолжению истории 15/38. В рамках усилий, по-видимому, по поиску дополнительного способа выбора подходящего конструктора, заместитель DGCA У.П. (позднее сэр Уильям) Хилдред (W. P. (later Sir William) Hildred) 9 сентября написал участникам конкурса с вопросом относительно их реакции на два метода возможной финансовой помощи и их ответов на другие вопросы, касающиеся затрат. Готовы ли они пойти дальше с производством 20 самолетов с предположением условия, что Министерство авиации заплатит за прототип? Если нет, то могут ли они сделать так, чтобы кто-то кроме Министерства внес свой вклад в стоимость инструментов и технологической оснастки? Он попросил дать стоимость этого и прототипа, а также цену каждого самолета при условии заказа 20 машин. Fairey ответила «да» на первый вопрос, но хотела бы, чтобы контракт был отменен (с затратами плюс 10%), если обязательные заказы не будут получены в течение четырех месяцев. В общей сложности для 21 самолетов потребуются £1638000, предполагая £160000 за прототип и стоимость производствв самолетов будет стоить £73900 каждый. General Aircraft также была готова двигаться дальше при условии, что ситуация была бы рассмотрена после 12 месяцев, технологическа оснастка и инструменты (они предложили сделать прототип на существующей оснастке и планировали соответственно) были оценены в £217190 и каждый серийный самолет должен будет стоить £66880. Folland не планировала продолжать без обязательного заказа на производство как минимум девяти самолетов; прототип должен будет стоить £140000, за исключением оснастки и инструментов, а производство самолетов будет стоить £51000 каждый плюс стоимость двигателей. Bristol откложиль ответ и 5 октября под давления военных обязательств вышла из переговоров.

Решение Fairey

В сущности это были уклончивые ответы, только Fairey и GAL, вероятно, продолжат работы и к октябрю было достигнуто общее межведомственное соглашение, что должны быть выбраны ни последний и не Folland. Fairey тем временем настаивала на предоставлении двух прототипов и в конце октября договорилась о строительстве их по цене £225000 плюс силовые установки и вспомогательное оборудование, которое будет предоставляться в варианте кредита и до £100000 для оснастки и инструментов, и Министерство обещало заказ на 12 машин стоимостью не более £80000 каждый. Предварительный договор в этих чертах был согласован 12 ноября и подписан 30 ноября, но лишь к 23 февраля 1939 года, в конце концов, были согласованы производственные детали с максимальной базовой ценой на самолеты в размере £76250, фиксированной прибыли по каждому в £3750, и с условием, что Fairey несет все дополнительные расходы, но получает проценты в размере до 30% с любой экономии, достигнутой от согласованной максимальной себестоимости.

К тому времени ситуация с заказом оборудования для British Airways оказалась в безвыходном положении, вытекающим из запланированного слияния с Imperial Airways, преодоленном с помощью компромисса. Imperial Airways — хотя и не любило F.C.I из-за его «высокой» нагрузки на крыло (тогда 35 фнт/фт2 (171 кг/м2) при максимальном весе брутто) и отсутствию у Fairey опыта гражданского авиастроения — приняли тот факт, что объединенной авиакомпании будет по-прежнему необходимо около 12 самолетов этого типа и Министерство авиации согласилось, в обстоятельствах промежуточного периода, несло ответственность за закак, который был официально объявлен 4 марта 1939 года.

F.C.I в важных технических деталях тогда был уже совсем другим самолетом, отличным от первоначального предложения. На отборочном заседании 9 августа 1938 года Кэмпбелл Орд, из British Airways, заявил, что концепция должна быть «обновлена», и техническое давление со стороны авиакомпаний сохранялось и до и после того, как заказ был размещен. Носовое колесо шасси и герметичная кабина, с нагнетателями с приводом от двигателя, поддерживающим на высоте 3000 фт (917 м) давление уровня моря требовались чуть ли не с самого начала обсуждения. Fairey на этом этапе для прототипа предложила шасси с двумя основными стойками, так что он мог выполнять экспериментальные полеты с носовым и хвостовым колесом. Несмотря на желание Министерства использовать британское вспомогательное оборудование, Кэмпбелл Орд настаивал на «проверенном» оборудовании таком как автопилот Sperry, винты Hydromatic и антиобледенитель Goodrich. Он запросил и получил четыре генератора с приводом от двигателя, аварийное аккумуляторнозарядное оборудование, систему аварийного слива топлива и, действующая из кабины, блокировка управления.

Две модели иллюстрирующие Fairey F.C.I, показывая (см. выше) и шасси (см. ниже) и промежуточные стадии проектирования без центрального киля

Все это означает увеличение веса: первоначально предложенные 42000 фнт (19050 кг) предельного веса брутто были уже давно превышены, даже короткомагистральная версия и достигла 44000 фунтов (19960 кг) в феврале 1939 года и более 45000 фнт (20410 кг) в августе. Подробные технические требования оставались в более или менее первоначальном виде, хотя для дальности/грузоподъемности были изменены. Они стали следующими: минимально допустимая дальность в 750 миль (1210 км) с 26 пассажирами (плюс «случайные» четыре) и экипаж из пяти человек, с вместимостью резервуаров достаточной для дальности в 1700 миль (2740 км) с десятью пассажирами и экипажем из шести человек — в том числе двух стюардов в каждом случае.

Полномасштабный макет Fairey F.C.I из древесины и бумаги в экспериментальном цехе компании, вероятно, в конце 1938 года

Несмотря на отдельные периоды сомнений среди высшего руководства, Fairey, несомненно, приложила немало усилий в проект, как только контракты были согласованы. Новый экспериментальный цех сборки и новый конструкторский отдел были построены для данной работы и в июне 1939 года были завершены полномасштабный макет фюзеляжа и центроплана. Этот макет включены, вероятно, впервые в развитии британских гражданских авиалайнеров полное моделирование кабины экипажа в соответствии с требованиями British Airways. Общая концепция была основана на предположении, что для дальнемагистральной версии бортинженер будет заботиться о обстоятельном управлении и контроле над органами управления и приборами контроля работы двигателй, топливной системы и системы наддува, оставив пилотам включение/выключение главного питания и основные пилотажные приборы. Радист и бортинженер, приборная панель которого была напротив кабинной переборки — перед кормовой за капитаном и первым помощником соответственно. Пилоты имели дублированные летные приборные панели, причем на панели капитана находились индикаторы для наведения и системы слепой посадки.

Макет кабины экипажа

Управление всеми двигателями и вспомогательным оборудованием было расположено на центральной опорной стойке (Т-образной в плане формы) с подстроечными колесиками, работающими в прямом смысле этих слов, и органами управления двигателями в непосредственной близости от первого офицера.

Использование двигателей Taurus в самолетах для внутреннего рынка, как представляется, было в целом принято в ходе переговоров, но уже в феврале 1939 года для самолетов, предлагаемых за рубеж рассматривались двигатели Wright Cyclone. Мало того, что этот двигатель, скорее всего, большей готовностью принимался бы во всем мире с его происхождением для гражданского применения и сравнительно высоким межремонтным ресурсом, кроме того он был значительно дешевле — £2400 по сравнению с £3800 за Taurus, у которого между тем наработка между капитальными ремонтами была всего 400 часов. К середине года было предложено, что второй прототип будет оснащен двигателями Cyclone.

Начало войны 3 сентября 1939 положило конец этой храброй, но экономически опасной, попытке Британии компенсировать пятилетнее пренебрежение рынком коротко/среднемагистральных гражданских самолетов. Прототип и производственный заказ на FCI были официально отменены 17 октября.

История дальнемагистрального

Хотя исторически характеристики 14/38 и 15/38 вытекают из рекомендаций Комитета Кадмана, записи того периода показывают, что дальнемагистральный самолет наземного базирования уже был в планах Министерства авиации и британской авиационной промышленности, и что такие самолеты могли были быть заказаны без дополнительного давления со стороны доклада комитета. Господство в то время летающих лодок на дальних авиалиниях Imperial Airways и Pan American Airways не бавало преимуществ дальнемагистральному самолету наземного базирования, что совершенно упускалось из виду в официальных кабинетах.

Три лодки Short G-класса — большие преемники лодок C-класса Empire — были заказаны в 1937 году для будущих североатлантической и других авиалиний, но лишь два экземпляра дальнемагистральной версии самолета наземного базирования de Havilland D.H.91 Albatross были заказаны для экспериментальной атлантической почтовой авиалинии. Как упоминалось ранее, British Airways был необходим дальнемагистральный самолет, предпочтительнее наземного базирования, для планируемых авиалиний в Южную Америку через Западную Африку. Handley Page и Bristol сделали предложения для удовлетворения требований авиакомпаний для использования как в Европе так и других странах. Разработчик через Министерство предложил гражданскую версию HP.57, которая позже будет бомбардировщиком Halifax, несшую 25 пассажиров на беспосадочной авиалинии Лондон-Копенгаген или 1600 фнт (725 кг) почты от Лиссабона до Батерста, Гамбия. Ни этот проект, ни два предложенных ранее Bristol, судя по всему, не имели достаточной дальности для сектора Батерст-Наталь (Бразилия).

Перед докладом комитета Кадмана была опубликована (но, возможно, со знанием его содержимого) попытка Bristol заинтересовать Министерство проектируемыми дальнемагистральными самолетами наземного базирования. Сведения о них и среднемагистральном проекте были направлены в Министерство 21 февраля 1938 года. Предложения были впоследствии развиты с учетом четырех- и шестимоторных наземных самолетов с большим весом брутто. Все они должны были быть оснащены двухрядными 18-цилиндровыми бесклапанными радиальными двигателями Centaurus мощностью 2000 л.с. для средних высотах или с турбокомпрессорами для высотного применения. Они были рассчитаны на расстояние в 3000 миль (4830 км) и больше с шестью двигателями с турбонаддувом, ожидались крейсерская скорость в 255 миль/ч (410 км/ч) на высоте 25000 футов (7620 м) и способность нести нагрузку, в том числе экипаж и продовольствие, в 12700 фнт (5760 кг), общий вес оценивался в 141000 фнт (63956 кг).

Несмотря на эту тенденцию мышления, консенсус информированного мнения в 1938 году выступал за летающие лодки для трансокеанских операции не только в силу их гипотетически большей безопасности в случае чрезвычайной ситуации вынужденной посадки на воду, но и потому, что было меньше ограничений по величине разбега при работе с подходящими участками воды. После наблюдательных полётов лодок С-класса в 1937 году, были составлены планы регулярных североатлантических пассажирских авиалиний, которые будут эксплуатироваться Imperial Airways с лодками G-класса и Pan American, планировавшей использовать лодки Boeing 314, когда развитие этих двух типов было завершено.

Таким образом, спецификацию 14/38 можно рассматривать как разработанную в первую очередь для сравнительных испытательных целей, чем в качестве основы для производственного цикла дальних сухопутных самолетов для атлантических, имперских и прочих авиалиний. В кратчайшие сроки в течение 1938-39 гг. была вероятность упомянутого ранее заказа — хотя British Airways изучали эти летные данные в связи с предлагаемыми авиалиниями в Бразилию через Лиссабон и Батерст — и вполне вероятно, что любому производственному заказу придется ожидать результаты эксплуатационных испытаний.

В отличие от этого для коротко/среднемагистральных самолетов спецификация не было предложена для конкурса избранное компаний отрасли. Широкие требования, по-видимому, были обсуждены и согласованы 11 марта 1938 года и Short Brothers была выбрана предварительно как имеющая ниаюолее квалифицированных конструкторов. Полная спецификация была выпущена в июле, затем, или ранее, официальный тендер были представлен компании Short и ею был принят. Контракт № 762587/38 был на три прототипа, два из которых были предназначены для действия на средних высотах до 10000 фт (3048 м), а третий, с герметичной кабиной, на высотах до 25000 фт (7620 м). Получившие обозначение S.32 были зарегистрированы как гражданские воздушные суда с номерами G-AFMK, -AFML и -AFMM; конструкторские номера были S.1022-1024.

Требования были для дальности, при встречном ветре в 30 миль/ч (48 км/ч), в 3000 миль (4828 км) с перевозимым экипажем из семи человек и грузоподъемностью в 7500 фунтов (3402 кг) — с экипажем, продуктами и т.д. нагрузка составит 8800 фунтов (3992 кг). Как было решено позже с Imperial Airways, основным предполагаемым оператором, салон должен был быть выполнен в двух взаимосвязанных конвертируемых версиях — одну для 12 пассажиров, вторую на 24 пассажиров, а экипаж должен был состоять из двух пилотов, радиста, штурмана, бортинженера и двух стюардов.

С задним умом встречный ветер в 30 миль/ч (48 км/ч) был довольно оптимистичным для путешествующих в западном направлении, особенно в случае высотной версии — но это был именно тот вопрос, в качестве ответа на который и был спроектирован S.23. Тогда еще мало было известно о полетах по изобаре и как это будет возможно, с соответствующей метеорологической информацией, чтобы «обмануть» при полетах в западном направлении, воспользовавшись благоприятным ветром к северу от области низкого давления и к югу от области высокого давления.

Нагрузка на крыло с подфюзеляжной частью S.32 составляла почти 35 фнт/фт² (171 кг/м²) в тот период была высокой и даже с помощью выдвижных закрылком Гуга (Gouge) взлетная дистанция около 1000 ярдов (914 м), чтобы подняться на высоту 66 фт (20 м), потребуется даже в умеренном режиме. Тем не менее, предполагалось, что только два или три аэродрома по обе стороны Атлантики будут использоваться для взлетов сполной нагрузкой.

Этот порядок длины взлетно-посадочных полос был принят British Airways для пересечения Южной Атлантики, для которой вес брутто был бы не такой высокий, как для Северной Атлантики, и считалось, что взлет будет выполняться на рассвете, когда температура воздуха не должна быть чрезмерной.

Дозаправка S.32 топливом в полете не был рассмотрена, хотя на ранних стадиях развития проекта было несколько неудачных писем по этому вопросу. Этот метод увеличения топливной нагрузки должен был использоваться на большинстве из 16 запланированных атлантических рейсов, сделанных в августе и сентябре 1939 года двумя модифицированными и упрочненными лодками C-класса, Cabot и Caribou, до завершения испытания лодок G-класса. Эти полеты были сделаны через Фойнс (Шеннон), Ирландия, и Ботвуд, Ньюфаундленд, и подчеркнули преимущество в экономии времени самолетов наземного базирования, которые могли бы сделать прямое пересечение между новым аэропортом Шеннон (или выбранным аэропортом в Великобритании) и Нью-Йорком/Монреалем.

Данные Short S.32

Чтобы не было бы слишком много времени потрачено на разработку, S.32 был достаточно ортодоксальным по отношению к современному уровню техники того периода. Была рассмотрена возможность использования носового шасси, но хвостовое колесо было выбрано из-за вероятных трудностей и задержек в работе из-за проблем с поддержанием давления; проектирование и разработка носового шасси были отложены до возможных будущих заказов на производство самолетов. Было также рассмотрено управление ламинарным потоком, дающее преимущество путем сокращения сопротивления, но эксперименты в этом направлении заняли бы слишком много времени у самолета, который должен был быть в опытной эксплуатации в 1940 году. Тем не менее, в разработке все усилия были направлены на уменьшиение сопротивления — в том числе низкое и среднее расположение крыла для минимизации сопротивления интерференции, удаление внешних наростов и планируемое использование потайной клёпки для уменьшения трения.

Проект Short S.32

Помимо круглого сечения фюзеляжа — использование более тяжелой обшивки для высотного прототипа, которая будет находиться под давлением до 6 фнт/дм² (в 0,42 кг/см²) — хвостовое оперение, с поперечным V в 6° с концевыми килями и рулями были некоторыми фамильными чертами других проектов фирмы Short. Крыло было похоже на то, что стояло на лодке G-класса или, что на Stirling, оно получило расширенные концевые обтекатели крыла и внутренняя планировка очень напоминала, что было у лодок С-класса. Даже ветровое стелко кабины экипажа авиалайнера должен был быть похож на лодках; это «сферической» тип показал себя тем, что обеспечивал хорошую видимость во время дождя и брызг.

В эти дни проедкрылков и составных закрылков легко забыть о проблемах, связанных с высокой механизацией, когда все изменения балансировки должны были изменяться вручную. Закрылки Гуга (Gouge), уже используемые на лодках С-класса, обладали тем преимуществом, что при использовании вызывает малые изменения в балансировке. Расположенные отдельными звеньями, они поворачиваются назад и вниз относительно мнимого центра под крылом. С полностью отклонёнными закрылками максимальный CL S.32 оценивался в 2,1.

Основные стойки шасси с спаренными колесами убирались обратно во внутрь гондол двигателей. Из-за относительно малого диаметра двухрядных двигателей Hercules и большого диаметра колес (необходимых для поддержания довольно низкого давления в шинах) они не могли быть полностью убранными и выступали чуть ниже гондол. Топливо (3200 британский галлонов — 14547 л) было расположено в восьми цилиндрических баках между крыльевыми лонжеронами. Внимание было уделено использованию несущих топливных баков, которые сохранили бы некоторый вес и увеличили прочность крыла при кручении, но вероятно что сложность ремонта протечек исключила их. Баки в каждом крыле с помощью электрического дожимных насосов питали пару своих двигателей. Для высотной версии там должны были быть установлены компрессоры, приводимые в движение внутренними двигателями и питающиеся чистым воздухом из носовых воздухозаборников.

Модель Short S.32, три экземпляра которого были заказаны в 1938 году

Низко/среднерасположенное крыло могло повлечь трудности для самолетов, предназначенных для перевозки больших пассажирских полезных нагрузок. Так, например, центроплан лонжерона цельнокорпусный, проходящий сквозь фюзеляж и обводящий комнату отдыха с местами по правому борту и буфет/бар по левому борту с арочными входными дверями. В 24-пассажирском варианте, для более коротких маршрутов, эта комната отдыха была бы четырехместным салоном. Перед этой комнатой были четырехместное купе для «курения» и позади нее была основная пассажирская зона с двумя группами из четыре сиденья каждая, расположенных в пулльмановском стиле со столиками между парами мест на правом борту, в результате чего, в дальнемагистральной версии левый борт представлял собой «прогулочную палубу». Там же были туалеты, по одному для каждого пола, на правой стороне на каждом конце пассажирского отсека, а также багажный отсек по левому борту в задней части. Почта должна была укладываться в подпол, расположенный ниже и перед центропланом. Существовало и место отдыха экипажа рядом с рабочим местом бортинженера в задней части просторной кабины экипажа.

Хороший прогресс был достигнут в марте 1939 года с тремя фюзеляжами под строительство и сечение конструкции выполненных для испытаний на герметичность. Контракт на три опытных образца был официально отменен 13 ноября 1939 года, но работы, кажется, продолжались по май 1940 года.

Даже с преимуществами ретроспективного взгляда трудно предполагать о возможных перспективах F.C.I и S.32 если бы не было войны, ни тогда, ни позже. Четырехдвигательный F.C.I мог быть лучшим и безопасным в применении — хотя и несколько более нерентабельным — самолетом, чем двухмоторные DC-3, Lockheed 14 или Curtiss-Wright CW-20. Boeing Stratoliner уже существовал, но DC-4 и Lockheed Constellation возможно не появились в формах, которые военное производство и требования сделали возможными. Без новых аэродромов, расширенных взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием и других результатов войны большие летающей лодки, возможно, продолжали бы доминировать на трансокеанских маршрутах в течение многих лет, вместо того, чтобы уступить дорогу самолетам наземного базирования, как это было сделано в 1945 году. С другой стороны, возможно, S.32 установил бы новый тренд, скажем, в 1942 году. Мы никогда не можем узнать.

источник: H. A. Taylor «A Short Fairey Tale… still-born airliners of the ‘thirties» AIR ENTHUSIAST/SEPTEMBER 1972