Данная статья из жж Вячеслава Кондратьева показывает альтернативную версию распространенному сейчас мнению на «индустриальную мощь Парагвая времен династии Лопесов«.
«Что представляет собой сегодняшний Парагвай? Нищее захолустье даже по латиноамериканским меркам. А ведь к 1862 году эта страна была самой развитой страной Южной Америки. (…) Латиноамериканские режимы вовсю воровали, сменялись в певреворотах, брали взятки и грабили собственные народы. Но только одна страна стояла особняком: гордый Парагвай — там стала развиваться индустриальная цивилизация, которая никак не служила Западу источником дешевого сырья и бросовой рабочей силы. (…)
Стараниями (Франсиско Солано Лопеса) Парагвай превратился в самую передовую страну Латинской Америки. В ней были богатые, но не было нищих и почти отсутствовала преступность. Парагвай полностью обеспечивал себя тканями, бумагой, стройматериалами, оружием и боеприпасами. Действовала одна из первых в Южной Америке железных дорог, работала телеграфная связь, национальная валюта была устойчивой, как ни в одной другой латиноамериканской стране, а внешнего долга не было вообще».
Прошу прощения за столь длинную цитату из 2-й главы книги Максима Калашникова «Гнев орка». А привел я ее потому, что подобные хвалебные оды парагвайской экономике времен диктатуры Карлоса Антонио Лопеса и его сына Франсиско очень типичны для наших левых публицистов, особенно для тех, кто сочетает левизну со сталинизмом. К примеру, абсолютно то же самое, буквально слово в слово, говорится в статье Юрия Нерсесова «Геноцид во имя демократии». Любопытно, кто у кого сплагиатил — Нерсесов у Калашникова или Калашников у Нерсесова?
Но более интересно другое — насколько справедливы эти оценки и действительно ли гордый Парагвай в середине XIX века был «индустриальной цивилизацией» и самой передовой страной Латинской Америки? Никто из сторонников и проповедников этой теории не подкрепляет ее статистическими выкладками. Придется им помочь.
Как известно, одним из наиболее полных и объективных критериев экономического развития является национальный доход государства, а также — национальный доход на душу населения. Посмотрим, каким был в 1860 году национальный доход у Парагвая и у его соседей, с которыми он через четыре года вступил в войну, закончившуюся для него катастрофой. Цифры взяты из статьи Диего Абенте (Diego Abente) The War of the Triple Alliance, опубликованной еще в 1987 году в 22 номере альманаха Latin American Research Review.
Итак, в 1860 году НД Парагвая был эквивалентен 314260 британским фунтам, Бразилии — 4392226 фунтам, Аргентины — 1710324 фунтам и Уругвая — 870714 фунтам. Таким образом, по величине национального дохода Парагвай отставал от Бразилии в 14 раз, от Аргентины — в 5,5 раз и от Уругвая — в 2,8 раза.
Подсчет НД на душу населения затруднен тем, что до сих пор нет единого мнения о численности населения Парагвая на рубеже 1850-60 годов. При этом разброс оценок просто фантастичен — от 500000 до 1337000 человек. Но даже если взять минимальную цифру, чтобы показатель принял максимально выгодное для Парагвая значение, то получится, что на душу среднестатистического парагвайца в 1860 году пришлось 0,63 тогдашних фунта стерлингов. А приняв максимальное значение, получим всего 0,24 фунта. При этом на среднестатистического уругвайца приходилось 4,83 фунта, на аргентинца — 1,01, а на бразильца — 0,55. Следовательно, даже если считать «по максимуму», то от Парагвая немного отстает только Бразилия, однако она все равно колоссально опережает его в абсолютном выражении за счет почти 20-кратного превосходства в численности населения. В общем, никакого экономического лидерства Парагвая в регионе не наблюдается.
Еще один критерий — объем внешней торговли. У Парагвая в 1860 году он составлял 560392 фунта стерлингов, у Бразилии — 23739898, у Аргентины — 8921621 и у Уругвая — 3607711. Несложно подсчитать, что, Бразилия превосходила Парагвай по этому показателю в 42 раза, Аргентина — в 16 раз, а Уругвай — 6,4 раза. Как говорится, комментарии излишни.
Перейдем к частностям. Накануне войны с соседями вся тяжелая промышленность Парагвая сводилась к одному относительно небольшому литейно-механическому заводу «Ла Росада» в Ибикуи, сооруженному под руководством английских инженеров в 1850 году. Также существовало производство холодного и стрелкового оружия в недостроенном столичном арсенале и действовала судоверфь в Асунсьоне, где за 10 лет, опять же, под чутким руководством англичан спустили на воду семь малых речных пароходов с импортными двигателями. Этим «индустриальная цивилизация» Парагвая по сути исчерпывалась. Показательно, что почти за 20 лет, с 1851-го по 1869-й, там не было построено ни одного металлургического, металлообрабатывающего или машиностроительного предприятия. По-моему, называть это индустриализацией можно только с иронией или сарказмом. К тому же, завод в Ибикуи отнюдь не являлся воплощением новейших технологий. На нем не было ни одной паровой машины — этого символа промышленной революции, а все агрегаты как встарь работали от водяных колес или от мускульной силы.
Для сравнения, только в столице Аргентины Буэнос-Айресе к 1853 году действовали два металлургических завода. В Бразилии же еще в 1822 году работали металлургические и оружейные заводы в Байе, Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, а судоверфь в Рио с 1865 года строила броненосцы, о чем парагвайцы могли только мечтать.
План завода в Ибикуи.
17 мая 1869 года завод был захвачен бразильцами, которые вывезли с него всё, представлявшее хоть какую-то ценность. После этого он начал постепенно разрушаться, зарастать травой и растаскиваться местными жителями на дрова и стройматериалы. Таким его увидел английский путешественник в 1875 году.
В 1975 году руины завода были расчищены, частично отреставрированы и превращены в экскурсионно-туристический объект.
Восстановленное водяное колесо, приводившее в действие кузнечный молот, мехи доменной печи или какое-то иное оборудование.
Литьевые формы для пушки и пушечных ядер в заводском музее. В третьей четверти XIX века такая артиллерия была уже архаикой.
Самое знаменитое изделие завода «Ла Росада» — пушка «Эль Кристиано» («Христианин») калибром 250 мм и массой 12 тонн, отлитая в 1867 году из бронзы церковных колоколов. Она была установлена в крепости Умаита, но уже через полтора года — захвачена вместе с крепостью аргентинско-бразильскими войсками. Этот трофей полтора века простоял перед входом в аргентинский Военный музей, но недавно президент Кристина Киршнер распорядилась удовлетворить просьбу Парагвая вернуть ему реликвию.
Памятник работникам завода в Ибикуи. Наверху — руководитель его строительства, а впоследствии — директор, англичанин Джордж Томпсон. Его постамент сделан из камней от разобранных заводских построек.
Недостроенный арсенал в Асунсьоне после захвата города войсками антипарагвайской коалиции.
Асунсьонский речной порт при Франсиско Солано Лопесе. По этому рисунку можно оценить его размеры и оснащенность.
Перейдем к заявлению Калашникова и Нерсесова о том, что в Парагвае при Лопесе действовала одна из первых в Латинской Америке железных дорог. Сразу возникает вопрос: а из какого количества «первых»? Дело в том, что поезда в Парагвае начали ходить в 1861 году. При этом на Кубе железнодорожное сообщение открылось в 1836 году (раньше, чем в России!), в Гайане — в 1848, в Перу и Чили — в 1851, в Бразилии — в 1854 и в Аргентине — в 1857. То есть, по срокам его открытия Парагвай — на седьмом месте в Латинской Америке и на третьем — среди своих ближайших соседей. Уместно ли тут выражение «один из первых» — вопрос риторический.
Как и все крупные мероприятия в Парагвае времен Карлоса Антонио Лопеса, сооружение железной дороги началось по его личному рескрипту в 1856 году. Рельсы, локомотивы, вагоны и всё остальное заказали в Англии на фирме «Блит» (Blyth). Для руководства строительством из Великобритании выписали за хорошую плату инженера Джорджа Пэддисона. В разработке и реализации проекта принимали участие ранее прибывшие в Парагвай английские специалисты Джордж Томпсон (тот самый, который строил металлургический завод в Ибикуи) и Перси Баррел, а также итальянец или испанец Энрике Вальпи. По проекту Альфонса Тэйлора в Асунсьоне возвели величественное здание вокзала Сан-Франсиско с крытыми платформами, крупнейшего на тот момент в Латинской Америке. В этом отношении Парагвай, действительно, превзошел все страны континента, правда, поезда с супервокзала ходили по очень короткому маршруту.
В июне 1861 года первый состав отправился на станцию Тринидад, расположенную в 12 километрах от центра Асунсьона. Как писала газета «Эль Семинарио», в честь знаменательного события были устроены игры, танцы, маскарад и коррида, в общем, всё как полагается. В следующем году линию продлили до городка Арегуа, стоящего в 25 километрах от столицы.
Последнюю при Лопесе станцию Парагуари открыли осенью 1864 года и с ее открытием протяженность железной дороги достигла 72 километров. Через несколько месяцев началась Великая Парагвайская война, в связи с чем дальнейшее строительство было заморожено на два десятилетия. Во время войны все средства, естественно, шли на нужды армии, а после разгрома Парагваю еще долго было не до железных дорог.
Вокзал в Асунсьоне вскоре после его открытия.
Парагвайский пассажирский поезд времен Лопеса. Из этой весьма красноречивой картинки легко понять, что ни о каком социальным равенстве в его державе говорить не приходится.
После захвата Асунсьона аргентино-бразильские оккупанты вывезли весь подвижной состав, а покупать новые паровозы было не на что. Поэтому по парагвайской железной дороге пустили конки. Локомотивы появились вновь только в середине 1880-х.
Современный вид асунсьонского вокзала, превращенного в музей.
Судя по музейной табличке, это один из первых парагвайских паровозов, ходивших еще при Лопесе. Однако надпись ошибочна: все те паровозы, как сказано выше, были украдены вывезены из страны в качестве военной добычи, а это — один из локомотивов, закупленных новыми властями уже в 1885 году при возобновлении движения поездов.
На самом деле первые парагвайские паровозы, снимков которых не сохранилось, выглядели так. Это аргентинский паровоз, приобретенный в Англии в 1857 году. Парагвайцы чуть позже купили и пустили по рельсам точно такие же локомотивы.
А это паровоз американского производства, закупленный Бразильской империей в 1859 году.
Парагуари — последняя железнодорожная станция, построенная при Франсиско Солано Лопесе.
В 2006 году регулярное железнодорожное движение в Парагвае было прекращено из-за хронической убыточности. До 2010 года раз в несколько дней ходил туристско-экскурсионный составчик с ретропаровозом и двумя вагонами, но потом отменили и его.
источники:
