Первая половина 1942 года. Красная армия проводит наступательные операции. Чистое небо на направлениях главного удара должна обеспечить истребительная авиация. Начинается создание крупных соединений ВВС – ударных и маневренных авиагрупп, а потом – воздушных армий. К началу интенсивных боев в мае 1942 года основу парка истребительной авиации РККА составляют уже машины новых типов, а также поступившие по ленд-лизу истребители иностранного производства.

Результат их работы оказался в приказе № 0685 от 9 сентября 1942 года: «…наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков. …»

Причины изложены в докладе командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову: «В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято. Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты… Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше. Создавшееся положение объясняется тем, что немцы резко повысили качество своих истребителей как улучшением аэродинамики, так и повышением мощности мотора. Учитывая вышеизложенное, необходимо принять ряд мер и использовать все возможности для достижения превосходства над противником. Наряду с улучшением подготовки летчиков, разработки тактических приемов и организационных мероприятий… необходимо улучшить летно-технические данные наших самолетов и моторов путем повышения качества производства, хотя бы за счет количества выпускаемых машин, с одной стороны, и ряда конструктивных изменений. В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях. С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

Вот только необходимости в комиссии не было – ничего нового Худяков Новикову не сообщил. Ещё в отчете от 14 февраля 1942 года истребительного отдела Научно-исследовательского института ВВС (НИИ ВВС) констатировалось: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м». В конце мая 1942 года в НИИ ВВС были проведены учебные воздушные бои ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7, оснащенных М-105ПФ, с трофейным Ме-109F-2 (с неисправным нагнетателем). Испытания показали, что на высотах ниже 3000 м преимущество в воздушном бою оставалось за немецким истребителем.

А если даже новые истребители уступали по ЛТХ самолетам противника, то по логике вещей, старый «ишак» должен был стать для «мессеров» совсем уж легкой добычей. Однако, как видно, у генерал-майора С.А.Худякова было совершенно иное мнение по этому поводу. Но если бы только у него.

Из отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за первый год войны:

В 1943 году военное издательство Народного Комиссариата Обороны для служебного пользования выпускает учебное пособие для летного состава истребительной авиации ПВО под редакцией генерал-лейтенанта Осипенко А.С., и там: «… Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. …». Вот такая, можно сказать, объективная реальность, данная нам в ощущениях.

Возникает закономерный вопрос – что же считать современным истребителем и можно ли тогда называть И-16 устаревшим? И для какого боя он пригоден?

«Основными положениями наступательной тактики воздушного боя является превосходство в высоте, скорости, маневре и огне. В годы Великой Отечественной войны летчики-истребители это положение называли формулой наступательного боя. Коротко обозначили ее: ВЫСОТА, СКОРОСТЬ, МАНЕВР, ОГОНЬ.

Истребитель в воздушном бою может оказаться и в роли обороняющего, а не наступающего. Однако в этом случае задача истребителя будет выйти из-под удара противника и самому занять роль нападающего. …».

Покрышкин А.И. Тактика истребительной авиации. — Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 1999г.

То есть, оборонительный воздушный бой для истребителя – вынужденный вид боя. Он возникает, когда противник имеет тактическое или количественное превосходство. Целью оборонительного воздушного боя является срыв атак противника, по возможности перехват инициативы и переход к наступательному бою.

Наступательный воздушный бой – основной вид боя истребителей, целью которого является поражение воздушного противника.

Соответственно, истребительная авиация должна быть оснащена техникой, отвечающей требованиям современного воздушного боя.

Содержание:

СКОРОСТЬ

К 1 июня 1939 года ВВС РККА сформулировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому истребителю, а 23 июля этого же года они были утверждены. И главной характеристикой для скоростного истребителя военные назначили, естественно, её – горизонтальную скорость. Буквально: «Я – скорость! Один победитель, сорок два лузера». (с)

Так что – да. Если устраивать для военных самолетов гонки на приз Томпсона, И-16 закономерно окажется в хвосте истребительного пелотона. И на этом основании может считаться устаревшим. Бомбардировщикам противника это, правда, не поможет – шансы выиграть у них гонку преследования «супер моска» по-прежнему сохраняет.

Лучший из Яков превосходит худший из Bf-109 у земли всего на 32 км/ч. Если пилот яка увидит уходящего противника на дистанции порядка 5 км, он его догонять будет около 10 минут. И то если к моменту начала гонки сам будет идти на максимальной скорости. И при этом ему никто и ничто не будет мешать. Другие типы «худых» имеют превосходство в скорости над всеми советскими истребителями и машинами, поставленными по ленд-лизу в 1942 году. То есть в честной гонке новые истребители находятся в том же самом положении, что и заслуженный ветеран И-16.

Отдельно стоит остановиться на истребителе Як-1 массовой серии 1941 года. Характеристики снимались с машины под №3855. Машина летала как на лыжах, так и на колесах. Максимальная скорость у земли указана без подвешенного ударного вооружения. Вместе с ним она вообще падает до 429 км/ч. И привычно списать потери скорости на лыжи не получится – на границах высотности скорости машины на лыжном и колесном шасси практически одинаковы. Поэтому упомянутая в отчете о «Работе материальной части самолетов ВВС РККА по опыту Отечественной войны (на 15 февраля 1942 года)» цифра в 445 км/ч (отличная от табличной в 441 км/ч) с большой вероятностью относится к «колесному» варианту.

А если принять во внимание, что пилоты современных советских истребителей старались идти в бой с открытым фонарем кабины, теряя ещё порядка 45 км/ч скорости, то в гонке за убегающим противником все советские истребители без исключения находятся в совершенно одинаковом положении, что и фиксируют отчеты о боевых действиях в 1942 году.

Однако воздушный бой не олимпийские соревнования и обе воюющие стороны решали вопросы кратковременного качественного наращивания скорости за счет размена высоты.

Горизонтальный полет на форсаже «…увеличивает расход горючего, что приводит к уменьшению продолжительности и дальности полета. Кроме того, полет ведущего группы истребителей на форсированном режиме работы двигателя усложняет сохранение боевого порядка группы. Ведомым трудно, а подчас и невозможно, сохранить свое место в боевом порядке из-за отсутствия у них некоторого запаса тяги, необходимого для маневрирования в группе».

Набор скорости за счет снижения «… этих недостатков не имеет. … увеличивает продолжительность и дальность полета, а наличие запаса тяги у ведомых позволяет им легко сохранить свое место в боевом порядке. …».

Покрышкин А.И. Тактика истребительной авиации. — Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 1999г.

Як-1 без последствий для конструкции развивал в пикировании 720 км/ч.

И-16 на тех же условиях способен разогнаться до 650 км/ч. Это, конечно, меньше чем 720 км/ч, но совершенно достаточно для идущего ниже на крейсерской скорости порядка 500 км/ч «мессера».

Таким образом, скоростные характеристики истребителя И-16 с моторами М-62 и М-63 при грамотном тактическом планировании являются достаточными для боя со всеми типами истребителей противника даже на 1942 года.

МАНЕВР

Теперь примем как данность, что дистанция между самолетами сократилась до оптимальной для открытия огня. Маркер прицела наползает на силуэт машины противника и …

Горизонтальное маневрирование высшее руководство ВВС РККА посчитало характеристикой факультативной, не обязательной к исполнению. Поэтому, даже утвердив время виража в 16-18 секунд, глаза на недобор параметров закрыло.

И опять Як-1  Его маневренность хуже, чем у ЛаГГ-3. Какой-то оксюморон – тяжелая ударная машина ходит на виражах лучше легкого фронтового истребителя. А вот И-16 тут вне конкуренции.

Таблица данных отдельных фигур пилотажа УТИ-26-2.

Высший пилотаж – безусловная вотчина «ишачка». А для маневрирования даже самому скоростному истребителю приходиться сбрасывать скорость до величин того же порядка, что и у него.

ВЫСОТА

Однако «тактика воздушного боя, в основе которой ведение боя истребителями, строится на не скоростных горизонтальных маневрах … не может привести к решительным целям в воздушном бою. …». Для этого надо вести «…бой с применением вертикально-восходящих маневров. …».

Покрышкин А.И. Тактика истребительной авиации. — Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 1999г.

« … Для успешного проведения воздушных боев летчики- истребители должны уметь обеспечивать себя необходимым запасом высоты и скорости, а также правильно сочетать маневр с огнем своего самолета. Победа в воздушном бою достигается путем активного наступления на противника и максимального использования летно-тактических возможностей самолета-истребителя. Наступательная тактика воздушного боя основывается на умении летчиков:

— максимально использовать маневр в вертикальной плоскости; …».

Инструкция по воздушному бою истребительной авиации. Авторы Жуков А. П., Мельников Ф. А., Плеханов И. Е., Богомазов Г. И., Молчанов И. И., Каминский И. М. ПРИКАЗ ВЫСШЕЙ ОФИЦЕРСКОЙ ШКОЛЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 59. 23 февраля 1945 года г. Люберцы.

О вертикальном маневре и в ВВС РККА, и в молодых конструкторских бюро, накануне войны по-видимому, подозревали. По крайней мере эта характеристика в тактико-технических требованиях присутствует. Только числовое значение не проставлено. В монографиях упоминается время набора высоты 10000 метров в 9-10 мин. «Но это не точно». (с) И как показала практика, это требование также не являлось обязательным. Соответственно, «что выросло, то выросло». (с)

По опыту боев между ЛаГГ-3 и Ме-109F-2 установлено: «На высоте 2000 м самолет Ме-109Ф имеет явные преимущества как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре. При равной квалификации летчиков, самолету ЛаГГ-3 невозможно уйти из-под огня, как на виражах, так и на вертикальном маневре. Единственное, что можно сделать, – это переворот с прижимом и, если успеть, оторваться, скрываясь на фоне земли». Як-1 имеет лучшие возможности по вертикальному маневру, чем ЛаГГ-3, но не настолько, чтобы выйти за рамки такой характеристики.

И-16 с мотором М-25 уступает в вертикальном маневре всем новым типам истребителей. А вот с моторами М-62 и М-63 совершенно иная картина – тут обновленный И-16 не настолько крут, как на виражах, но из всех истребителей, состоящих на вооружении ВВС РККА даже в 1942 году, только он способен составить конкуренцию всем немецким истребителям.

ОГОНЬ

Бортовое вооружение истребителя должно обеспечивать гарантированное поражение самолета противника за тот короткий промежуток времени, что он замрет в перекрестье прицела.

Основные типы истребителей семейства И-16 имеют пулеметное вооружение и в минутном залпе уступают Як-1 и ЛаГГ-3, имея паритет с другим новейшим истребителем – МиГ-3. При этом И-16 конструктивно имеет возможность нести значительно более мощное вооружение без потери летно-технических характеристик. Следовательно, имеющиеся у И-16 возможности по поражению воздушных целей вполне устраивали военных перед войной.

Я – ИСТРЕБИТЕЛЬ

Перефразируя Марка Галлая – настоящий летчик-истребитель должен свободно сбивать самолеты противника на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может.

Для пилота средней квалификации потребуется машина, отвечающая параметрам формулы наступательного воздушного боя.

Самолеты Як-1 и Лагг-3 указанным параметрам в полной мере не соответствуют. В бою с истребителями противника они, за счет высокой скорости и достаточно мощного вооружения, способны нанести первый внезапный удар. Недостаточные маневренность и скороподъемность не позволяют им ни удержать инициативу, ни, тем более, перехватить её в оборонительном бою, вследствие чего эти машины обречены нести большие потери.

Вот только для самостоятельного наступательного боя против истребителей они и не были предназначены. От слова совсем. И такое положение никогда не было тайной. В монографии С.Кузнецова, например, можно прочитать, что «…6. Основными типами истребителей являются:

а. Скоростной одномоторный одноместный с пушечным вооружением;

б. Скоростной одноместный двухмоторный …;

в. Маневренный одноместный, одномоторный с пулеметным вооружением.»

В задании на проектирование, тот же Як-1 назван именно «скоростным истребителем» и его назначение: «Ведение активного боя для поражения и уничтожения противника на основе преимущества в скорости и мощности огня. …».

О том, что противником будет являться истребитель, не сказано ни слова.

Этот противник прямо указан в Постановлении Комитета обороны при СНК СССР № 37сс «О развитии истребительной авиации» от 7 марта 1938 года: «Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. На 1938-1939 гг. утвердить следующие типы самолетов в опытном строительстве:

б) одноместный скоростной истребитель с одним мотором воздушного охлаждения с максимальной скоростью 600-650 км/ч на высоте 6-7 тыс. м, при посадочной скорости 105-110 км/ч и дальности полета при нормальной нагрузке 600 км, а при перегрузке — 1 тыс. км, с емкостью бомбодержателей на 100 кг бомб. Практический потолок самолета — 11 тыс. м, время подъема на 8 тыс. м — 10,5 минут. Вооружение в трех вариантах: а) 4 ШКАСа через винт, б) 2 ШКАСа, 2 ШВАКа — все через винт, в) 2 ШКАСа и 1 пушка через редукторный вал при моторе с жидкостным охлаждением. Назначение этого истребителя: воздушный бой с бомбардировочной авиацией как в тылу, так и на фронте. Взаимодействие с маневренными истребителями в воздушном бою с истребителями противника. Действие пулеметным огнем и бомбами на бреющем полете по войскам; …».

Самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 полностью соответствуют данному определению в варианте «В» при моторе с жидкостным охлаждением. Они узкоспециализированные самолеты – истребители бомбардировщиков и ударные машины.

Желание ВВС иметь на их основе многоцелевые машины прослеживается. И достаточно явно. Однако мотор М-106 как надо не заработал вообще, а М-107 сделал это только в 1944 году. В результате между желаниями и возможностями – пропасть.

Вести правильный воздушный бой против Bf-109 должен был И-180:

«а) одноместный маневренный истребитель с одним мотором воздушного охлаждения с максимальной скоростью 500-550 км/ч на высоте 5 6 тыс. м, при посадочной скорости 90-100 км/ч и дальности полета при нормальной нагрузке 600 км, а при перегрузке — 1 тыс. км, с емкостью бомбодержателей на 100 кг бомб. Практический потолок самолета — 11 тыс. м, время подъема на 8 тыс. м — 8 минут. Вооружение в двух вариантах: а) 4 ШКАСа через винт, б) 2 пулемета крупного калибра и 2 ШКАСа — все через винт. Время виража на высоте 1 тыс. м — 10-12 секунд. Назначение этого истребителя: воздушный бой с истребителями самостоятельно и во взаимодействии со скоростными истребителями; …».

Он был спроектирован. Построен. Испытан и принят на вооружение. Но серийно не строился. Причин этого называют множество. И плохой он был, и двигателя для него не было, и, вообще, лишним он был в структуре ВВС.

Скорее всего последнее. «Спер ишачок», действительно, оказался лишним в структуре истребительной авиации ВВС РККА. Но совершенно не благодаря летно-техническим возможностям творений молодых конструкторов.

Ещё в 1938 году на авиазаводе в Горьком стали отрабатывать модификацию И-16 с мотором М-63. А в июле 1939 года очумелые ручки военных инженеров ВВС 1-й армейской группы в Монголии прикрутили к этому истребителю мотор М-62.

Получившийся эрзац был хуже И-180. Но он УЖЕ был. И не настолько сильно уступал по ЛТХ, чтобы ради этого запускать в производство новый самолет. Собственно, в некотором минусе оказалась только скорость на высоте. В огромном плюсе – возможность с минимальными затратами привести к новому стандарту уже имеющийся парк И-16.

Тем более, что в отчете НИИ ВВС по И-16 с мотором М-63 отмечалось, что достигнутая максимальная скорость и скороподъемность не являются окончательными и могут быть повышены.  И формально скоростной порог «ишачок» всё-таки преодолел — в первом полете на И-16 тип 24 достигли скорости 499 км/ч, во втором – 501 км/ч, а в третьем – 505 км/ч (средняя – 501,7 км/ч).

В 1939 году с 11 ноября по 31 декабря в НИИ ВВС испытали И-16 № 24213 (третий летный экземпляр) с мотором М-63 и автомат высотного корректора карбюратора АК-63 на расход горючего без подвесных баков. Ведущими по машине были инженер Шувалов и летчик Никашин. Было установлено, что при полете на высоте 500 м со скоростью 320 км/ч дальность не превышала 590 км, на 3500 м и скорости 340 км/ч – 640 км, на 4700 м и скорости 360 км/ч – 615 км, а на высоте 6500 м и скорости 360 км/ч – 680 км.

Для сравнения – у Як-1 практическая дальность 650 км.

Таким образом была временно закрыта дыра в структуре истребительной авиации. И на 22 июня 1941 года ВВС РККА имели и новейшие скоростные истребители, и вполне современные истребители для завоевания господства в воздухе. Почему временно?

Потому что маячил впереди М-106 и призрак многоцелевого истребителя. И пример И-16 стоял перед глазами.

Наращивая выпуск новых машин, ЛТХ которых мог легко в перспективе улучшить более мощный двигатель, полностью свернули выпуск «старого» истребителя. И в 1942 году срочно пришлось делать очередной эрзац. Из того что было уже с мотором М-82.

Стоило ли вообще модернизировать И-16?

С одной стороны – нет. Не будь модификаций с М-62/63, и хоть на одном заводе, но пришлось бы строить И-180. Но это уже альтернативная история.

С другой – да, стоило. Новый мотор не дал значительного прироста в скорости.  Однако качественно возросшая мощность позволила таскать на себе более тяжелое вооружение без потери маневренных качеств.

Поэтому стоит четко различать два разных И-16. Как различают ЛаГГ-3 и Ла-5. Один устаревший – с мотором М-25. Другой – с моторами М-62 и М-63.

Именно этот, другой, даже в недоработанном виде почти соответствовал ТТТ ВВС по горизонтальной скорости, и спустя четыре года после этого ещё мог на снижении успешно атаковать Bf-109 сзади.

Именно этот, другой, превосходил Bf-109 в горизонтальном маневре и не уступал ему в вертикальном, то есть был единственной машиной в ВВС РККА, способной вести полноценный воздушный бой против истребителей противника, как оборонительный, так и наступательный.

Министерство обороны Российской Федерации дает следующее определение: «Воздушный бой (наступательный и оборонительный) — вооруженное противоборство в воздухе одиночных самолетов (вертолетов), подразделений и частей авиации в целях уничтожения воздушного противника, отражения его атак, принуждения к отказу от выполнения поставленной задачи».

Истребители И-16 не всегда были в состоянии уничтожить истребитель противника – удирая, те могли разогнаться до скорости около 800 км/ч. Но отразить атаку врага и принудить его к отказу от выполнения поставленной задачи, заслуженный ветеран был способен в полной мере. Что он и делал успешно два первых и самых тяжелых года войны.

Список литературы:

1. С.Кузнецов. Первый Як. – М.Любимая книга. 1995
2. С.Кузнецов. Як-7. Истребитель тотальной войны. – Эксмо, 2014

3.     Н.В.Якубович. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе

4.     Козырев М., Козырев В.  Авиация Красной армии. — М.: ЗАО Издательство  Центрполиграф, 2011.

5.     Степанец А. Т.  Истребители Як периода Великой Отечественной войны.  Справочник. — М.: Машиностроение, 1992.

6.     Николай КРУГЛОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТТ BF 109В» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1 январь — февраль, 1998

7.     М.А.Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

8.     М.А.Маслов Роковой истребитель Чкалова. Истребители И-17, И-180, И-185. – ЭКСМО, 2010г.

9.     Скоробогатов П. Истребитель И-16

10. М.А.Маслов, А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов. Истребитель МиГ-3

11. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов. Истребитель «Мессершмит» Bf-109.

12. Н.В.Якубович. Истребитель ЛаГГ-3

1. Иванов С.В. ЛаГГ-3 (Война в воздухе 68)
2. НКАП СССР ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Москва 1944. НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ Под редакцией инженер-полковника П.В.Рудинцева
3. Уголок неба. http://www.airwar.ru/

16. Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов ЛаГГ‑3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла.

1. Покрышкин А.И. Тактика истребительной авиации. — Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 1999г.
2. Постановлении Комитета обороны при СНК СССР № 37сс «О развитии истребительной авиации» от 7 марта 1938 года
3. Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за первый год войны. Архив: ЦАМО, Фонд: 319, Опись: 0004798, Дело: 0002, Лист начала документа в деле: 1 Авторы документа: 4 ВА, генерал-лейтенант авиации Устинов, полковник Одинцов

20. Приказ об установлении понятия боевого вылета для истребителей № 0685 9 сентября 1942 г.

1. И.И. Мизеров Боевые действия 1‐й    и       3‐й    воздушных армий в первой Ржевско‐Сычевской     операции: потери и       их восполнение.
2. Мухамеджанов И.Р. Воздушное противостояние на советско-германском фронте в начальный период Великой Отечественной войны через призму конкуренции конструкторов самолетов-истребителей // Самарский научный вестник. 2022. Т. 11, № 1.
3. Истребители Як-1/3/7/9 во второй мировой войне (Война в воздухе)
4. Шваров В.Б. история конструкций самолетов в СССР до 1938 года
5. Шваров В.Б. история конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг.
6. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009)/ В.Р. Котельников. — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 г
7. Самолет И-16 с мотором М-25. Книга 1. Общие данные, летные свойства и вооружение – Воениздат. Москва 1937г.
8. Инструкция по воздушному бою истребительной авиации. Авторы Жуков А. П., Мельников Ф. А., Плеханов И. Е., Богомазов Г. И., Молчанов И. И., Каминский И. М. ПРИКАЗ ВЫСШЕЙ ОФИЦЕРСКОЙ ШКОЛЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 59. 23 февраля 1945 года г. Люберцы
9. Учебное пособие для летного состава истребительной авиации ПВО под редакцией генерал-лейтенанта Осипенко А.С. – Издательство Народного Комиссариата Обороны. 1943г.
10. Второе дыхание И-16. Авиамир ИНФО. https://aviamirinfo.ru/vtoroe-dykhanie-i-16/