Содержание:
«Голиафы» для Советской России
В первой половине 1920-х гг. в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжёлых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС пал на F.62. Самолёт привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Лоррэн-Дитрих 12Еb по 450 л.с. — тяжёлые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешёвые. К тому же «лоррэны» у нас планировали ставить и на разведчики Р-3ЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь» (ДВ).
Заказали всего четыре машины (заводские номера от 308 до 311). Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, официальным покупателем выступал Наркомат внешней торговли. Вместе с самолётами приобретали кое-какой инструмент, запасные части и специальные козлы с лебедками для сборки. Треть денег платили авансом, треть — после погрузки на пароход и последнюю треть — по прибытии груза в Ленинград. Наблюдали за выполнением заказа сотрудники советского торгпредства и военно-воздушный атташе Л. Г. Минов.
Приобретаемые «Голиафы» внешне были очень схожи с машинами польского заказа. Они также имели пилотскую кабину, в которой лётчики сидели бок о бок, и носовую часть с «балконом» сверху. Но мотоустановка была другой, две посадочные фары располагались по бокам под «балконом». Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолёты усиленными колёсами. Машины оборудовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. На ФГ-62 предусматривалось вооружение из четырёх пулемётов, но во Франции монтировались только турели под них. Ни нижнего люка, ни пятого пулемёта не предусматривалось. Бомбодержатели и механический бомбосбрасыватель — французского образца и устанавливались сразу. Экипаж должен был состоять из пяти человек: двух лётчиков, лётнаба (штурмана-бомбардира), радиста и бортмеханика.
В советских документах бомбардировщики обозначались ФГ, ФГ-ЛД или ФГ-62. Предварительная приёмка осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолёты там облетали, в середине августа 1925 г. подписали приёмочные акты, а затем машины разобрали и отправили в Ленинград морем.
Заказу придавалось такое большое значение, что на приёмку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но деликатные французы сделали вид, что ничего не заметили. И всё же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако — все в штатском.
В Советском Союзе ставился вопрос о копировании «Голиафа» и запуске его в серийное производство без лицензии. 2 декабря на заседании НТК при УВВС решался вопрос, стоит ли «сдирать» ФГ-62 или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. В пользу первого говорили конструктивная и технологическая простота французского самолёта. Но Н. Н. Поликарпов возразил, что копирование «фармана» займет 14–16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину, лучше приспособленную к требованиям ВВС РККА. В итоге постановили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолёта с моторами М-5 («Либерти»), затем переделал его под «лоррэны», а позднее — под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперёд, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этой машины с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от «Голиафа» в нём уже практически ничего не осталось.
В связи с задержкой поступления ожидавшихся немецких бомбардировщиков ЮГ-1, в июле 1926 г. во Франции велись переговоры о покупке ещё одной партии «голиафов». Сначала речь шла о приобретении 13 машин, затем только десяти. Компания «Фарман» бралась выполнить заказ через год после заключения договора. УВВС предоставили выбирать моторы любой французской фирмы, но рекомендовали «Юпитер». Выпускавшая их компания «Гном-Рон» даже предложила совместный с «Фарман» контракт, причём заранее договорилась с банком о кредите на 18 месяцев. Французы, как и ранее, пообещали отправить в СССР на время сборки трёх механиков, а также обучить у себя двух советских пилотов.
24 июля 1926 г. начальник УВВС П. И. Баранов попросил Реввоенсовет выделить на сделку по 70 000 рублей золотом за каждый бомбардировщик. Его поддержал заместитель председателя РВС И. С. Уншлихт. 26 октября распоряжением председателя Совнаркома А. И. Рыкова ВВС отпустили три миллиона рублей в валюте. Но вот дальше дело застопорилось. То ли немцы из «Юнкерс» предложили лучшие условия, то ли французов что-то не устроило. Во всяком случае, дальше наши военные покупали ЮГ-1, а не «голиафы».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В СССР
«Голиафы» (ФГ-62) в Советской России получил специально сформированный осенью 1925 г. 1-й отдельный тяжёлый отряд (в некоторых документах он именуется Отдельным отрядом тяжёлой авиации). Первым командиром отряда был лётчик Николаев. Затем в марте 1926 г. отряд превратился в 1-ю тяжёлую эскадрилью или просто Тяжёлую эскадрилью, поскольку она была в ВВС РККА тогда единственной в своем роде. Формировать эту часть начали в Москве ещё до поступления самолётов, а затем перевели в Гатчину (тогда Троцк), где аэродром, по меркам тех лет, был довольно большим — 600×600 м; грунт — плотный суглинок, покрытый травой.
Из Франции самолёты отправили на пароходе «Лисбет Корде». При погрузке ящики разместили неправильно: тяжёлые контейнеры с моторами оказались сверху. В пути они продавили крышки ящиков с частями планеров. В порту в Ленинграде повреждённые упаковки в присутствии членов специально организованной комиссии вскрыли. Оказалось, что в одном случае погнули элерон, в другом — разбили стёкла козырька, в третьем — помяли обтекатели. Поломанные крышки заколотили кровельным железом и отправили груз дальше.
14 сентября 1925 г. 28 ящиков «особо важного назначения» доставили на Комендантский аэродром в Ленинграде. По результатам осмотра французам предъявили ряд претензий. От сырости фанера на фюзеляже пошла волнами, ленты, наклеенные поверх нервюр, местами отстали. Ветрянка по размерам не подошла к электрогенератору. Один из аккумуляторов лопнул (замёрз). Не нашли бомбовых прицелов, переговорных приборов и ракетниц, которые поставлялись за отдельную плату. Но самое интересное, что размах крыла оказался на метр больше, чем было указано в документах!
«Голиафы» прибыли без чертежей и описаний, что не помешало работе механиков отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом. Правда, оказалось, что установить фотоустановку мешает патронный ящик, а хомуты крепления бензобаков пришлось подгонять в размер. С 1 октября к нашим технарям присоединились три механика фирмы «Фарман». 16 ноября начальник ВВС ЛВО Зиновьев доложил в Москву:
«Первый «Фарман» собран, моторы опробованы, приступаем к сборке второго…»
По документам, первый запуск моторов на второй машине состоялся 27 ноября. Запустить-то их запустили, а вот остановить не смогли: подтекавшие бензокраны не позволяли перекрыть горючее. Механики просто развинтили соединения трубопроводов, тогда двигатели заглохли.
В связи с наступлением зимы самолёты собирались установить на лыжи. Их во Франции не использовали, поэтому ещё в октябре с шасси сняли размеры для расчёта лыж. Сначала их заказали частному заводу Лобовича, затем переадресовали государственному ГАЗ-3. В срок лыжи готовы не были, но снега на Комендантском аэродроме выпало мало, и решили летать на колёсах.
Председателем комиссии по испытаниям французских бомбардировщиков являлся начальник Заграничного отдела УВВС Гвайта. Первые два ФГ-62 облётывал А. К. Туманский, вместе с которым на борту находился Пальмбах. Об этих полётах Туманский впоследствии писал:
«Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная — около 120 км/ч».
Очень шумели моторы — полёт продолжительностью более двух часов лётчики выдерживали с трудом.
По документам, максимальная скорость ФГ-62 составляла 140 км/ч при 155 км/ч по требованиям (французы же вообще обещали 174 км/ч). Высоту 200 м самолёты набирали не за 12,5, а за 13–19 минут. Потолок, правда, соответствовал заданию — 3700 м.
Когда испытания двух ФГ-62 завершились, их перегнали в Троцк. По одним документам, две другие машины 5 января 1926 г. отправили в Троцк в ящиках и собирали их уже на аэродроме эскадрильи. Но по другим, на 4 января три бомбардировщика уже были готовы к полётам.
В Троцке развернули обучение лётного и наземного состава. Лётчиков не хватало, многие из них были слабо подготовлены: практически никто никогда не пилотировал многомоторную машину. Намеревались сначала учить на одномоторных голландских разведчиках Фоккер С.IV, затем пересаживать на немецкие Ю-13 и, наконец, тренировать на двухмоторном английском «Верноне». Самолеты двух последних типов прибыли в Троцк в феврале 1926 г. В феврале привезли первую пару лыж к «голиафам», в марте — остальные. Лыжи были двух разных типов: системы Лобанова и системы Мейоранова (по четыре пары каждых). Одобрили первые, вторые забраковали. Пулемёты на турелях отсутствовали. К активным полётам на ФГ-62 приступили с 15 апреля под руководством комэска Чекалова. К началу весны «фарманы» налетали 50 часов, к самостоятельным полётам допустили двух лётчиков из 1 -го отряда и четырёх из 2-го.
Французские бомбардировщики были не приспособлены к зимней эксплуатации. Моторы в холод запускались плохо. Очень трудно было полностью слить после полёта воду и масло. Когда температура опустилась ниже 10 градусов мороза, на бипланах стала шелушиться и облезать краска.
Подготовка экипажей для «голиафов» шла до середины июня 1926 г. Летом они приступили к освоению программы боевой подготовки. На самолётах смонтировали немецкие оптические бомбовые прицелы «Герц». Но бомбометание проводилось лишь условно, с пуском ракет над целью. Дело в том, что не имелось бомб, подходящих к французским бомбодержателям. Такие бомбы, пятипудовые, доставили в ноябре. В СССР нормальной нагрузкой для ФГ-62 считались семь бомб АФ-82, всего 574 кг. Более крупных боеприпасов в нашей стране тогда не было.
На обеих турелях «Голиафа» установили по два пулемёта «Льюис» обр. 1924 г. под английский 7,69-мм патрон. Это позволило начать тренировки стрелков. Пробовали также фотографировать с воздуха. Фотоаппарат «Ламбрелли» весил пять пудов, был малоподвижен и использовал хрупкие стеклянные пластинки. Тренировались и в радиосвязи с землёй и другими самолётами. Французские радиостанции работали только в телеграфном режиме, питались от сухих батарей, которые вскоре закончились.
Ещё в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к начальнику УВВС Баранову с просьбой доставить один «Голиаф» в Москву. Там специалисты по вооружению собирались изучить французские новинки для последующего использования на бомбардировщиках ЮГ-1, которые планировали выпускать на заводе фирмы «Юнкерс» в Филях. Очень быстро из УВВС последовал приказ о передаче одной машины на Научно-опытный аэродром (предшественник НИИ ВВС) для испытаний. Перелёту сначала помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, затем плохая погода. Командование эскадрильи попросило отсрочить перегонку до наступления лета. Наконец, в начале июня 1926 г. самолет № 309 (с бортовым номером «2») подготовили к вылету.
Но 18 июня в эскадрилье произошла первая серьёзная авария. Пилот Б. Н. Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и, вдобавок, на повышенной скорости. В конце пробега она угодила в канаву, сломала шасси и, встав на нос, повредила переднюю кабину. В результате лётнаб Поплавский получил ушибы.
27 июня Туманский всё-таки повёл «фарман» на Москву. Маршрут был проложен через Тосно, Бологое и Тверь. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, когда самолёт уже рулил по Центральному аэродрому столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя. Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в результате «Голиаф» до 7 августа пробыл в ремонте.
С 10 августа начались испытательные полёты. Оказалось, что сидящим рядом лётчикам очень неудобно следить за показаниями приборов контроля за работой двигателей: приборы размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты просто загораживали их друг от друга. Даже при сравнительно мягких посадках на неровную площадку Центрального аэродрома неоднократно лопались покрышки и разгибались ободья колёс, расходились муфты расчалок. Это привело к тому, что 8 ноября машину опять поставили в ремонт.
В Тяжёлой эскадрилье полёты продолжались, но взлётный вес предписали ограничить 4500 кг. Несмотря на лопающиеся покрышки и частые отказы магнето «Сальмсон», к началу зимы «фарманы» налетали в общей сложности 240 часов.
В сентябре 1926 г. с одним из «Голиафов» произошла странная история. На разбеге отказал один мотор; самолёт благополучно остановился. После замены неисправный двигатель разобрали и в карбюраторе нашли какой-то порошок. Подозревая вредительство, загадочное вещество отправили в Ленинград в лабораторию для исследования, но там порошок исчез вместе с сопроводительной бумагой. Так и осталось невыясненным, что же это на самом деле было…
11 декабря того же года на заседании Научно-технического комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о результатах испытаний ФГ-62. Разговор, в основном, шёл о многочисленных изъянах в конструкции. Особое внимание обратили на опасные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадёжность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось также, что основной топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев. Расположенные в мотогондолах бензобаки оказались недостаточно жёсткими, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было очень опасно, так как рядом проходили провода высокого напряжения системы зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней.
15 декабря немного доработанный «Голиаф» вновь вышел на испытания. Однако уже 21 декабря появился приказ об их прекращении и возвращении самолёта в эскадрилью. Причиной этого решения стало установившееся мнение об устарелости «фармана», его низких характеристиках и надёжности.
1-ю тяжёлую эскадрилью в 1927 г. переименовали в 55-ю. «Голиаф» как боевая машина серьёзно не рассматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. Предстояло ознакомить лётный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолётов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта Первой мировой войны. Всё это требовалось сделать до поступления на вооружение цельнометаллических «юнкерсов», а в перспективе и ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева.
В марте 1927 г. два «фармана» 55-й эскадрильи участвовали в учениях 11-го и 20-го стрелковых корпусов в районе Ропши. Они вели визуальную разведку и фотосъёмку.
В том году произошёл целый ряд аварий. 25 июля списали самолёт № 308: за два дня до этого из-за отказа левого мотора лётчик Чурилов сел на нём на лес у деревни Сусанино (в 15 км юго-восточнее Троцка). 12 августа в ходе тренировочного полёта над морем возле маяка Шепелево командир отряда Глебко и комэск Чекалов, пилотировавшие самолёт №310, услышали стук в правом двигателе. Они решили, что до Троцка не дотянут, и пошли на Петергоф. Когда двигатель окончательно остановился, экипаж произвёл вынужденную посадку у деревни Калище. Площадка оказалась неровной и пересечённой канавами. Экипаж не пострадал, а искалеченный самолёт пришлось разобрать и вывезти на капитальный ремонт. 8 октября «Голиаф» № 309 потерпел аварию при посадке — лётчик Миловидов промахнулся мимо площадки в Троцке, попал на заболоченный грунт и скапотировал.
В эксплуатации ФГ-62 показали очень низкую надёжность. В 1927/28 учебном году для полётов были пригодны, как правило, две машины. Налёт на одного пилота на «голиафах» не превышал 10 часов в месяц. Остальное «накручивали» на приданных для тренировок одномоторных бипланах Р-1. Подготовленных лётчиков зачастую переводили в другие части, в основном, в новую 57-ю эскадрилью, вооруженную ЮГ-1. Да и сама 55-я начала пополняться немецкими бомбардировщиками. Опытные пилоты, прошедшие практику на ФГ-62, стали командирами экипажей «юнкерсов». Кое-кто ушёл в гражданскую авиацию. Так, Т. В. Рябенко и Д. Я. Мошковский впоследствии стали известными полярными летчиками.
Два-три «Голиафа» постоянно ремонтировались в авиамастерских № 3, капитальный ремонт вели на заводе «Красный лётчик». Для них из Франции везли стяжки расчалок, колёса, арматуру бензопроводов, насосы и прочее. Особенно досаждали поломки шасси. Чтобы как-то выйти из положения, предложили использовать на ФГ-62 колёса от одномоторных разведчиков Фоккер С.IV. Для этого спроектировали специальный башмак шасси с выносом расчалки вперед, но распространения это новшество не получило. В июне 1927 г. УВВС обратилось к фирме «Фарман» с требованием предоставить некоторое количество запасных колёс и покрышек взамен признанных негодными. Одновременно у компании «Данлоп» заказали резину размером 800×160 мм, рассчитанную на нагрузку в 10 т (старая 800×150 мм — на 8 т), которая прибыла в октябре 1927 г.
Вибрации мотоустановки неоднократно вызывали обрывы бензопроводов и являлись причиной пожаров. Так, 15 мая на самолёте № 310 в полёте загорелся правый двигатель, и лётчику Оймасу пришлось садиться на болото. «Голиаф» угодил колёсами в яму и встал на нос.
Немало неприятностей доставляли сами моторы. Из-за недостаточного подогрева карбюратора («фирменного» дефекта, характерного для всех двигателей «Лоррэн-Дитрих») они плохо запускались зимой. Кроме того, неоднократно обрывались шпильки крепления цилиндров, а при работе на бензин-толуольной смеси, применявшейся из-за низкого качества отечественного бензина, часто прогорали выхлопные патрубки.
При всём при том о деревянных бипланах заботились. Их хранили в ангарах, в то время как цельнометаллические ЮГ-1 стояли под чехлами прямо на поле.
В процессе эксплуатации в мастерских № 3 усовершенствовали бензобаки, расположенные в мотогондолах. В феврале 1929 г. на втулки пропеллеров всех самолётов установили храповики для запуска двигателей автостартёром. Автором доработки являлся уже упоминавшийся инженер Пальмбах. Ему помогали техники Фролов и Дробышев. На части машин французские винты заменили отечественными производства ГАЗ-8, хотя они были тяжелее и уменьшали обороты моторов.
На 3 января 1929 г. в 55-й эскадрилье, которой тогда командовал лётчик Житов, числились шесть ЮГ-1, три ФГ-62 и четыре Р-1. Буквально накануне самолёт № 309 наскочил лыжей на лежавшее под снегом бревно (и это на лётном поле!) и угодил в ремонт.
К этому моменту боевые возможности ФГ-62 оценивались уже весьма низко.
Рассматривавший вопрос о материальной части ВВС Наркомат рабоче-крестьянской инспекции в своём докладе вынужденно констатировал:
«Состоящие у нас на вооружении тяжёлые… бомбардировщики ФАРМАН-62… по своим лётно-техническим данным несколько уступают современным иностранным тяжёлым бомбардировщикам».
Осенью 1929 г. три оставшихся «голиафа» предписали передать в Воронеж, в 11-ю авиабригаду, осваивавшую ТБ-1. Но реально это произошло только летом следующего года, когда французские машины перевели в группу «Б». Самолёты этой категории предназначались только для учебных целей и не подлежали капитальному ремонту. 55-я эскадрилья перебазировалась на аэродром Кречевицы под Новгородом и полностью перешла на «юнкерсы».
При перегонке в Воронеж 16 июня 1930 г. потерпел аварию самолёт № 311, на котором летел экипаж начальника штаба 51-й эскадрильи Котельникова. Машина стартовала с Центрального аэродрома в Москве, но вскоре произошёл обрыв трубки подвода воды к левому мотору.
Вода вытекла, и двигатель встал. Лётчики повернули назад, но до аэродрома на одном моторе не дотянули и вынужденно сели на поле в районе Ленинских (Воробьевых) гор.
В 11-й бригаде ФГ-62 использовались только для учебных и транспортных целей. Пулемёты со всех самолётов сняли, а с некоторых — и турели. Время от времени машины «гастролировали» по различным слётам, воздушным праздникам и участвовали в манёврах.
30 декабря 1929 г. поступило распоряжение перегнать «Голиафы» в Харьков к 9 января следующего года для использования в качестве транспортников на штабных учениях Украинского военного округа (УВО). Но из-за разных неполадок и плохой погоды «фарманы» своевременно прибыть туда не смогли, и командующий войсками УВО мобилизовал три К-4 и один К-5 «Укрвоздухпути». Два «голиафа» прилетели в Харьков только 19 января. Один из-за постоянных неполадок вернулся в Воронеж, другой совершил с комсоставом на борту два полёта: Харьков — Балта и Балта — Вознесенск. Уже после окончания учений его перегнали в Одессу, где пришлось менять один из выработавших ресурс моторов «Лоррэн-Дитрих».
В июле 1930 г. в Воронеж прибыла группа под руководством Л. Г. Минова, приступившая к обучению парашютным прыжкам экипажей 11-й авиабригады. Для этой цели выбрали ФГ-62 из 3-го отряда 59-й эскадрильи. Служивший тогда в Воронеже Л. В. Кондратьев позднее вспоминал:
«Фарман-Голиаф» был очень удобен для парашютных прыжков. Скорость он имел небольшую, а дверь с правой стороны фюзеляжа давала возможность удобно покидать самолёт».
Именно с этой машины сбросили первый в мире парашютный десант. Произошло это на учениях ВВС Московского военного округа 2 августа 1930 г. под Воронежем, в районе хутора Клочково. Минов получил из Москвы распоряжение:
«Старшему лётчику КИЛРа т. Минову поставлена задача… подготовить высадку «воздушного дессанта» на парашютах».
По сценарию учений «красные» наносили удар по силам «синих». Требовалось пресечь подвоз к «синим» подкреплений. В тылу у них действовали партизаны. Чтобы повысить их боеспособность, требовалось доставить вооружение, боеприпасы, а также «организаторов и руководителей повстанческого движения». Предполагалось, что группа из четырёх бомбардировщиков ТБ-1 сбросит на одной площадке два отряда парашютистов (всего 12-15 человек), а также оружие, в том числе пулемёты, в парашютных мешках. На парашюте должна была приземлиться и 76-мм горная пушка. После этого «партизанам» и парашютистам требовалось атаковать охрану моста через Дон южнее станции Лиски. По сценарию, у моста на железной дороге Воронеж — Задонск находились 60 — 70 солдат противника с тремя 75-мм пушками и четырьмя пулемётами. Уничтожив охрану, планировалось «взорвать» мост.
Десантников набрали из лётного и технического состава 11-й авиабригады, согласно распоряжению «в первую очередь из числа желающих». Они получили американские парашюты «Ирвин». Командовал импровизированным отрядом Л. Г. Минов. Но бомбардировщиков ТБ-1 на учениях задействовали всего четыре, один из них вышел из строя. Они изображали тяжёлые бомбардировщики и у «красных», и у «синих». Использовать их для десанта командование запретило. Пришлось привлечь «Голиаф» из 59-й эскадрильи, который пилотировал лётчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Интересно, что членам экипажа тогда впервые выдали парашюты, с которыми они чувствовали себя очень неуютно, поскольку кресла не были к ним приспособлены.
За два рейса с ФГ-62 высадили 12 человек. С трёх Р-1 в шести мешках им сбросили вооружение и боеприпасы. Прикрытие осуществляли три истребителя И-3. От условленного места лётчики ошиблись примерно на километр. У земли дул сильный ветер, но парашютисты приземлились без повреждений и ушибов.
В сентябре 1931 г. в районе Красногвардейска (это тот же самый Троцк, Ленинградский военный округ) проводились учения с высадкой воздушного десанта. К ним привлекли и 11-ю авиабригаду, которая взяла с собой и ФГ-62. Один из последних потерпел аварию у Бронницы под Новгородом. Повреждённый самолёт долго стоял у места вынужденной посадки. Акт о его списании обнаружить не удалось, но машина группы «Б» не подлежала серьёзному ремонту. Скорее всего, её пустили на слом, сняв всё ценное.
В начале 1932 г. два ФГ-62, неисправные и законсервированные на складе №8, числились в Ленинградском военном округе. Однако в октябре один «Голиаф» опять стал летать. В ноябре 1933 г. он входил в 6-ю отдельную разведывательную эскадрилью в Красногвардейске. Эта машина эксплуатировалась, по крайней мере, до начала 1934 г., причем в ведомостях она шла по разряду строевых частей. Этот последний советский «Голиаф» пережил практически всех своих экспортных собратьев по семейству.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ФГ-62
ФГ-62 — дневной и ночной бомбардировщик, двухмоторный деревянный биплан с экипажем из пяти человек.
Крылья — прямоугольной в плане формы, с постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья — одного и того же размаха, были установлены без выноса. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Каркас крыла складывался из двух коробчатых деревянных лонжеронов и системы деревянных же ферменных нервюр. Между лонжеронами в просветах между нервюрами натягивались перекрёстные проволочные расчалки. По задней кромке нервюр была протянута проволока, придающая обтяжке характерный «фестончатый» вид. Передняя кромка крыла обшивалась фанерой, остальная часть обтягивалась полотном. Полотно пришивалось к нервюрам, после чего шов заклеивался полотняной лентой. Центроплан верхнего крыла был приподнят над фюзеляжем стойками кабана.
Нижнее крыло — такой же конструкции, но центроплан у него соединялся с фюзеляжем. Верхнее и нижнее крыло было соединено тремя парами стоек с каждой стороны, причем ближние к фюзеляжу пары крепились внизу к мотогондолам. Каждая пара стоек усиливалась перекрёстными расчалками. В плоскости крайней пары стоек под нижним крылом были размещены защитные дуги, подкреплённые идущими в обе стороны парными расчалками. Бипланная коробка в целом также была ужесточена системой перекрёстных расчалок в пролётах между стойками. Кабан между центропланом верхнего крыла и фюзеляжем состоял из четырёх стоек, между которыми в продольном и поперечном направлениях натягивались перекрёстные расчалки.
И верхнее, и нижнее крылья были снабжены элеронами с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Привод элеронов осуществлялся через качалки на верхнем элероне сверху и нижнем — снизу. Для синхронизации работы элероны верхнего и нижнего крыльев были соединены растяжками.
Фюзеляж «Голиафа» имел прямоугольное сечение. У пилотской кабины вверх приподнимался округлый гаргрот. По углам четырёхугольника располагались четыре деревянных лонжерона, соединённых между собой стойками и поперечинами. Поперечные перегородки с деревянным каркасом, обшитым фанерой, располагались за кабиной лётнаба (штурмана), перед местом радиста и в хвостовой части фюзеляжа. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрёстными расчалками, лежавшими в плоскостях стенок. В хвостовой части имелись также расчалки в плоскости днища и в поперечной плоскости. Весь фюзеляж обшивался фанерой. В задней части поверх неё по бортам пришивались рейки усиления.
В округлом носу фюзеляжа под «балконом» размещалась кабина лётнаба. Над ней монтировалась передняя пулемётная турель. Обзор лётнабу обеспечивали окна впереди и сбоку, а снизу имелся люк для работы с бомбовым прицелом. На потолке за турелью находился люк с распашными створками. Через проход из кабины лётнаба можно было проникнуть в отсек, где находился бортмеханик. Оттуда лестница вела наверх в открытую кабину лётчиков. Они сидели бок о бок, закрытые от набегающего потока общим ветровым козырьком. Кресла деревянные, укладка в них парашютов не предусматривалась. Проход из кабины бортмеханика вёл к месту радиста. Радиостанция крепилась на перегородке с левой стороны. Далее шёл помост, куда для ведения огня забирался стрелок задней турели. Экипаж попадал в самолёт через дверь с правой стороны.
Хвостовое оперение — классической компоновки. Стабилизатор в виде единого узла крепился к верхней поверхности фюзеляжа. Он имел деревянный каркас с одним лонжероном, передним профилированным бруском и системой нервюр, усиленный перекрёстными расчалками. Обтяжка — полотняная. Киль — треугольной формы, с деревянным набором и полотняной обтяжкой. Подобную конструкцию имели и рули. Руль направления имел роговой аэродинамический компенсатор.
Основные опоры шасси оснащались парными тележками со спицованными колёсами, закрытыми с боков алюминиевыми колпаками. Применялась резина «Палмер» размером 800×150 мм, позже «Данлоп» 800×160 мм. Пары колёс устанавливались на общих осях, прикреплённых к поперечным фермам, которые, в свою очередь, присоединялись к лонжеронам нижнего крыла. Амортизация — резиновыми буферами. Фермы левой и правой тележек, обтянутые снаружи полотном, соединялись парными расчалками с нижним крылом. Хвостовой костыль-деревянный, с резиновой амортизацией, работающей на растяжение.
Зимой каждая пара колёс заменялась одной деревянной лыжей, небольшой «лыжонок» крепился и к костылю.
Мотоустановка ФГ-62 состояла из двух двигателей Лоррэн-Дитрих 12Еb, 12-цилиндровых, W-образных, водяного охлаждения, максимальной мощностью 450 л.с. Моторы стояли в гондолах над нижним крылом, укрытые капотами, выколоченными из алюминия. В тех же гондолах располагались бензиновые и масляные баки. Выхлоп из каждого ряда цилиндров осуществлялся в отдельный коллектор, длинный патрубок шёл от него к задней части гондолы.
Сотовые радиаторы системы Андрэ с шестигранными трубками устанавливались на стойках над мотогондолами. Радиатор каждого мотора имел две секции.
Винты «Левассёр» — двухлопастные деревянные, постоянного шага. Передние кромки лопастей окованы медью. На втулках монтировались храповики для запуска автостартёром. Двигатели также имели штатный пневмопуск «Вьет».
Бензобаки — металлические, клёпаные; крепились в мотогондолах хомутами. Топливо подавалось к двигателям помпами AM, работающими от ветрянок. Маслобаки располагались за моторами: в них заливалось касторовое масло. Общий вес бензина и масла при нормальной заправке составлял 1160 кг.
Управление самолётом — двойное, с мест первого и второго пилотов. Выполнено по мягкой схеме, тросами и качалками. У лётчиков смонтированы штурвалы и педали. На приборной доске — комплект навигационных приборов и часы.
В кабине имелись также два компаса фирмы «Вион». Приборы контроля за работой двигателей крепились внизу к межкрыльным стойкам, шедшим вверх из мотогондол.
Предусматривались простейшие переговорные устройства (шланги) для связи пилотов с лётнабом, механиком и радистом.
Самолёт имел довольно сложную по тем временам электросистему, включавшую две сети с разным напряжением — 24 В и 40 В. Питание её обеспечивалось двумя генераторами «Вокосон» мощностью по 500 Вт на моторах. На левом нижнем крыле близ борта фюзеляжа монтировался генератор «Левассёр» с ветрянкой, работавший только в полёте. В дополнение к этому на самолёте имелись три аккумулятора на 24 В и шесть — на 40 В. В кабинах было внутреннее освещение, предусматривался электрообогрев «Планше». Для посадки в темноте служили две фары «Барбье-Бебиф», стоявшие внизу на носовой части фюзеляжа. Их дополняли ракетодержатели «Мишлен» с пиротехническими факелами, запаливавшимися электричеством.
На ФГ-62 устанавливалась радиостанция AE.I, предусматривавшая работу в телефонном и телеграфном режимах. Она использовала выпускную проволочную антенну и комплектовалась пеленгационной приставкой, подвижная рамочная антенна которой находилась под кабиной лётнаба.
На самолёте стоял плановый фотоаппарат «Лабрелли BOD» со стеклянными пластинками.
В комплект противопожарного оборудования входили огнетушители «Герман Эклер», стоявшие на моторах, и переносной огнетушитель «Ле Фален», размещённый в фюзеляже.
Бомбы подвешивались снаружи на семи держателях под передней частью фюзеляжа. Они располагались в два ряда: четыре в первом и три — во втором. Нормальная бомбовая нагрузка 574 кг (семь бомб АФ-82), максимальная — 1050 кг. Но последняя соответствовала подвеске французских бомб по 150 кг, которые у нас отсутствовали. Бомбосбрасыватель — механический, тросовый, с семью отдельными рычагами — крепился на правом борту кабины лётнаба. Слева находился «контрольный ящик» с семью лампочками, показывающий, сброшены ли бомбы.
Оборонительное вооружение состояло из двух кольцевых турелей, на каждой из которых монтировалась спаренная вилка под два пулемёта «Льюис» обр. 1924 г. калибра 7,69 мм. Питание их — из дисковых магазинов. Запасные диски хранились в шкафчиках по бокам турелей, удерживаемые ремнями.
источник: В. Р. Котельников «ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ФАРМАН «ГОЛИАФ»» // Авиаколлекция №4’2011
