Небольшая винтажная статья из журнала «Flight» более чем столетней давности (выпуск за 19 декабря 1918 года), которая, думаю, заинтересует коллег.
ДВУХМЕСТНЫЕ БИПЛАНЫ КОМПАНИИ L.V.G.
[Информация передана Техническим управлением (авиационная промышленность) Министерства оборонной промышленности]
Данный отчет имеет отношение к двум бипланам компании L.V.G., из которых один принадлежит к типу C.V, а другой к типу C.VI – самолету более поздней конструкции, в которой воплощен ряд изменений и усовершенствований. Машина C.V имеет обозначение G/3Bde/5, а самолет C.VI, который 2 августа неподалеку от Провена (Proven; село в Бельгии) был сбит истребителями S.E.5 лейтенантов Гордона (Gordon) и Гульда (Gould), имеет обозначение G/2 Bde/21.
В приведенном нигде описании любое указание, которое не имеет конкретного указания типа самолета, должно считать относящимся к C.VI.
Если машина C. V была лишь слегка повреждена и была приведена в пригодное для полетов состояние, то C.VI получил серьезные повреждения и потому приведенные в статье чертежи общего вида не гарантируют абсолютную точности всех размерений. Однако эти чертежи были выполнены со всей тщательностью, но вызывающими сомнения в них остаются вынос верхнего крыла, углы поперечного V и стреловидности крыльев (также следует добавить горизонтальное оперение, которое находится в очень дефрагментированном состоянии). Что касается деталей, то чертежи очень точны.
Некоторые основные параметры обеих машин приведены ниже:
| . | Тип C.V | Тип C.VI |
| Масса пустого | 2188 фунтов (992 кг) | 2090 фунтов (948 кг) |
| Масса общая | 3141 фунтов (1425 кг) | 3036 фунтов (1377 кг) |
| Площадь верхнего крыла (вместе с элеронами) | 238,4 кв. футов (22,15 м²) | 196 кв. футов (18,21 м²) |
| Площадь нижнего крыла | 190,4 кв. футов (17,69 м²) | 160 кв. футов (14,86 м²) |
| Общая площадь крыльев | 428,8 кв. футов (39,84 м²) | 356 кв. футов (33,07 м²) |
| Удельная нагрузка на площадь кв. фута крыла | 7,3 фунтов (35,64 кг/м²) | 8,5 фунтов (41,50 кг/м²) |
| Площадь каждого из элеронов | 13,6 кв. футов (1,26 м²) | 11,2 кв. футов (1,04 м²) |
| Площадь роговой компенсации элерона | 0,4 кв. футов (0,04 м²) | 0,0 кв. футов (0,0 м²) |
| Площадь стабилизатора | 21,6 кв. футов (2,01 м²) | 28,0 кв. футов (2,60 м²) |
| Площадь киля | 5,2 кв. футов (0,48 м²) | 5,2 кв. футов (0,48 м²) |
| направления | 6,8 кв. футов (0,63 м²) | 6,8 кв. футов (0,63 м²) |
| Площадь роговой компенсации руля направления | 0,6 кв. футов (0,06 м²) | 0,6 кв. футов (0,06 м²) |
| Площадь рулей высоты | 20,8 кв. футов (1,93 м²) | 16,0 кв. футов (1,49 м²) |
| Площадь роговой компенсации руля высоты | 1,2 кв. футов (0,11 м²) | 0,8 кв. футов (0,08 м²) |
| Удельная нагрузка на л.с. | 13,7 фунтов (6,21 м²) | 13,2 фунтов (5,99 м²) |
| Экипаж | 2 чел. (пилот и наблюдатель) | 2 чел. (пилот и наблюдатель) |
| Вооружение | 1 пулемет Spandau и 1 пулемет Parabellum | 1 пулемет Spandau и 1 пулемет Parabellum |
| Двигатель | 230-сильный Benz | 230-сильный Benz |
| Запас бензина | 52½ галлона (238,7 л) | 52½ галлона (238,7 л) |
Крылья
При обращении к чертежам общего вида можно увидеть несколько важных различий в конструкции несущих плоскостей двух моделей.
Крылья L.V.G. C.V не имеют выноса верхнего крыла и стреловидности консолей, но верхнее и нижнее крылья имели отклонение плоскости хорд от их горизонтальных базовых плоскостей; угол поперечного V верхнего крыла составляет 1°, а нижнего крыла – 2°. Нижнее крыло имеет закругленные законцовки и меньшие размеры размаха и хорда по сравнению с размерами верхнего крыла. Элероны, которые были установлены только на верхнем крыле, имеют равную длину хорды по всему своему размаху и роговую компенсацию. Эти самолеты следуют тому, что до недавнего времени было обычной практикой вражеских авиаконструкторов: корневые части консолей верхнего крыла соединяются у центропланных стоек. Поэтому у самолета C.V не горизонтального центроплана верхнего крыла за исключением кессона, который изготовлен из фанеры и имеет ширину около 4 дюймов (100 мм) и предназначен для закрытия горизонтальных труб, входящих в состав центропланных стоек. Для улучшения обзора верхнее крыло имеет вырез над кабиной пилота. Относительно коленчатого вала верхнее крыло имеет постоянный угол атаки 5°. У нижнего крыла такая же картина за исключением законцовок, где угол атаки 4°, тогда как у корневых частей – 4½°.
Как верхнее, так и нижнее крылья прикреплены к корпусу одним и тем же общим способом, который адаптируется к конкретным расположению и параметрам каждого соединения. Что касается верхнего крыла, то центропланные стойки имеют проушины, которые приварены с обеих сторон к их верхним оконечностям. На Рис.1 показан соединитель на передней оконечности, и выступ на крыльевом лонжероне имеет отверстие (см. Рис.2), которое вставляется в вилку. Шарнирный палец такого же типа используется во всех крыльевых соединениях, а также в шарнирах элеронов. Подобное соединение состоит из короткой стальной трубы, несущей на одном конце некоторую форму упора, а на другом конце – прорезь, в которой короткий прямоугольный кусок стали может свободно вращаться, при этом стальная пластина вращается относительно своего центра.
Таким образом, когда стальной элемент располагается параллельно трубе, все соединение может быть пропущено сквозь любое отверстие, в котором будет размещаться труба. Однако, когда пластина расположена под прямым углом к оси трубы, она не может быть извлечена через небольшое отверстие. Спиральная пружина обеспечивает прижатие стального элемента к отверстию, который, находясь в параллельном положении, не может свободно скользить вдоль оси.
Крепления нижнего крыла, представленные на Рис.3 и 4 – переднее и заднее сочленения соответственно, – очень похожи на крепления верхнего крыла. Данное крепление осталось неизменным для L.V.G. C.VI за исключением проушины на лонжероне, которая показана на Рис.5.
В более поздней модели C.VI несущие плоскости имеют в целом схожую форму, но отмечаются важные изменения. Радиатор был перемещен из положения, которое он занимал на C.V (см. чертеж общего вида), и теперь был встроен в горизонтальный центроплан верхнего крыла. Разумеется, установка радиатора в верхнем крыле является распространенной немецкой практикой и такое положение не является несовместимым со стойками, соединяющими фюзеляж с центропланом верхнего крыла. Это особенно верно, когда – как в случае с самолетами компании L.V.G. – расходный бак устанавливается на верхнем крыле и может быть использован для балансировки радиатора. Таким образом, совершенно очевидно, что изменение конструкции верхнего крыла с появлением в нем центроплана было сделано не только для размещения радиатора.
Насколько можно судить по машине в ее нынешнем состоянии, C.VI имеет положительный вынос верхнего крыла в 10 дюймов (254 мм), а угол поперечного V обоих крыльев одинаковый и составляет 1°. Элероны по-прежнему установлены только на верхней несущей плоскости, но в этой модели они не сбалансированы. На Рис.6 и 7 показаны аэродинамические профили верхнего и нижнего крыльев самолета C.VI; на профиль верхнего крыла наложен аэродинамический профиль R.A.F.14, который показан пунктирной линией.
Некоторые конструктивные детали самолетов компании L.V.G.: 1) использующийся в C.V узел крепления лонжерона на центропланной стойке; 2) проушина лонжерона, которая зацепляется с соединением 1); 3) соединение нижнего переднего лонжерона; 4) соединение нижнего заднего лонжерона; 5) проушина крыльевого лонжерона на самолете C.VI; 6) аэродинамические профили верхнего и нижнего крыльев самолета C.VI; 7) аэродинамический профиль верхнего крыла самолета C.VI с наложенным на него профилем R.A.F.14
три снимка самолета-биплана L.V.G. C.V
схема общего вида самолета-биплана L.V.G. C.V
четыре снимка самолета-биплана L.V.G. C.VI
схема общего вида самолета-биплана L.V.G. C.VI
источник: «THE L.V.G. TWO-SEATER BIPLANES» «FLIGHT» December 19, 1918, pages 1426-1431
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-ispytano-v-velikobritanii-lvg-c-v-i-lvg-c-vi-001
