Испытано в СССР. Многоцелевая летающая лодка SIAI S.62 (МБР-4)

Если даже достаточно опытного любителя авиации попросить вспомнить о самолете МБР-4, то он, как правило, не сразу сообразит, что это такое и с чем его едят. А есть, по-видимому, следует со спагетти и сыром пармезан, поскольку это «блюдо» чисто итальянского происхождения.

В 1927 г. Советский Союз посетил итальянский пилот Умберто Маддалена. Прилетал он на новой летающей лодке S.62. Знакомство с ней дало повод руководству фирмы «Сосьета идроволанти альта Италиа» («Общество гидросамолетов верхней Италии», в итальянской аббревиатуре SIAI, у нас более известная как «Савойя» — но своей торговой марке) предложить BBC РККА свои машины S.55, S.58 и S.62, созданные конструктором Алессандро Маркетти. Наша страна ранее уже закупала у этой фирмы ближние разведчики S.16, эксплуатировавшиеся на флотах до начала 30-х годов.

В апреле следующего года прибывший в СССР один из директоров SIAI, Л. Каппа, дополнил это предложение просьбой о концессии. Итальянцы просили дать им на 15 лет один из самолетостроительных заводов, где они выпускали бы по 40—50 летающих лодок в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Для освоения этих машин в частях ВВС планировалось в первый год поставить 40 лодок из Италии, со второго года начать их производство в Советском Союзе с использованием итальянских деталей, а на третий год полностью изготовлять самолеты в нашей стране.

Летающая лодка S.62 оценивалась советскими специалистами достаточно положительно. Это был большой деревянный биплан. Нижнее крыло лежало на фюзеляже, а верхнее поднималось над ним набором стоек. Между крыльями на ферме висел мотор Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 510 л. с., вращавший толкающий винт. Лодка была плоскодонная, довольно широкая и низкая, своими очертаниями в плане напоминавшая рыбу. Самолет имел две огневых точки — в носу и за винтом. S.62 можно было использовать как ближний и дальний разведчик, а также как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 200 кг.

Научнотехнический комитет (НТК) при Управлении ВВС (УВВС), рассмотрев материалы по S.62, дал заключение, что машина вполне соответствует требованиям к современному ближнему морскому разведчику за исключением скороподъемности и потолка.

Главный концессионный комитет (Главконцесском) быстренько подготовил проект договора, предложив итальянцам заброшенный с гражданской войны авиазавод Матиаса в Бердянске, на берегу Азовского моря. Но условия, выставленные советской стороной, подействовали на директоров SIAI как ледяной душ. Количество закупаемых самолетов ограничилось 30 штуками в год с выдачей гарантированного заказа всего на год вперед (а не на три, как просили). С третьего года в производство требовали внедрить усовершенствованную модификацию. За каждый самолет (без мотора) из Италии предложили заплатить 175 тыс. лир, да еще в кредит на три года (итальянцы требовали 225 тыс. и сразу). Машины, собранные в Бердянске, вообще должны были оплачиваться в рублях. Кроме того, SIAI заставляли закупить у советских заводов сырье и полуфабрикаты (более дорогие и худшего качества, чем итальянские) и ограничивали в количестве рабочих и инженеров, командируемых из Италии (т. е. фактически возлагали на фирму расходы по обучению советских специалистов). Да и за разрушенный и разворованный завод требовали непомерно много.

В ходе переговоров, длившихся несколько лет, стороны шли на небольшие уступки друг другу. УВВС соглашалось выдать трехлетний заказ и выплатить аванс в размере 25% стоимости первой партии гидропланов. Итальянцы же вызвались доработать S.62 под советское оборудование и вооружение, а так же сменить мотор на немецкий BMW VI, уже применявшийся у нас.

30 августа 1928 г. НТК утвердил технические требования к новому варианту S.62, с которыми руководство фирмы согласилось. 29 декабря Каппа получил в Москве чертежи мотора, советской турели Тур-6, бомбосбрасывателя и прочего оборудования.

Начальник УВВС П. И. Баранов докладывал председателю Реввоенсовета Уншлихту:

«…Наиболее серьезным моментом, определяющим нашу заинтересованность в […] концессии, является тяжелое состояние материальной части нашей морской разведывательной авиации (базовой). «Савойя 16» и «Ю-20» по своим качествам являются устаревшими, а по изношенности […] нуждаются в замене».

Попытки создать отечественные машины подобного класса не удавались. Расчет на приспособление поплавков к массовым сухопутным разведчикам провалился. МР-1 (Р-1 с поплавками) совершенно не удовлетворял ставившимся требованиям, МР-5 мог появиться в достаточном количестве лишь через 3—4 года.

30 марта 1929 г. итальянцы предложили основываться на усовершенствованном S.62bis с двигателем в 750 л. с. По данным проведенных фирмой испытаний, он перекрывал все требования советского задания (рассчитывавшегося на менее мощный BMW VI). Это увеличило интерес к итальянским летающим лодкам. хотя появился и новый повод для сомнений: BMW VI готовился к производству в СССР по лицензии (как М-17), а «Ассо» пришлось бы закупать за границей. Выход предлагался в форме трехстороннего договора между Авиатрестом, SIAI и «Изотта-Фраскини». В Бердянске рядом с самолетостроительным заводом хотели построить авиамоторный. Решением совместного совещания руководства Авиатреста и УВВС в августе 1929 г. заказ собирались довести до 40 самолетов и 100 моторов в год.

Чуть раньше, 9 июля, у SIAI решили купить в качестве образца для испытаний один S.62bis (с двигателем) и еще один запасной мотор. Самолет обходился в 480 тыс. лир, но деньги по договору выплачивались только после успешных испытаний. По настоянию Баранова на приобретение «Савойи» переадресовали сумму, первоначально ассигнованную на покупку еще одной лодки Дорнье «Валь» взамен той, что ВВС передали «Комсеверпути». В декабре самолет по воздуху прибыл из Италии с гражданским обозначением I-AAOA. На машине стояли турели, но без пулеметов.

В Севастополе на S.62bis установили спаренные пулеметы и бомбодержатели. В начале марта, когда окончательно сошел лед, машину вывели на государственные испытания. Полеты проводились с 15 марта до 10 апреля. Руководил испытаниями Р. Л. Бартини. Оценка машины в целом была положительной. Лодка позволяла выполнять боевые развороты, крутые виражи,спирали, пикирование под углом до 45 градусов. Максимальная скорость у земли достигала 220 км/час. «Савойя» хорошо противостояла штопору и при попытках спровоцировать его искусственно выходила из него самостоятельно. Самолет нормально взлетал при волне до 0,6 м, хотя посадка оказалась достаточно жесткой. Обзор и обстрел из обеих огневых точек оценивались как хорошие. Испытатели выяснили, что лодка несколько продольно неустойчива, но более устойчива, чем уже состоявшая на вооружении S.16ter. Наиболее опасной явилась ситуация, когда самолет летел с полной заправкой горючим и с бомбами (на испытаниях они имитировались балластом). Но и в этом случае управляемость машины признали удовлетворительной.

Получив большую часть результатов испытаний, 1-я (самолетная) секция НТК под председательством С. В. Ильюшина 11 апреля постановила:

«Гидросамолет С-62бис удовлетворяет тактико-техническим требования.», предъявленным штабом РККА и утвержденным РВС СССР 23 января 1930 г. к морскому ближнему разведчику, за исключением потолка (4600 мтр вместо 5000 мтр)».

Действительно, при одинаковых с «Валем» вооружении и бомбовой нагрузке «Савойя» имела преимущество в летных данных, хотя, безусловно, уступала в надежности и мореходности. При радиусе действия 270 морских миль на Черном море в пределы досягаемости S.62bis попадали Констанца, Варна, Босфор и практически все побережье Турции.

Конкурентом SIAI по продаже летающих лодок Советскому Союзу являлась американская фирма «Глен Мартин», предлагавшая свой проект самолета с мотором водяного охлаждения мощностью 600 л. с. Расчетные показатели были существенно выше, чем у S.62bis, особенно в отношении скороподъемности, потолка и мореходности. Но в ход переговоров вмешался госдепартамент, категорически возражавший против поставки СССР военных самолетов. Избегая скандала, и фирма, и «Амторг», действовавший от имени советской стороны, стали вообще отрицать факт ведения переговоров. Это сразу дало итальянцам немалое преимущество.

Но о концессии уже разговор не шел. Жесткие требования Главкон-цесскома делали всю эту затею экономически невыгодной: фирме доставался весь риск, а советскому правительству — практически даром фактически новый завод с обученным персоналом плюс все патенты, использовавшиеся в производстве (что оговаривалось отдельным пунктом проекта договора). Компромисс нашли в сочетании закупки самолетов в Италии с производством их в нашей стране по лицензии.

4 декабря Баранов писал:

«С получением самолетов Савойя 62-бис части ближней разведки будут иметь отличные машины».

Некоторое время колебались — сколько машин заказать. В разных вариантах импортных планов УВВС фигурировали цифры от 60 до 90 самолетов, но по ним постоянно проходились красным карандашом финансисты, приводя размашистые проекты штабных чинов к реалиям постоянной нехватки отпускаемой на них валюты. В итоге под новый 1931 г.,

31 декабря 1930 г., с SIAI подписали договор о поставке 50 летающих лодок S.62bis и 125 моторов «Ассо».

Серийные самолеты должны были несколько отличаться от облетывавшегося в Севастополе опытного экземпляра. На них предполагалось исправить некоторые выявленные на испытаниях дефекты: усилить края капотов (заложив в них проволоку) и центроплан (двойной обшивкой), ввести маленькие иллюминаторы в крыле для контроля за состоянием тросов привода элеронов, модифицировать поплавки (решили, что они маловаты) и ввести еще целый ряд мелких изменений. Экипаж самолета должен был состоять из трех человек — пилота, летчика-наблюдателя (штурмана-бомбардира, он же — передний стрелок) и стрел-ка-радиста (по тогдашней терминологии — «радиотелеграфиста-пулеметчика»). Но мест в самолете должно было быть четыре — еще одно в пилотской кабине со съемной колонкой второго управления. Вооружение: две турели со спаренной установкой пулеметов ДА-2 каждая. Питание пулеметов магазинное — в каждой точке находилось по 16 дисков по 63 патрона. Предусматривались два варианта бомбового вооружения: две балки держателей типа Дер-13 (под 250-кг бомбы) и четыре Дер-7 (под 100-кг) или десять балок Дер-7. Бомбосбрасыватель собирались ставить механический, типа Сбр-8. Лет-наб прицеливался при бомбометании через немецкий оптический прицел Герц FI 110. Утвержденные 23 марта технические условия приемки подробно описывали разнообразное оборудование самолета, включая якорь, причальный конец, багор, заводную ручку мотора и неприкосновенный запас воды и продовольствия. И, наконец, самолеты для СССР должны были иметь гнезда для лыжного шасси (но само оно в Италии не заказывалось). От требования ввести водонепроницаемые переборки, отсекающие носовую и хвостовую часть лодки, довольно быстро отказались, поскольку пришлось бы существенно изменить силовой набор и неизбежно затянуть сроки поставки машин. Итальянцы уговорили обойтись и без применения закрылков типа Хэндли-Пейдж.

Последние 10 «савой» собирались оснастить пушечным вооружением. В носовой установке хотели поставить 20-мм автоматическую пушку «Эрликон». Наши предпочитали длинноствольную Эрликон S. но итальянцы ее монтировать отказались — слишком уж она была тяжела и имела большую отдачу. Поэтому остановились на моделях F и L. Даже в этом случае центровка сильно менялась. В хвостовую часть самолета требовалось заложить 37 кг балласта. Фирма предложила для сохранения положения центра тяжести сдвинуть назад турель и пилотскую кабину, а также заменить в последней дополнительное сиденье одним из бензобаков. Но поскольку советская сторона требовала взаимозаменяемости пулеметных и пушечных установок, от этого решения отказались.

Пушки приобретались в Швейцарии через Главное артиллерийское управление (купили 10 Эрликон S и 2000 снарядов к ним).

Для приемки S.62bis в Италию отправилась комиссия во главе с инженером Вейцером. В ожидании поступления новых машин на единственном имевшемся образце начали готовить авиамехаников для частей, которые планировали перевооружить итальянскими лодками — 62-го ближнеразведывательного отряда и 64-й эскадрильи с Балтики и 64-го ближнеразведывательного отряда и 66-й эскадрильи с Черного моря.

Обучение проходило на таганрогском заводе № 31, получившем задание на освоение производства S.62bis. Туда 6 февраля 1931 г. передали самолет, испытывавшийся ранее в Севастополе. На год заводу выдали план на 80 лодок. Но чертежи из Италии в срок не получили, а перед трестом надо было отчитываться. На свой страх и риск директор приказал обмерить образцовую «савойю», снять с нее чертежи и по ним запустить в производство установочную серию из пяти самолетов. К апрелю их уже начали собирать.

Итальянскую же машину использовали для экспериментов по размещению оборудования и вооружения на ее будущем советском аналоге. Сперва на самолете поставили пару Тур-6, затем в апреле 1931 г. заднюю установку потребовали заменить на перекатывающуюся Тур-5 (как на «Вале»). На первой серии самолетов завода № 31, по сравнению с прототипом, менялось расположение бензобаков (не попарно в три ряда, а четыре плюс два), аккумуляторов, фотоаппарата, радиостанции и ящика с НЗ. На плоскостях должны были размещаться только восемь балок Дер-7.

Однако, постройка серии лодок без нормальной документации, только по образцу, оказалась делом нелегким. Многое приходилось подгонять «по месту», неоднократно переделывать. Положение еще осложнялось тем, что «наверху» пока не совсем четко представляли себе, что же хотят получить. Так, еще в июне завод не получил утвержденной схемы размещения оборудования и вооружения и монтировал его по собственному усмотрению. Даже через полгода после начала постройки ни одного самолета завершить не удалось.

Правда, даже если бы удалось, все равно он бы не взлетел — не успели прибыть из Италии двигатели.

На заводе SIAI работа шла быстрее. С 18 апреля 1931 г. начались испытания головного серийного S.62bis для СССР. Самолеты строились двумя сериями. В качестве образцовых были выделены машины № 6 и № 41. На них отработали новинки, предложенные итальянскими конструкторами и одобренные советской приемочной комиссией: бензобаки овальной формы, более жесткие и герметичные, чем прежние коробчатые, измененное управление стабилизатором, штурвалы иного вида и дополнительное разборное сиденье в пилотской кабине.

Судьба самолета № 6 была печальной. Как уже говорилось, «савойя» упорно сопротивлялась попыткам ввести ее в штопор. Один из членов советской комиссии, инженер-летчик Митрофан Коровкин, тем не менее требовал проведения испытаний на выход из такового. Он предложил искусственно спровоцировать срыв в штопор и затем выйти из него. Итальянцы отказались, заявив, что запланированный Коровкиным маневр в реальной жизни разведчиком никогда выполняться не будет, что летающая лодка — не истребитель. Но инженер настаивал. Наконец, один из заводских испытателей согласился выполнить программу, расписанную Коровкиным. Но самолет в штопор не вошел. Тогда советский приемщик решил лететь сам, пилотируя машину предельно грубо. Его отговаривали, но только до тех пор, пока не получили документ о его полной ответственности за результат эксперимента. 3 июня Коровкин сорвался в штопор и не вышел из него…

Приемку приостановили до решения комиссии по расследованию катастрофы. В итоге дотошные юристы выявили разногласие русского и итальянского текстов договора: в русском говорилось о возможности испытания самолета на штопор в любом режиме, а в итальянском — об испытании тенденции ко входу в штопор, что совсем не одно и то же. Так что вроде обе стороны оказались правы, никто не виноват, а прах Коровкина перевезли в урне на родину. Самолет же затем восстановили и отправили в СССР морем в декабре 1931 г.

Приемку возобновили. Скороподъемность серийных машин оказалась в большинстве ниже определенной в задании. Положение исправили подбором винтов. На некоторых лодках сменили до пяти винтов, прежде чем довели их до необходимого уровня. Темпы сборки несколько снизились по вине советской стороны: поставка приборов опоздала на 20 дней, пневмостартеров «Гарелли» (закупавшихся отдельно) — на 50 дней.

Поэтому к концу срока на заводе скопилось много самолетов, не полностью прошедших программу испытаний. Заводские летчики не успевали облетать их все. Советский военно-воздушный атташе в Риме на одном из дипломатических приемов посетовал на это генералу (позднее маршалу) Итало Бальбо, курировавшему авиацию Муссолини. Реакция оказалась практически мгновенной. Уже утром следующего дня на завод начали прибывать экипажи испытателей ВВС, причем подчиняться им было предписано не руководству SIAI, а советской комиссии. Итальянские военные летчики впоследствии обеспечили и перегонку части машин в СССР.

В сентябре 1931 г. в Советский Союз уже прибыли две первых партии S.62bis. С октября эти машины начали поступать в строевые части ВВС Черного и Балтийского морей.

Вместо Тур-6 итальянцы поставили очень схожие турели «Виккерс», отличавшиеся типом компенсатора. Задняя турель имела ограничители поворота, препятствовавшие прострелу хвостового оперения. Итальянские турели были рассчитаны на установку пулеметов «Льюис», но подходили и под ДА-2. При их испытании выявилась слабина хрупких бронзовых секторов, и их решили прямо в частях усиливать дополнительными ребрами. Задняя турель теоретически давала очень большие углы обстрела вниз-вбок — до 80—85 градусов, но практически использовать их было нельзя, даже если стрелок вставал на сиденье. Диски «Льюисов» и ДА имели разные габариты, поэтому переделывали и крепления запасных магазинов, которые у итальянцев к тому же ненадежно держались в гнездах. SIAI укомплектовала самолеты более современными, нежели F1 110, бомбовыми прицелами «Терц-Бойков».

При приемке итальянских лодок в Севастополе отметили ряд дефектов: люк бомбового прицела пропускал воду, обнаружились люфты подкосов стабилизатора, перекос рулей высоты (до 20 мм), чехлы винтов и кабин оказались весьма неудобны, фанерная обшивка покоробилась, бензобаки текли (в итоге фирме пришлось раскошелиться на 30 новых баков). Первые 20 машин не имели суфлеров маслобаков, на первых 30 дюриты крепились проволокой, а не хомутами. Черный лак «Битмо», которым покрывали днища лодок, на жаре вздувался пузырями, плавился и тек.

Тем не менее, самолет в частях встретили хорошо. Поступление S.62bis позволило постепенно избавиться от старых разведчиков МР-1, S.16ter, Ю-20 и НЕ.5. На 1 ноября 1931 г. на Балтику поступило 10 S.62bis (правда, восемь из них —без моторов, присылавшихся отдельно). Их осваивал 62-й отряд 105-й авиабригады. Первый вылет на новой машине самостоятельно совершил командир звена М. Забелин. Успешно внедрили новые лодки и на Черном море. Часть полученных машин пыталось забрать себе ОГПУ — для нужд погранохраны на Дальнем Востоке, но ВВС «савойи» не отдали, а посоветовали чекистам самим купить самолеты в Италии под «крышей» Гражданского воздушного флота. Впоследствии ОГПУ все-таки «оттяпало» одну эскадрилью лодок у ВВС.

В Таганроге же дела шли плохо. Лишь к 17 августа изготовили лодку первого самолета. 28 ноября заводчане отрапортовали «наверх», что машина почти готова, не успели только обтянуть плоскости полотном и смонтировать оборудование. Но уже на следующий день кто-то из рабочих по ошибке оставил на ночь открытым паровой вентиль в цехе (гнутые деревянные детали предварительно распаривали). К утру все межкрыльные стойки и подмоторные брусья перекосились и растрескались.

А план висел, как «дамоклов меч». В попытке спасти ситуацию, завод обратился в трест с просьбой уменьшить план до 30 самолетов, а пять первых считать опытными (это позволяло существенно отклоняться от требований к серийным машинам). Главк согласился, зато на следующий, 1932 г., от предприятия потребовали уже 110 лодок, причем первые 50 должны были оснащаться «Ассо», 10—20 следующих — новыми отечественными моторами М-27 (тоже 18-цилиндровыми, W-образными. как «Ассо»), а все остальные — двигателями М-34. Машины с М-27 предназначались для гражданской авиации, с М-34 — для ВВС. Проектирование вариантов с М-27 и М-34 начали на заводе № 31. но с конца года все материалы передали ЦАГИ.

Чтобы не путаться в многочисленных вариантах S.62bis, УВВС письмом от 11 января 1932 г. официально присвоило наименования: опытной машине, прибывшей в 1929 г.— С-62ЭКС («экспонат»), серийным лодкам итальянской постройки — С-62Б, пяти первым самолетам завода №31 — С-62КЭ («копия экспоната»), и последующим серийным машинам — МБР-4.

Приспосабливая «савойю» к отечественным материалам и технологии, пришлось внести в конструкцию немало изменений. В итоге лодка стала немного шире и выше, шпангоуты сдвинули с первоначальных мест и частично усилили. Трапециевидную фрезеровку лонжеронов заменили более простой прямоугольной (а на C-62КЭ лонжероны вообще сделали коробчатыми, еще примитивнее в изготовлении). Тополь и орех заменили на липу и ясень, заокеанский спрюс на русскую сосну. Итальянцы обшивали лодку рейками красного дерева, как яхту; у нас из-за отсутствия такового пустили в ход лиственницу, которая не гниет, зато тонет в воде. Вообще, качество отечественной древесины было куда ниже, чем импортной. Это вынуждало постоянно увеличивать сечения деталей, а стало быть и вес. Максимально избавились от медных и латунных деталей (сменив, правда, в мотоустановке гибкие шланги на привычные отожженные медные трубки). Переход на трубы отечественного стандарта приплюсовал к весу самолета сразу 12 кг. Все отечественное оборудование и вооружение оказалось тяжелее итальянского, что добавляло 70-100 кг.

В итоге все машины первой пятерки имели перетяжеление по сравнению с образцом от 213 до 276 кг (при некомплектном электрооборудовании и без радиостанций). Самый первый заложенный самолет, ОЕ-67, в общей сложности на разных стадиях постройки браковался на 40%. Даже крылья у него оказались разной длины. Первой закончили лодку ОЕ-68. Это произошло в январе 1932 г. Она стала единственной, вооруженной разными турелями спереди и сзади (Тур-6 и Тур-5). Тур-5 сильно выступала вверх из фюзеляжа, создавая дополнительное сопротивление. По согласованию с НИИ ВВС на последующих машинах ее заменили на вторую Тур-6. Количество пулеметов на ОЕ-68 также не соответствовало остальным лодкам: если в передней установке стояла спарка ДА-2, то в задней Тур-5 — только один ДА. Центровка машины даже при этом получилась очень задней, и пришлось переместить вперед баллоны стартера, чтобы войти в приемлемые пределы. Летные испытания начали в марте. В апреле самолет передали па государственные испытания в Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе. Тамошние специалисты явно ожидали, что С-62КЭ окажется хуже импортных С-62В, но падение характеристик превзошло даже самые пессимистические оценки. Скорость у поверхности моря достигала только 198 км/час (на заводских испытаниях намеряли 200 км/час). Практический потолок ограничивался 4320 м. Проводивший испытания инженер Украинцев рекомендовал отдать самолет в летную школу, поскольку для эксплуатации на флотах он явно не годился.

Военная приемка сообщала, что все С-62КЭ невзаимозаменяемы. Отмечались трещины силовых конструкций, местные утолщения обшивки, щели в стыках, плохая окраска.

Все С-62КЭ признали непригодными для использования в строевых частях. ОЕ-68 в мае 1932 г. передали Северовосточной экспедиции. Летом она уже работала в Арктике. Еще две машины первой пятерки (ОЕ-67 и ОЕ-71) забрал трест «Востокзолото». Они потом эксплуатировались на трассах Якутск—Рухлево, Иркутск—Бодайбо, Иркутск—прииск Незаметный. Две оставшиеся лодки, OE-70 и OE-73, в июле перегнали в Севастополь для использования в учебных целях. Впоследствии они оказались в Ейской школе летчиков.

К лету 1932 г. С-62Б уже стал основным разведчиком отечественной морской авиации. На 1 января их поступило 36, а к июлю пришли все. в том числе пушечные, машины. Па одной из последних в декабре 1931 г. произвели практический отстрел вооружения в воздухе. В носовой установке поставили пушку Эрликон L. Пилоты фирмы испытывать ее в воздухе отказались, ссылаясь на то, что конструкция самолета не выдержит стрельбы. Выручил один из прикомандированных к советской комиссии итальянских военных летчиков, полковник Адриано Бакула, известный гонщик и рекордсмен. Полетели втроем: Бакула за штурвалом, рядом с ним советский приемщик Бергстрем (командир бригады ВВС Черного моря), а у пушки — второй приемщик, В. С. Коннэрт (из Военно-Воздушной академии). В этом составе за два дня сделали 46 выстрелов холостыми патронами в воздухе, 90 — на воде (на озере Лаго-Маджиоре) и столько же на суше. Самолет при стрельбе дергался; колебания шпангоутов и стенок доходили до 2—3 мм. Краска на переднем лонжероне и одном из шпангоутов лопнула, у турели срезало четыре крепежных болта.

В мае 1932 г. эксперимент повторили в 4-м отделе НИИ ВВС; в Севастополе. Теперь монтировалась пушка Эрликон S. С турелью, прицелом «Ле Приер» и боезапасом она весила 138,9 кг. За семь полетов сделали 51 выстрел. На этот раз пользовались боевыми снарядами — бронебойными, осколочными, зажигательными, картечью. Деформаций отмечено не было, но пользоваться пушкой оказалось очень неудобно. Для перезарядки ствол нужно было задирать до отказа вверх — иначе стрелок не мог дотянуться до магазина. Время поворота пушечной установки на тот же угол оказалось в 4—5 раз больше, чем у спарки ДА-2. Чтобы стрелять ниже горизонта, летнабу приходилось вставать на сиденье ногами. Сама пушка часто отказывала после первого же выстрела.

В итоге на всех пушечных «савойях» смонтировали пулеметные турели, присланные как запасные, и эксплуатировали уже с ними.

Для того, чтобы С-62Б могли летать зимой, требовались лыжи. Их проектирование поручили заводу № 28. Через два окованных металлом гнезда насквозь через днище лодки продевалась труба из легированной стали (трубы покупали в Италии), крепившаяся к кильсону, на которую уже навешивались башмаки лыж. Амортизаторы крепились к 8-му и 16-му шпангоутам. Лыжи были деревянные с медной окантовкой. Под хвостовой частью лодки монтировалась еще одна маленькая лыжонка. Весь комплект такого шасси весил 260 кг. Изготовление лыж началось в октябре 1931 г., а в январе 1932 г. завод отправил для испытаний на Балтику первый комплект. Испытания прошли удачно. Общий вывод:

«Техника взлета на лыжах существенных отличий от взлета с воды не имеет».

Сперва «савойи» базировались только на Черном и Балтийском морях, но вскоре они появились и в составе ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). В январе 1932 г. эшелонами прибыли С-62Б для 68-го отдельного отряда и 70-го авиапарка Амурской военной флотилии. Затем поступили самолеты для ВВС созданных в апреле Морских сил Дальнего Востока — зародыша будущего Тихоокеанского флота. В июне МСДВ располагали 13 С-62Б. 7 ноября 1932 г. три С-62Б 68-го отряда участвовали в воздушном параде в Хабаровске.

С-62Б ненадолго стала самой массовой летающей лодкой отечественной морской авиации. Их было значительно больше, чем «Валей» и КР-1.

«Савойя» не отличалась ни высокой скоростью, ни хорошей маневренностью, зато была прочна, надежна и не доставляла особых хлопот летчикам. Конечно, ее плоскодонная лодка не позволяла ей взлетать и садиться при большой волне. При взлете самолет с трудом выходил на редан (как «Валь»), долго разбегался. У летчиков даже выработался прием — раскачивание лодки на разбеге, что помогало машине оторваться от воды. По воспоминаниям А. М. Тимофеева, командовавшего в середине 30-х годов 69-м речным отрядом на р. Уссури, в управлении С-62Б и МБР-2 на воде было немало отличий, а вот в воздухе много общего. Обе машины в полете буквально «висели» на двигателе и при его отказе садиться было очень трудно. На «Савойе» тяжело было привыкать к обратному, «французскому», расположению сектора газа (для увеличения оборотов ручку надо было тянуть в обратную сторону). А вот опасения, связанные с возможным срывом лодки в плоский штопор практически не оправдались. При центровке 30—32% САХ, соответствовавшей нормальным эксплуатационным режимам, самолет обладал вполне достаточной устойчивостью. Предельно допустимой считалась центровка 37% (при подвеске бомб и неполной заправке баков). Она выдерживалась за счет определенного режима заправки бензобаков и порядка их расходования (в первую очередь центральные). Критическая ситуация, приводившая к плоскому штопору, соответствовала 41 %. При соблюдении инструкций она могла возникнуть в двух случаях: когда летнаб и стрелок-радист вместе находятся в задней кабине и когда из-за пулевых пробоин вытек передний бензобак при полных задних. Первая ситуация была вообще малореальна, а при второй стрелок должен был действовать как подвижный балласт, парируя изменение центровки собственным перемещением по фюзеляжу.

На практике штопор на С-62 Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.

Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90—96% — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10%, установленной УВВС.

Это не значит, что «савойя» не имела эксплуатационных недостатков. Подгибались подкосы стабилизатора, трескались шпангоуты, окислялись приборы, рвались расчалки. Но простая и дешевая конструкция давала возможность столь же простого и дешевого, а стало быть, и быстрого ремонта. Молоток и гвозди, отвертка и шурупы, столярный клей, полотно, аэролак, да еще горячий утюг для разглаживания пузырей на обшивке — вот «малый джентльменский набор» механика того времени.

К концу 1932 г. к итальянским С-62Б наконец-то добавились МБР-4 из Таганрога. В январе макет МБР-4 предъявили макетной комиссии во главе с начальником 2-го отдела УВВС К. Н. Гануличем. От «Савойи», помимо новшеств, внесенных в С-62КЭ, самолет отличался дальнейшими изменениями в размещении оборудования и усилением некоторых шпангоутов. Вместо балок Дер-7 или их итальянских аналогов, на макете появились новые бомбодержатели ДОС в сочетании с бомбосбрасывателем Сбр-9 (вместо Сбр-8 на С-62КЭ). Контуры лодки теперь точнее соответствовали прототипу, хотя фюзеляж МБР-4 все равно оставался шире и выше за счет того, что Тур-6 по габаритам были больше итальянских турелей. Комиссия записала 42 пункта недостатков, но ни один из них не являлся существенным.

К маю в работе находились уже 25 МБР-4. Первым был готов самолет ОЕ-74, 2 августа 1932 г. его предъявили на заводские испытания. Военпред протестовал, предъявив убедительный список из 85 дефектов. Например, он насчитал на полотняной обтяжке крыла ни много ни мало 74 заплатки! Несмотря на это, директор приказал начать испытания. Следом за первой лодкой взлетела вторая (тоже официально не принятая военпредом). 4 августа ее гордо продемонстрировали в воздухе горкому ВКП(б), что вызвало новую депешу военпреда в Москву.

Одной из основных причин отклонения МБР-4 военной приемкой являлась неполная комплектация. На заводе просто не было динамомашин и аккумуляторов освещения, не хватало тросов, кранов и некоторых сортов древесины. Неукомплектованность машин приводила, как правило, к смещению центровки назад, что для «савойи» вообще было неприемлемо. На испытаниях проблему решили так. Ящик для НЗ набивали балластом (ржавыми гайками) и ставили в кабину летнаба. После этого центровка входила в норму и можно было лететь.

Только третью машину, ОЕ-75, удалось сдать на государственные испытания. Первый раз, 28 августа, представители НИИ ВВС осмотрели ее на заводе и даже не стали составлять список дефектов — очевидно, он показался бесконечным. 11 сентября самолет перегнали в Севастополь, где после осмотра его сочли для испытаний негодным и предписали устранить 84 недостатка (на машине много чего не хватало). Через пять дней список сократился до 10 дефектов, и еще через неделю ОЕ-75 полетел. Пилотировал его летчик Курочкин. Характеристики оказались несколько выше, чем у С-62КЭ, но ниже, чем у лодок итальянской постройки. Скорость доходила до 202 км/час, потолок до 4500 м. Подобный результат нетрудно было предсказать заранее, зная разницу в весе между МБР-4 и С-62Б. Заводчане знали ее хорошо, поскольку еще в мае получили для сравнения серийную машину, собранную SIAI. Некоторым утешением являлось то, что центровка отечественной лодки оказалась на 1,5% более передней, чем у С-62Б.

К декабрю завод уже изготовил 27 и сдал военным 15 МБР-4, из которых в часть успели перегнать один.

Поскольку «савойи» становились массовыми машинами, то начали возникать идеи их применения не только в роли разведчиков. В апреле

1932 г. предложили использовать С-62Б как самолеты снабжения подводных лодок в открытом море. Груз (регенерационные патроны, кислородные баллоны, консервы и питьевая вода в бидонах) размещался в кабинах экипажа и на бомбодержателях. Произвели теоретическую оценку и пришли к выводу, что много самолет не увезет. На том и закончили.

Гораздо дальше зашли работы по установке на «савойях» аппаратуры т. н. «волнового управления», т. е. дистанционного (по радио) управления торпедными катерами. Катер без экипажа можно было направлять в самую опасную, самоубийственную атаку. 23 апреля 1932 г. из УВВС поступил приказ выявить пригодность самолетов Р-5 и С-62Б для «волнового управления». Для работы выделили одну летающую лодку, на которой поставили макет системы образца 1930 г. с передатчиком ДСР (14С-1). Более совершенная аппаратура образца 1931 г. не влезла (ее проектировали для установки на ТБ-1). Специалисты дали заключение, что по удобству работы водителя торпедного катера С-62Б стоит выше и Р-5, и ТБ-1: лучше обзор и маневренность, больше диапазон скоростей плюс возможность сесть на воду рядом с катером для устранения неполадок.

В мае на одном С-62Б поставили уже настоящий комплект аппаратуры и испытали его на Балтике. По результатам испытаний «савойю» решили сделать основным типом самолета «волнового управления». В июле УВВС подготовило план: за 1932— 33 годы создать на всех флотах отряды по 10—15 машин для радиоуправления торпедными катерами. Реальные масштабы оказались существенно меньше. Всего таким образом было оборудовано не более 10—15 С-62Б и МБР-4, служивших на Балтике и Черном море. Эти спецварианты назывались С-62ВУ и МБР-4ВУ. Они имелись в 62-м отряде ВВС Балтийского моря и 55-м отряде ВВС Черного моря.

Гражданский воздушный флот также хотел закупить партию МБР-4, но так и не получил этих машин. Специфика применения лодок как грузовых и почтовых требовала внесения в конструкцию некоторых изменений. Они были сформулированы в технических требованиях ГВФ. Но завод вполне справедливо хотел получить за доработку машин деньги, оформив создание новой модификации договором. Руководство же ГУ ГВФ на это не соглашалось. Так они и препирались, пока МБР-4 не сняли с производства.

Для военных же лодок строили все больше и больше. Конечно, реальные цифры намного отставали от высосанных из пальца планов. Ну посудите сами: сравнительно небольшому заводу спускают программу освоения сразу пяти типов машин — АНТ-9, Р-5, МБР-4, МДР-2 и Ш-2. По оценкам работников предприятия численность персонала надо было для этого увеличить втрое, но тогда им негде было бы даже разместиться. И при всем при этом постоянная нехватка то того, то сего. Тем не менее, на 1 января 1933 г. в строю имелось 63 С-62Б и МБР-4, на 22 августа — уже 76.

В ходе серийного производства в машину вносились небольшие изменения. На первых десяти лодках стояли тяжелые аккумуляторы 6АТ5, затем их сменили на 6АТ3 (как раз и предусматривавшиеся первоначально). С 21-го самолета внедрили вместо «Альвеера» отечественную помпу Агеева и изменили конструкцию нервюр: в средней части цельное ребро заменили фермой, спроектированной инженером Густодымом. С 25-й машины (ОЕ-99) стали ставить т. н. «факелы Хольта» — посадочные ракеты, крепившиеся в специальных гнездах крыла (в дополнение к фаре), с 2б-й механический бомбосбрасыватель Сбр-9 уступил место электрическому CP-ЦАГИ (конструкции Китенко).

Но в целом никаких крупных переделок не происходило. Запланированные к установке моторы М-27 в серию не пошли. Проект с М-34 завершили, и ЗОК ЦАГИ переделал один серийный МБР-4 под этот двигатель. В январе 1933 г. опытный самолет доставили для испытаний в Таганрог. Этой работе первоначально придавали большое значение. В протоколе заседания самолетно-моторной комиссии Реввоенсовета СССР от 28 апреля 1933 г. прямо записано:

«…в число первоочередных задач отнести […] модификацию С-62 с М-34…» 

С 1 августа предполагалось начать государственные испытания этого варианта.

Но дни МБР-4 уже были сочтены. В октябре 1933 г. завод № 31 приступил к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2 конструкции Г. М. Бериева. Бериевская машина несколько уступала С-62Б по скорости (не в последнюю очередь из-за менее мощного мотора), но превосходила по мореходности (из-за килеватого днища) и взлетно-посадочным качествам. А главное, она полностью была «своей» — не нужны лицензии, не надо покупать за границей моторы. Курс резко меняется — «савойю» вычеркивают из всех планов, заменяя МБР-2.

Тем не менее, до начала 1934 г. завод № 31 полным ходом сдавал «Савойи». На 1 декабря 1933 г. количество МБР-4 в строю практически сравнялось с С-62Б (по исправным машинам 46: 45).

Большая часть их была сосредоточена на Дальнем Востоке — в ВВС ОКДВА и Морских силах Дальнего Востока (в Бочкареве, Океанской и Красной Речке). В июле 1933 г. в Океанскую прибыла из Севастополя 111-я аэ (12 лодок). 11о ее пугь лежал дальше — на Камчатку. Экипажи прошли специальную подготовку в навигации в открытом море, совершили большое количество тренировочных полетов. 25 августа самолеты двинулись и путь. Маршрут пролегал через Красную Речку, Николаевск-на-Амуре и Большерецк. 9 сентября 11 «савой» прибыли в Петропавловск. Одну машину разбили на посадке на гидробазе Красная Речка. Для С-62Б это был рекордный по дальности перелет.

На втором месте стоял Черноморский флот: там МБР-4 и С-62Б базировались в Севастополе и Николаеве. На Балтике машин этого типа было сравнительно немного — их имели лишь 62-й авиаотряд и звено «волнового наведения».

В середине 30-х годов «савойи» участвовали во многих крупных учениях. Пожалуй, наиболее интересными из них являлись маневры Балтфлота в октябре 1933 г., когда на сцену впервые вышла минно-торпедная авиация. Летающие лодки ни мин, ни торпед не несли. Их функции сводились в основном к разведке, но бывали и исключения. Например, 15 октября во время учебной атаки низких торпедоносцев ТБ-1 на линкор «Марат» С-62Б прикрывали их дымовой завесой. Для этого использовались аппараты ДАН Д-100, завешенные на бомбодержателях.

Вместо сравнительно мирных дымогенераторов можно было нести и выливные приборы ВАП-5 для жидких отравляющих веществ. Ими также пользовались на учениях, заправляя их не только подкрашенной водой, но иногда и настоящими боевыми смесями (в частности, ипритом). Иприт применяли, например, научениях ОКДВА в 1935 г.

Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г. Всего построили 51 машину, все с двигателями «Ассо». Со второго квартала 1934 г. эти самолеты уже начинают заменяться на Р-6а и МБР-2. Первые особенно широкого распространения не получили, зато вторые надолго стали основной «рабочей лошадкой» отечественной морской авиации. Одним из первых в конце 1933 г. сдал С-62Б 62-й отряд на Балтике. В 1935 г. МБР-2 появляются в 14-й морской разведывательной, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м отряде, вытесняя «Вали», МБР-4 и С-62Б на Черном море. В 1937 г. завершилось перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов. Собственно говоря, из разведывательных эскадрилий и отрядов там «савойи» убрали еще в предыдущем году, но освободившиеся машины передали на комплектование подразделений «волнового управления». Однако, и там их сменили МБР-2ВУ. Например, в 1937 г. на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров развернули в 32-ю эскадрилью и полностью переоснастили МБР-2. В ВВС; ОКДВА последний С-62 Б списали в 1936 г.; в тот год он успел налетать всего 1 час 15 минут. Хотя на Дальний Восток МБР-2 в массовых количествах начали поступать лишь в 1935 г., уже к 1 января следующего года в Морских силах их стало больше, чем «савой» (47 против 33). На 1 января 1938 г. в боевом строю «савойи» оставались только на Дальнем Востоке. В общей сложности их было 19: в 60-м морском корректировочном отряде, 5-м звене ВУ, 13-м звене связи и гидрографическом звене (на Камчатке). Одна последняя машина сохранялась в 3-й дальнеразведывательной эскадрилье, уже перешедшей на МБР-2. Все эти самолеты планировалось списать к концу года.

В Ейской школе на эту же дату имелись по дюжине С-62 Б и МБР-4. Они там эксплуатировались по крайней мере до середины 1939 г.

Уже упоминавшаяся 111-я аэ после перебазирования на Камчатку была переименована в 8-ю дальнеразведывательную. В феврале 1934 г. ее передали в морпогранохрану НКВД. На базе этой эскадрильи создали отдельную эскадрилью и два отряда НКВД, базировавшиеся в Большерецке и бухте Угловой под Владивостоком. С 1935 г. в эти части стали поступать Ш-2, а в 1939 г. последние «савойи» заменили МБР-2.

К 1938 г. итальянские лодки, так же, как и их таганрогские копии, полностью исчезли из нашей морской авиации.

Хотя ГВФ в свое время планировал получить до 60 С-62Б и МБР-4, в гражданскую авиацию попали единицы. Две первых машины типа С-62КЭ, проданных золотопромышленникам, прослужили недолго. Первая лодка. ОЕ-71, была списана после аварии в Киренске 27 октября 1932 г. Вторая в 1933 г. столкнулась на Лене с «Валем» Полярной авиации, но была отремонтирована. Наконец, 15 августа 1934 г. этот самолет, ОЕ-67, разбили окончательно. После 1938 г. в гражданскую авиацию попало несколько С-62 Б и МБР-4 из военных авиачастей. Один МБР-4 эксплуатировался на Дальнем Востоке Наркоматом рыбного хозяйства до июля 1941 г. Возможно, это была последняя «савойя» в СССР.

Вот и вся история таганрогской «савойи».

Наши «савойи» ни в каких боевых действиях не участвовали. Однако, некоторым советским военным советникам пришлось соприкоснуться с машинами испанской морской авиации в начале гражданской войны в Испании. Там S.62bis применяли и республиканцы, и франкисты.

Последний раз советские морские летчики столкнулись с боевыми С-62Б в июле 1941 г. В свое время параллельно с нашим заказом SIAI строил такие же лодки для румынского флота. Румыны купили и лицензию. Производство «савой» там освоили только в 1936 г. Отдельные узлы лодок изготовлялись заводами ПАР в Брашове и ИКАР в Бухаресте. Окончательную сборку вели мастерские морской авиации в Мамайе. Самолеты румынской постройки имели те же двигатели, но более слабое вооружение — по одиночному «Виккерсу» калибра 7,69 мм на передней и задней турелях.

Всего в Румынии изготовили 5 S.62bis. Эта пятерка дожила до Великой Отечественной войны (самолеты итальянской постройки к тому времени уже все списали). Вся эскадрилья 101 была укомплектована летающими лодками итальянского происхождения — кроме S.62bis там еще имелись S.55 и Cant Z.501. С базы в Мамайе они патрулировали побережье от болгарской границы до Сулина, сопровождали конвои на Одессу и позднее на Севастополь в пределах своего радиуса действия. Советские источники говорят о том, что по крайней мере одна летающая лодка была сбита нашими истребителями, но румынские документы утверждают, что «савойи» боевых потерь не имели. Три последних самолета пустили на слом в конце 1943 г.

Автор благодарит за помощь Артемьева, С. Каминского, И. Куликова, М. Маслова, Н. Савина, А. Тимофеева.

Литература:

1. Дубравин А. И. Самолеты в арктических условиях. М.-Л., ОНТИ НКТП, 1936.
2. Какурин А. А. Деятельность Коммунистической партии по созданию и развитию военно-морской авиации на Дальнем Востоке (1932-1945). Дисс.. М., ВПА, 1972.
3. Чупров И. М., Новиков И. С. История авиации пограничных войск. М., 1997.
4. Методические указания по технике пилотирования на морских самолетах. М.-Л., отдел изд-ва НКО, 1936.
5. Самолет С-62бис Ассо-750. М.-Л., отдел изд-ва НКВМ, 1933.
6. Материалы РГВА и РГАЭ.
7. Gudji I., lacobesku G„ lonesku О. Romanian aeronautical constructions 1905-1974. Bucharest, 1974

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ "МБР-4 — таганрогская «Савойя»" Мир Авиации 2-98