Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410А-2. Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.

схемы Ме 410

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410Б-2, (Me 410В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И. П. Пискунова, ведущим инженером – инженер-подполковника В. Я. Магона.

В отличие от американских и английских лётчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела:

«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата пере­клю­чения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объеди­ненного управления винтом и газом…

… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при тормо­жении приходиться прикладывать большие усилия…

… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…

… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…

…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управ­лением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…

… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…

… На виражах с креном 65-70 градусов (V_пр=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (V_пр=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управ­ля­емость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…

… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от V_пр=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номи­нальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов…

Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управ­ляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отече­ст­венные бомбардировщики…».

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон «мессершмитта»:

«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, разме­ще­ние пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 — 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечест­вен­ными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отече­ст­венная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управ­лением наши серийные самолёты не имели:

«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электро­механический привод установки представляет интерес для изучения и возмож­ного использования отдельных конструктивных элементов…».

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промыш­лен­ности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес пред­став­ляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции — коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультра­коротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винтомоторной группы. Больше всего испытателям понравился объединённый пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу лётчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целе­со­образ­ности специальных испытаний пульта — ведь на советских самолётах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный «мессершмитт» Bf 109G-6 с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603А не только легко управлялись, но и надёжно работали. В отчёте отмечается лёгкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приёмистость при резкой даче «газа» и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полёте признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошёл прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603А эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом «87»по немецкой шкапе (или «91» по шкале, принятой в СССР). А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имело октановое число «94,5».

Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нём система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта. Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.

Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбар­ди­ров­щиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение лётчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Ме 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться неза­меченным стрелком.

Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г.):

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом. В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону — чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410. Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов.

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».

Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела «Тактическая оценка самолёта Me 410 Б-2» отчёта об испытаниях.

«В результате анализа вооружения, лётных свойств самолёта Me 410 Б-2 и проведённых в процессе испытаний воздушных боёв с самолётами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бом­бар­дировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.

На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолёт Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолётом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полёта до 65 км/ч.

2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 может вести только оборо­ни­тельный воздушный бой с использованием манёвренных качеств огневых точек стрелка.

Уступая в скорости полёта и манёвренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолёт Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель порле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.

3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме макси­мальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.

На маршруте длиною 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвёл пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.

4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полу­сферы — снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов — отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.

Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.

В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кино­пуле­мётом, установленным на оружии стрелка Me 410 Б-2.

Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием — в силу недоста­точ­ности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.

После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.

6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёв­рен­ность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возмож­ность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать иници­ативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истре­би­телей.

Выводы:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбар­дировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.

2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёв­рен­ность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта».

Под этими выводами в отчёте стоит дата — 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у «четыреста десятого» шансов было мало — не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.

источник: Сергей КОЛОВ, Андрей КУРАКИН «ИСТРЕБИТЕЛЬ ME 410» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1, январь — март 2001