ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕНОСЦА „РЕТВИЗАН» И КРЕЙСЕРА „ВАРЯГ»

Предлагаемая статья Р. М. Мельникова была опубликована во 2 и 3 номерах журнала "Судостроение" за 1973 г.

«Врагу не сдается наш гордый «Варяг…», — слова этой песни известны каждому. Подвиг, совершенный командой крейсера «Варяг», умножил славу русского военного флага. Большое мужество и отвагу проявил в неравной борьбе с врагом и экипаж броненосца «Ретвизан». До конца оставаясь на переднем крае обороны Порт-Артура, броненосец разделил печальную судьбу крепости. Заслуживает внимания история создания этих двух героических кораблей, имена которых вошли и летопись славы отечественного флота.

В книге проф. А. П. Шершова «История военного кораблестроения» (М., 1940, стр. 240) гово­рится, что заказанный в 1898 г. в США русский броненосец «Ретвизан» строился «по типу американского «Мэн» с небольшими против него изменениями» и был «единичным, не типовым кораблем» в русском кораблестроении. Факты, однако, опровергают это утверждение: не русский броненосец строился по образцу американских, а американские — по образцу русского; не совсем точно и утверждение о единичности кораблей типа «Ретвизан».

Заказ «Ретвизана» и «Варяга» на заводе Крампа в Америке часто пытаются объяснить желанием приобрести образцы зарубежной техники, забывая при этом, что все они не покупались готовыми, а строились и принимались в соответствии с требованиями Морского технического комитета (МТК) по чертежам, утвержденным в Петербурге, и под наблюдением русских специ­алистов.

На конкурс, объявленный русским Морским министерством в 1898 г., представили свои предложения известнейшие судостроительные фирмы Европы, такие, как завод Круппа в Киле или верфь Ансальдо в Италии.

Однако еще до рассмотрения всех предложений заказ на первые два корабля получила американская фирма Крамп. Прибывший в Петербург глава фирмы не скупился на обещания, уверяя, что построенные ими корабли будут самыми быстроходными и сильными в мире. Крамп брался построить чуть ли не все корабли по новой русской программе. Никто не вспомнил при этом, как та же фирма еще в 1878 г. не сумела выполнить целый ряд обязательств, обуслов­ленных контрактом на постройку русского крейсера «Забияка», и должна была заплатить порядочный штраф. Так или иначе, но уже 11 апреля 1898 г. (все даты по старому стилю) состоялось подписание контракта на постройку первых двух кораблей. Основные тактико-технические элементы каждого из них определялись соответствующей «программой для проектирования», разработанной МТК для новых броненосцев 12 000 т и крейсеров 6000 т водоизмещением.

В соответствии с ними составлялись и приложенные к контрактам «предварительные специ­фи­кации». Общую стоимость заказа определили в 6,5 млн. долл.; срок постройки броненосца и крейсера — 30 и 20 месяцев соответственно. Мощное вооружение, составлявшее для броненосца четыре 305-мм, двенадцать 152-мм и по двадцать 75-мм и 47-мм орудий, не считая более мелких, и шесть торпедных аппаратов, должно было сочетаться с высокой скоростью (18 и 23 уз.) и дальностью плавания (8300 миль для броненосца и 5000 для крейсера). В то время лучшие американские броненосцы имели меньшую дальность плавания, а скорость их не превышала 15—17 уз. Поэтому Чарльз Крамп выговорил право увеличить водоизмещение броненосца до 12700 т и включил в контракт пункт о форсировке котлов, которая в русском флоте не допускалась, а также добился замены предписанных «программой» МТК водотрубных котлов Бельвиля котлами системы Никлосса. (Достраивавшийся у Крампа новейший амери­канский броненосец «Алабама» имел еще огнетрубные котлы; на германских броненосцах новые водотрубные котлы устанавли­вали лишь совместно с огнетрубными.) Это отступление санкционировал Главный начальник флота и Морского ведомства великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, чья безответственность так дорого обошлась впоследствии флоту. Выгодные для фирмы при прове­дении скоростных испытаний своей способностью к форсировке котлы в повседневной службе оказались ненадежными и быстро вышли из употребления на всех флотах мира. Немало выгод извлек Крамп и из разночтений в английском и русском текстах контрактов, которые он использовал в свою пользу. Его не устраивали также те условия, на которые он согласился в Петербурге, и, не дожидаясь прибытия наблюдающей комиссии, Крамп в своих пространных письмах адмиралу Верховскому — начальнику Главного управления кораблестроения и снабже­ний пытался убедить его, что заданное русскими вооружение слишком велико, запасы угля и провизии — чрезмерны, численность команд — завышена.

«По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям»,

— резюмировал очередное послание Крампа адмирал Тыртов, управляющий Морским министерством.

«Комиссии предстоит работать с тонкими хитрецами»,

— вторил ему в одном из донесений из Вашингтона наш военно-морской атташе.

В состав комиссии, прибывшей в Филадельфию 13 июля 1898 г., входили председатель капитан 1 ранга Данилевский, участник турецкой войны 1877—1878 гг., до назначения в Америку командо­вавший канонерской лодкой «Запорожец», корабельный инженер Черниговский, имевший опыт постройки канонерских лодок «Гиляк», «Донец» и «Манджур», опытные специалисты: старший инженер-механик Фронцкевич, лейтенант Македонский, а также артиллеристы — капитаны Петров и Алексеев. Комиссии предстояло согласовать чертежи и окончательные спецификации кораблей с Крампом и после утверждения их в Петербурге вести наблюдение и приемку. В помощь ей были командированы по рекомендации строителей крейсера «Аврора» и канонерской лодки «Храбрый» «указатели» Санкт-Петербургского порта Байков и Васильев. Комиссия подтвердила неизменность важнейших требований на проектирование кораблей, настояла на отказе от форсированного дутья и, учитывая трудности проектирования быстроходного крейсера, разрешила увеличить его водоизмещение до 6400 т. К середине сентября были закончены чертежи крейсера, в начале октября установлены для него стапель-блоки, после чего началась сборка горизонтального киля. Позднее к такой же работе приступили и на броненосце. Все это время не прекращалось согласование чертежей, расчетов, спецификаций и заключаемых фирмой договоров с контрагентами, в числе которых были такие крупные предприятия, как стале­литейные заводы Карнеги и Южно-Вифлеемский, компания Дженерал Электрик и др. В Англии заказывались якоря Холла, часть оборудования планировалось получить из России.

Заказ палубной брони крейсера (его единственной защиты) вызвал первый серьезный конфликт с фирмой. За поставку ее из принятой к тому времени экстрамягкой никелевой стали, какую французский завод Шатильон-Коммантри уже изготовлял для строившегося в России крейсера «Диана», Крамп, ссылаясь на контракт, потребовал дополнительную плату. Если в русском тексте контракта речь шла о качестве брони крейсера такой же, как на «лучших судах соответст­вую­щего типа», то в английском экземпляре говорилось о броне типа «лучших судов флота США», а на них новая броня еще не применялась. С дополнительной платой пришлось смириться и при заказе новой крупповской бортовой брони для броненосца, которая успешно производилась нашим Ижорским заводом, но еще не была тогда освоена в Америке. Особое негодование Крампа вызвал отказ Данилевского предусмотреть возможность отсрочки сдачи кораблей в том случае, если какая-либо партия брони будет забракована. Предусмотренное контрактом требование Данилевского представить для утверждения список избранных фирмой контрагентов, а также название страховой компании, вызвало возражение Крампа. Не были представлены и техничес­кие условия заказа котлов Никлосса, а сам заказ сделан без ведома комиссии на заводе, только что приступавшем к их освоению. Эти и многие другие нарушения, свидетельствовавшие о нежелании Крампа считаться с комиссией, вынудили Данилевского отказать Крампу в удосто­ве­рении на право первого платежа. Несмотря на одобрение его действий, в Министерстве после яростных письменных нападок Крампа решили не портить с ним отношений и сменить председа­теля комиссии — им стал капитан 1 ранга Э. Н. Щенснович.

Нередко комиссию подводила неоперативность МТК. Так, после трехмесячного ожидания ответа из Петербурга, решено было (чтобы не задерживать заказ палубной брони крейсера) принять ее конструкцию двухслойной. Крамп немедленно сделал заказ, а на запоздалое требование МТК о замене брони на однослойную, как обеспечивающую большую сопротивляемость ударам снарядов, отвечал пространными письмами, пытаясь доказать непригодность однослойной брони на крейсере. После двухкратных заседаний МТК пришел к выводу, что под всей аргументацией «желание упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить»; легче была и пригонка тонких листов, отпадала необходимость в изготовлении толстых плит, трудоемких гужонов, которые могли заменить заклепки. Однако отменять заказ на броню не стали. Отчаянное сопротивление Крампа вызвало и решение Морского министерства заказать башенные установки броненосца петербургскому Металлическому заводу, тем самым лишавшее его солидного дополнительного заказа и заставлявшее принять на себя установку на корабле башен незнакомой ему конструкции. Доказывая преимущества американских башен перед русскими, он привел и такой довод, как их испытанность «в наиболее сокрушительных победах, известных в летописях современных морских сражений», на что адмирал Тыртов заметил:

«У испанцев не было снарядов, а на береговых батареях стояли орудия прошлого столетия. Против такого врага немудрено оказаться победителем».

9 декабря 1898 г. фирма, наконец, получила удостоверение комиссии на право первого платежа по контракту (10% стоимости заказа), подписанное новым председателем Щенсновичем. Приказом по Морскому ведомству от 11 января 1899 г. строившиеся в Филадельфии русские корабли получили названия: крейсер «Варяг» и броненосец «Ретвизан», первый — в память известного корвета эпохи «американской экспедиции» русского флота, второй — в честь побед флота в войне со Швецией 1788—1790 гг., когда был захвачен линейный корабль шведов «Ретвизан».

11 февраля 1899 г. на правительственном полигоне флота США состоялось испытание первой партии палубной брони крейсера. Такие плиты из сверхмягкой никелевой стали рассчитывались лишь на косые удары снарядов. В соответствии с условиями в контрольную плиту толщиной 37 мм было сделано под углом 15° два выстрела снарядом калибра 152 мм и массой 50 кг. Оба снаряда рикошетировали, и комиссия приняла эту партию брони.

Большое беспокойство МТК, начавшего в конце 1898 г. рассмотрение присланных из Америки спецификаций и чертежей крейсера, вызывала остойчивость строящихся кораблей, которые фирма, стремясь получить контрактную скорость, чрезмерно зауживала. Еще в мае 1898 г., ознакомившись с заключенными контрактами, МТК выражал сомнение в достаточности для остойчивости принятой ширины броненосца, а теперь оказалось, что и ширина крейсера на 0,61 м меньше ширины заказанного на заводе «Вулкан» в Германии почти однотипного крейсера («Богатырь»). Поэтому наблюдающему корабельному инженеру Черниговскому предписывалось обратить особое внимание на метацентрическую высоту. Вновь к остойчивости «Ретвизана» МТК обратился в конце 1898 г. после получения спецификации и чертежей. Рассмотрение их показало, что как по основным размерениям, так и по общему расположению «Ретвизан» близок к типу русского броненосца «Князь Потемкин-Таврический». В то же время меньшая на 0,3 м ширина и более высокое расположение грузов привели к уменьшению метацентрической высоты «Ретвизана» до 0,91 м против 1,52 м у «Потемкина». Посланная в Америку телеграмма, лично составленная Главным инспектором кораблестроения Кутейниковым, содержала категорическое требование обеспечить метацентрическую высоту броненосца в полном грузу не менее 1,22 м. Тогда же корабельному инженеру Черниговскому удалось обнаружить в расчете водоизмещения броненосца ошибку в 272 т, вследствие чего доведение водоизмещения до проектного (12700 т) привело бы к заметному переуглублению, понижению броневого пояса, ухудшению остойчивости и уменьшению заданной МТК высоты оси орудий над горизонтом. Ошибка подтвердилась и при взвешивании парафиновой модели броненосца в опытовом бассейне Морского министерства, и фирме пришлось путем вставки на миделе увеличить длину броненосца на 2,44 м; тут же на стапеле были раздвинуты уже выставленные шпангоуты броненосца. Так своевременное вмеша­тельство МТК, в последнем заседании которого приняли участие преподаватель Морской Академии А. Н. Крылов и корабельный инженер И. Г. Бубнов, позволило исправить весьма серьезный промах фирмы.

Сравнение с «Потемкиным», к которому неоднократно прибегал МТК, свидетельствовало о большей продуманности русского проекта. Что касается проекта американского броненосца «Мэн», то создание его явилось прямым следствием заказа «Ретвизана», значительно превосхо­дившего по своим характеристикам намечавшиеся к постройке американские броненосцы водо­измещением 11 000 т. Лучшим среди конкурсных проектов трех ведущих фирм США был признан проект Крампа, выполненный с незначительными отступлениями от чертежей русского броне­носца. Его заводу и передали заказ на головной корабль «Мэн», а заказы на два других получили остальные фирмы с тем условием, что строиться броненосцы будут по чертежам Крампа. Таким образом, Россия, как заявил сам Крамп, «показала дорогу» Морскому министерству США.

Все новые и новые неувязки, вызванные нечеткостью контрактов, и необходимость целого ряда дополнительных заказов вызвали в конце концов запрос Государственного контроля. Одно только изменение сорта брони на броненосце и крейсере обошлось министерству в 310 тыс. долл.; сверх контракта пришлось платить за электрическое управление рулем, указатели положения пера руля, металлическую мебель и шлюпки, за броневое прикрытие торпедных аппаратов и т. д. При всем желании отстоять интересы казны, комиссия часто оказывалась бессильна противостоять Крампу. Пристального внимания требовало и наблюдение за качеством работ. Байкову и Василь­еву, неотлучно находившимся на заводе, не раз приходилось останавливать работы при попытках американцев устанавливать бракованные листы обшивки, докладывая о нарушениях наблюдаю­щему корабельному инженеру. Так, старший инженер-механик Боровский, прибывший специ­ально для приемки котлов, забраковал в Барбертауне 600 трубок и представитель Крампа лишь после долгих препирательств согласился с этим. В очередном донесении в Петербург Щенснович высказывал серьезные опасения относительно качества начавшейся сборки главных машин крейсера и броненосца и просил в помощь Фронцкевичу выслать механика, а также нескольких машинистов и кочегаров из состава команды крейсера.

10 мая 1899 г. на «Варяге», а 17 июля — на «Ретвизане» состоялась официальная церемония закладки с установкой серебряных закладных досок. Масса корпуса «Варяга» на стапеле превышала к этому времени 1100 т (36% полного веса корпуса). Настилались палубы и платформы, шла клепка продольных и поперечных переборок под броневой палубой, устанав­ли­вались подкрепления машинных фундаментов, дейдвудные трубы, стойки переборок и обделоч­ные рамки. Все детали главных и вспомогательных механизмов находились на механической обработке или уже готовились к сборке. Догонял «Варяга» и «Ретвизан», поднявшийся на стапеле почти до половины высоты подводной части. Масса корпуса на стапеле составляла 930 т (17% полной массы корабля), изготовлялись основные детали главных машин, завершалась сборка фундамента правой машины. На Южно-Вифлеемском заводе изготовлялись все тридцать две 229-мм плиты главного броневого пояса, на заводе Карнеги — броня 127, 152 и 178-мм толщин, на полигоне испытывалась последняя партия палубной брони для крейсера и броне­носца. Спуск «Варяга», отложенный в связи с происшедшей на заводе крупной стачкой, состо­ялся 19 октября 1899 г. На корабль в экстренном порядке собрали клепальщиков со строившихся торговых судов и броненосцев «Ретвизан», «Алабама» и «Мэн». Все клепальные работы Крамп намеревался закончить к 1 января 1900 г., а уже начавшуюся сборку машин и котлов на корабле — к 1 марта.

В канун нового 1900 г. прибыл долгожданный пароход «Владимир Савин» с орудиями Обухов­ского завода, торпедными аппаратами Металлического завода, порохом, снарядами для опытных стрельб и многими другими грузами для «Варяга». К уже работавшим по сборке и освоению техники матросам «Варяга» прибавились новые, поступившие под начальство командира Бэра, вошедшего в состав комиссии. Старший помощник Главного инспектора Морской артиллерии полковник Бринк и директор Металлического завода Венцелидес привезли с собой график сборки башен «Ретвизана», и Крамп после долгих переговоров согласился собрать их в течение 4—5 мес. за 50 000 долл. Это было вдвое дороже цены Металлического завода, но башни требовалось собрать в Америке, чтобы тут же и испытать.

К началу апреля 1900 г. крейсер имел 80% полной готовности. На корабле стояли обе мачты, первая дымовая труба, фундамент боевой рубки, станки всех 152-мм и 75-мм орудий, работы шли на всех палубах крейсера. 16 мая крейсер, подняв пары во всех котлах, вышел в море для заводских испытаний. Но уже на второй день разогрелся подшипник шатуна цилиндра высокого давления левой машины, а через шесть часов из мотылевого подшипника ЦВД правой машины при скорости около 21 уз обнаружилось выделение белого металла. Возвращаться в Филадель­фию пришлось под одной левой машиной. Подшипники заменили, но эта авария была тревожным симптомом. Новый выход прошел благополучно, хотя и подтвердились опасения МТК относи­тельно неудачного соседства двух пар 152-мм орудий по оконечностям — при стрельбе одного сорвало чехол с другого, а для защиты их прислуги при стрельбе из казематного орудия пришлось устанавливать на полубаке специальный фальшборт. Разумное решение состояло в линейном расположении орудий в оконечностях вдоль ДП, но это было сделано на «Варяге» лишь в 1916 г., после вторичного перехода крейсера под русский флаг.

10 июля крейсер перешел в Бостон для проведения официальных испытаний, а через два дня вышел на мерную линию протяженностью 10 миль. Для построения кривой зависимости скорости от частоты вращения машин начали пробеги со скоростью 18, 21 и 23 уз. Наибольшая скорость на последнем 24-минутном пробеге составила 24,59, средняя — 23,7 уз при 153 об/мин главных машин, наибольшая индикаторная мощность — 16 198,44 л.с. 15 июля начали 12-часовые испы­тания контрактной 23-узловой скорости. На восьмом часу пробега (при средней скорости 23,6 уз) произошла авария: в левой машине разорвало крышку ЦВД, которую вместе с частью фланца выбросило на верхнюю площадку; машинное отделение заполнилось паром, но, к счастью, обошлось без жертв. Демонтаж разбитого цилиндра, отливка, обработка и установка нового потребовали два месяца, и лишь 15 сентября крейсер вышел на повторные испытания. Начали с определения дальности плавания. При непрерывном 24-часовом пробеге экономической 10-узловой скоростью под шестью котлами (при мощности машин 1200 л.с.) было израсходовано с учетом всех потребителей 84 т угля. Полный же запас топлива мог составлять 1350 т, т.е. контрактная 5000-мильная дальность обеспечивалась с избытком. 21 сентября состоялось испытание полной 23-узловой контрактной скорости, которая за время 12-часового непрерывного пробега составила 23,18 уз при мощности главных машин 14 157,5 л.с. Эти цифры, зафиксиро­ван­ные актом приемной комиссии, считаются для «Варяга» табличными. Однако повторить их в дальнейшем никогда уже не удалось, и МТК, разбирая в конце 1903 г. причины хронических неполадок на «Варяге» и сопоставляя его данные с характеристиками других крейсеров, усомнился даже в самом факте достижения «Варягом» контрактной скорости при мощности машин, едва превысившей 70% проектной. О превышении контрактной скорости Крамп, опередив комиссию, немедленно телеграфировал в Петербург. Однако до полной сдачи крейсера, даже не готового к приему команды и находившегося, по выражению Щенсновича, «в отчаянном положении», было еще далеко. Ранее октября на уход из Америки рассчитывать не приходилось.

Между тем, результаты испытаний «Варяга» как пример исключительного успеха фирмы Крамп представил в докладе на ежегодном заседании американского общества корабельных инженеров и механиков. Из составленной Крампом таблицы сравнения «Варяга» с иностранными крейсерами следовало, что при наибольшей процентной массе грузов (артиллерия, боезапас, уголь и т. п.) он имел наименьшую в процентном отношении массу корпуса, т.е. был спроектирован наиболее рационально. Но при этом Крамп умолчал об отсутствии на «Варяге» бортовой брони, отчего масса корпуса и оказалась меньшей, чем у сравниваемых с ним броненосных крейсеров. На это ему в числе других замечаний и указали при обсуждении доклада. Нельзя не заметить, что и большие запасы, и сильная артиллерия, и суровые правила испытаний водонепроницаемости корпуса, как и нормы допускаемых напряжений, приводивши­еся Крампом как свидетельство успеха фирмы, оказались возможными лишь благодаря жестким требованиям комиссии вопреки сопротивлению Крампа. Что же касается оценки качества выполнения работ, то оно было далеко от названной в докладе «восторженной удовлетворенности» наблюдающей комиссии: котлы требовали новых исправлений, в коллекторе одного из них обнаружилась искусно зачеканенная трещина — попытка скрыть брак; из-за поломок шестерен никак не удавалось провести испытания электрического рулевого привода. Серьезным оказалось положение и с судовыми динамомашинами, не выдерживавшими, по выражению Щенсновича, «никакой критики».

Новый 1901 г. «Варяг» встретил по-прежнему в Филадельфии. 2 января крейсер вступил в кампанию, подняв Андреевский флаг и вымпел, но запертый льдами, еще не мог отойти от заводской стенки. Продолжавшаяся три месяца приемка корабля, испытания механизмов, устройств и систем близились к концу; прибывшие из России молодые матросы осваивали боевые посты. Телеграммами из Главного Морского штаба командира «Варяга» уже неоднократно запрашивали о дне ухода, а корабль все еще не мог отойти от заводской стенки из-за недоделок, перечень которых насчитывал около сотни пунктов, и непрекращавшихся поломок. Вышла из строя электрическая шлюпочная лебедка, упорный подшипник шпилевой машины дал трещину, сломался гак шлюпбалки, и командир потребовал все испытать заново пробной нагрузкой. Еще продолжали укладывать в междудонные отсеки крейсера чугунный балласт, массой 180 т, оказавшийся необходимым ввиду недостаточной остойчивости крейсера. По этой же причине пришлось менять расположение некоторых грузов. Пока заменяли еще один коллектор в котле, выбило крышку цилиндра пародинамомашины. 8 марта заменили (в который раз!) сломавшийся вал динамомашины. Через два дня крейсер, наконец, тронулся вниз по реке. На следующий день подошли к брекватеру у выхода в океан. Начинался новый этап в истории корабля — служба под русским флагом.

Спуск «Варяга» и его авральная достройка привели к замедлению работ на броненосце «Ретвизан». Лишь к апрелю, после настойчивых требований Щенсновича, число ежедневно занятых на корабле рабочих возросло до 400 чел. Спуск броненосца, назначенный на 1 мая, пришлось отложить сначала до 15 июня, а затем и вовсе на неопределенный срок. Лихора­доч­ной работой Крамп пытался наверстать упущенное время; на корабль, находившийся на стапеле, устанавливали котлы и судовые механизмы, но спуск по-прежнему задерживался из-за неготов­ности корпуса к испытаниям на водонепроницаемость. Лишь 10 октября 1900 г. «Ретвизан» оказался на воде. А к началу 1901 г. готовность броненосца по корпусу составляла 78 %. Полностью был установлен продольный и поперечный набор всех палуб и платформ, завершался монтаж каютных переборок, котельных и машинных кожухов, элеваторов подачи боеприпасов, разворачивались работы по насыщению погребов боезапаса и других помещений, устанавли­ва­лись надстройки, мостики, водонепроницаемые двери и рельсы палубной подачи, продолжалась напряженная работа в машинном отделении. Последующие работы, как и взаимо­отношения комиссии с Крампом, чрезвычайно осложнились из-за решения Морского министерства о взыскании с фирмы штрафа за семимесячное опоздание сдачи «Варяга». Немедленно за океан отправился эмиссар Крампа отставной генерал Вильямс, не раз уже находивший нужные ходы в лабиринтах Морского министерства. Этот «очень ловкий господин», по выражению Щенсновича, приступил к новой и небезуспешной осаде Адмиралтейства. В свою очередь Крамп предъявил комиссии целый ряд требований об отсрочке работ, не вызывавших у него до этого никаких претензий. Так, за уже сделанный перенос динамомашины на броненосце с одной палубы на другую требовалось (помимо дополнительной платы) два месяца, за испытания водонепроницае­мости отсеков по новым правилам МТК, внесенным в свое время в спецификации обоих кораблей, семь месяцев добавочного времени. МТК отверг эти требования, однако Крамп продолжал осаждать комиссию массой мелочных счетов, чем буквально парализовал ее работу. А тут еще «Варяг», уже отправившийся из России на Дальний Восток, напоминал о себе поломкой вала динамомашины.  Крампу предъявили требование: срочно выслать в Порт-Саид новый вал с якорем. Поход крейсера сопровождался целым рядом неисправностей (разрывы трубок в котлах, разогревание подшипников и т. д.). В результате корабль, придя в начале 1902 г. в Порт-Артур, встал на ремонт.

Несостоятельными оказались американцы и при сборке башен броненосца, запаздывая на два месяца против графика Металлического завода. Лейтенанту Кетлинскому пришлось обучать техников Крампа регулировке реле башенных установок. Миновало 14 апреля 1901 г. — срок безусловной сдачи броненосца, названный Крампом Кутейникову во время его пребывания на верфи летом 1900 г., а готовность корабля по корпусу составляла лишь 93, по механизмам — около 80, по устройствам и оборудованию —65%. В конце мая впервые развели пары в котлах для проверки водонепроницаемости соединений,  но еще три месяца  корабль  не  был  готов  к  выходу на испытания.

Предварительные заводские испытания начались 29 августа 1901 г., а в октябре приступили к официальным. Закончились они, по словам Щенсновича, «довольно скандально». Первый 12-часовой пробег не удался: из-за неправильно выбранной частоты вращения машин скорость составила лишь 17 уз. Огненные факелы из дымовых труб, 70-градусная температура у дымовых кожухов, сгоревшая на них краска, — такова картина испытаний. Отчаянное форсирование котлов заводской командой, выжавшей из механизмов вместо 16000 17600 л.с., смогло обес­печить только 17,91 уз; и даже на мерной линии средняя скорость двух 33-минутных пробегов составила лишь 17,90 уз. А ведь контрактом предусматривалось «легкое достижение 18-узловой скорости». МТК в своем докладе управляющему Морским министерством предупреждал, что 18-узловая скорость будет недостижимой для «Ретвизана», имеющего обычных флотских кочегаров. Поэтому вопрос о снятии штрафа за недостаточную скорость, о чем уже просил Крамп, следовало рассматривать лишь в связи с общей оценкой исполнения заказа.

11 декабря в ответ на требование Крампа о последнем платеже комиссия предъявила ему замечания о крупных недоделках (52 пункта): не закончены переговорные трубы, не испытана система вентиляции, не готова электрическая рулевая машина и т.д. Полную готовность корабля к сдаче Крамп обещал к 7 января 1902 г., но и это обещание оказалось несостоятельным.

И все же, невзирая на акты комиссии и вмешательство самого адмирала Верховского, обеспоко­енного неполадками на «Варяге» и «Ретвизане», фирме были прощены все штрафы. Понять подобный либерализм русского правительства тем более трудно, что в отношении флота проводился режим жестокой экономии, в результате чего корабли все еще не имели абсолютно необходимых, уже применявшихся за рубежом новейших оптических прицелов и дальномеров. Разместить заказ на такие прицелы в США (200 долл. за комплект), приобретенные Японией еще в 1899 г., не решились, опыты с собственными прицелами затянулись, поэтому ни «Варяг», ни «Ретвизан», как и вся 1-я Тихоокеанская эскадра — ядро флота в ту войну — так и не получили необходимых приборов.

Лишь 30 апреля, после завершения доделочных работ «Ретвизан» покинул американские берега. 14-дневный переход через океан экономической 10-узловой скоростью, затем 13 дней стоянки в Шербурге, и 27 мая «Ретвизан» продолжил путь. Однако уже 1 июня при попытке развить полный ход, когда в действие были введены все 24 котла, в одном из них разорвало трубку — шесть кочегаров получили сильные ожоги, для троих оказавшиеся смертельными.

Расследование обстоятельств первой аварии с котлами (а она оказалась не единственной) подтвердило мнение МТК о ненадежности и конструктивных недостатках котлов Никлосса, концентрические двойные трубки которых неизбежно перегорали при нередких в условиях эксплуатации случаях их соприкосновения. Ряд мер, рекомендованных впоследствии комитетом, вплоть до утолщения трубок и создания аварийных водяных завес у топок для кочегаров, уже не мог спасти репутацию этих котлов, вошедших в историю техники примером несостоятельности в повседневной практике теоретически остроумных, но чрезмерно сложных конструктивных решений.

На «высочайший» смотр «Ретвизан» был представлен вместе с «Аскольдом» 18 июня; после недельной стоянки в Александровском доке броненосец вместе с «Победой» присоединился в Ревеле к флоту, представленному на смотр Николаю II и Вильгельму II.

В отряде адмирала Никонова при участии А. Н. Крылова на «Ретвизане» проводились дополни­тельные испытания башен и корпуса залповой стрельбой при кренах до 8°, а затем опыты с установленным на корабле, по инициативе Щенсновича, устройством для перегрузки угля на ходу в море. Подверглись испытанию гидравлические и электрические рулевые приводы, электричес­кие телеграфы и другие технические новшества, к которым добавилась и установленная в Крон­штадте радиостанция. После этого «Ретвизан» флагманским кораблем отряда контр-адмирала Штакельберга отправился на Дальний Восток.

Так же, как «Варяг» в Чемульпо, «Ретвизан» первым принял на себя удар врага на рейде Порт-Артура. В сутолоке внезапного нападения, когда корабль после взрыва торпеды лишился электрического освещения и принял через пробоину 2200 т воды, экипаж тем не менее справился с креном, доходившим до 11°, и продолжал отбивать яростные атаки японских миноносцев, выпустив по ним до 150 снарядов. Конструктивное несовершенство системы вентиляции, проведенной к тому же почти на уровне ватерлинии, едва не погубило корабль. Шаровые клапаны Крампа, применявшиеся в трубопроводах вместо обычных клинкетов, оказались смятыми и свободно пропускали воду, которая распространялась по шахтам и элеваторам, доведенным до жилой палубы. Дальнейшее поступление воды, катастрофически увеличивавшее дифферент, удалось предотвратить лишь посадкой корабля носом на мель у входа в гавань, после чего корабль развернуло на мель кормой.

Целый месяц, пока заделывалась пробоина и откачивалась вода, оставался «Ретвизан» на переднем крае обороны рейда. Защищенный противоторпедными сетями и бонами, готовый ежеминутно к атакам с моря, он обеспечил отражение хорошо продуманной японцами операции по блокированию порт-артурского рейда в ночь на 10 февраля 1904 г. Отбив несколько атак миноносцев, броненосец вместе с береговыми батареями не допустил входа в гавань японских пароходов-заградителей. Все они были потоплены метким огнем корабельной и береговой артиллерии. За этот героический ночной бой командир «Ретвизана» Щенснович удостоился Георгиевского ордена, 25 матросов — Георгиевских крестов. 9 марта вместе с броненосцем «Пересвет» «Ретвизан» блестяще провел организованную адмиралом Макаровым ответную, так называемую перекидную, стрельбу по японским броненосцам, пытавшимся во время малой воды безнаказанно бомбардировать порт и корабли эскадры. С неслыханной до войны 15-километ­ро­вой дистанции двенадцатидюймовый снаряд «Ретвизана» угодил в башню «Фуджи», и лишь немедленный задний ход спас японский броненосец от следующего гибельного залпа. Так действовал «Ретвизан», несмотря на громадную пробоину, все еще остававшуюся незаделанной. Длина ее оказалась равной 6 м, высота 3,7 м, а общая протяженность повреждения превышала 10 м. Временный пластырь удалось усилить с помощью водолазов, но лишь после прибытия в Порт-Артур 17 марта 1904 г. рабочего отряда Балтийского завода под руководством Н. Н. Кутейникова за дело взялись серьезно. Не дожидаясь готовности нового кессона, начали вручную изнутри корпуса срубать заклепки; поврежденные листы обшивки и балки набора удаляли с помощью пневматической рубки, сверловки и электродуговой резки. Весь ремонт с установкой нового кессона, заготовкой новых деталей, исправлением корпуса и заменой крепления брони был закончен к 23 мая, за 85 дней, в условиях непрекращавшейся боевой деятельности броненосца.

28 июля, несмотря на полученную накануне пробоину, через которую корабль принял 500 т воды, «Ретвизан» вышел в бой. Заделать пробоину не успели и корабль сел носом, потеряв около узла скорости. Держась в кильватере флагманского броненосца «Цесаревич», «Ретвизан» вел залповый огонь фугасными снарядами по броненосцу «Миказа», а когда «Цесаревич» вышел из строя, возглавил эскадру, держа прежний курс. Однако новые повреждения и увеличившееся поступление воды не позволяли надеяться на успешный прорыв во Владивосток. Поэтому Щенснович принял решение таранить ближайший японский корабль, которым оказался крейсер «Ниссин»  и, приняв на себя огонь противника, помочь справиться с повреждениями сильно пострадавшим «Цесаревичу» и «Пересвету». Несмотря на сильный огонь, «Ретвизан» быстро сближался с противником, но когда до цели оставалось 10—15 кабельтовых и в бой вступили даже 75-миллиметровые пушки, осколком снаряда был ранен командир, и броненосец с кораблями эскадры вернулся в Порт-Артур.

Замыслам Щенсновича о прорыве после исправления повреждений не суждено было осущест­виться, «Ретвизан» вместе с оставшимися кораблями активно включился в оборону крепости. Не один десяток раз могучие двенадцатидюймовки броненосца обрушивали огонь на позиции врага, приводя к молчанию его батареи и сметая штурмовые колонны. В летопись русско-японской войны вошла дерзкая атака ретвизановского минного катера под командой мичмана Дмитриева, торпедировавшего в море японский миноносец. Последним актом славной истории корабля был ночной прорыв в Чифу накануне падения Порт-Артура катера под командой лейтенантов Вилькена и Волкова, спасших от захвата японцами важные документы эскадры.

ЛИТЕРАТУРА

Голов Д. Паровые котлы современных военных судов. СПб., 1913.

«Котлин», 1902, № 125, 128, 133.

«Кронштадтский вестник», 1902, № 66, 67, 68.

Кутейников Н. Н. Из боевого опыта корабельного инженера под Порт-Артуром. СПб., 1905.

Отчет о состоянии   здоровья на флоте   за   1902 г. СПб., 1902.

Отчет по Морскому ведомству за 1897—1900гг. СПб., 1902.

Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны, 1895—1907. М.—Л., АН СССР, 1947.

Русско-японская война 1904—1905 гг. Раб. ист. комиссии при Морском Ген. штабе. Книга 1-я, СПб., 1912; книга 3-я, Пг., 1915.

ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1802, л. 64, 262—402; ф. 421, оп. 8, д. 114, л. 115; д. 115, л. 139—152; д. 116, л. 244; ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 47—88, 135—196, 213—295, 332—492, 528—535; д. 320, л. 40, 101—221; д. 321, л. 18—19, 476—686; д. 322, л. 105—174; д. 323, л. 326—328; д. 324, л. 9—161; д. 626, л. 20—134, 148—444; д. 627, л. 41—106, 232—339, 357—368; ф. 445, оп. 1, д. 5, л. 17—45, 409—413; д. 49, л. 55.

«Fighting ships» 1906—1907». London, 1906.