Хороший истребитель для РККА и РККФ? Альтернативный И-160.
В какой-то мере дополнение к http://alternathistory.com/udarnyi-palubnyi-samolet-dlya-rkkf-2. Решил попробовать поставить двигатель МГМ и на истребитель – этакое развитие И-16 (ну, насколько у меня получилось). Набросок сделан в сухопутном варианте, для палубного варианта небольшое словесное дополнение.
Немного «истории». В 1937 г. Поликарпов разработал проект массового истребителя (в котором были устранены большинство недостатков И-16) под двигатель Урмина, серьёзно заинтересовавший высшее руководство. В РИ этот двигатель был доведен в 1941 (правда я не понял, в обычном (850 л.с.) или в форсированном (1050 л.с.) варианте). У нас на доводку МГМ было потрачено больше сил и средств, чем в РИ. В результате, в 1938 году стали летать первые опытные прототипы с опытными движками. Которые, естественно, работали далеко не идеально, но серьёзных аварий не было, а несколько удачных попыток подтвердили проектные данные.
Ничего «сверхъестественного», но в целом самолёт получался гораздо лучше И-15/И-16 – немного уступая в маневренности на горизонтали, заметно превосходил в простоте управления, в скорости и в дальности. Кроме того, получался относительно недорогим и достаточно технологичным, с неплохим вооружением. Так что в 1939 г. началось серийное производство двигателя и самолета. Весной 1940 г. были окончательно доведены двигатель (в нефорсированном варианте) и самолет, началось их массовое производство. В начале 1942 г в серию пошел форсированный вариант двигателя. Конструкция в целом смешанная, но металла немного больше, чем у И-16 (в основном за счет стали). Передняя кромка крыла по лонжерон металлическая. Длина 7 м, размах крыла 8,7 м, площадь крыла 13,2 кв.м, предполагаемый взлетный вес 2100 кг (нагрузка 160 кг/кв.м), дальность при аналогичном с «ишаком» расходе 680 км (т.е. может быть и больше). Вооружение: 2×ШВАК и 2×ШКАС.
Для АИ с советскими/российскими авианосцами в начале 1939 г предварительные испытания с сухопутными самолетами, в конце первый опытный образец палубного варианта, во второй половине 1940 г серийный выпуск.
Первоначально сделал легкий набросок (справа, просто для сравнения), но «немного заглянул внутрь» и серьезно переделал «проект» (слева). Конструкцию попытался сделать технологичной (но насколько хорошо это получилось?). В голову пришло два варианта исполнения фюзеляжа. У обычного основу составляют четыре лонжерона, на которые всё завязано. У «креативного» основу составляет «броневанна» (скорее противопожарная – толщина бронелиста 2,5 мм, зелёная заливка), удлиненная до двигателя. Остальное одинаково – передняя часть фюзеляжа цилиндрической формы, задняя «конус», лонжероны и стрингеры хвостовой части одинаковы и максимально унифицированы между собой (лонжерон – просто усиленный стрингер, который нарастили прямой вставкой). Думаю, технологически такое исполнение проще и его легко переделать в палубный вариант, например, просто заменив часть стрингеров лонжеронами, а фанеру металлическим листом. Для простоты изготовления фюзеляжа (да и никуда тут, по нормальному, не впихнёшь), всё вооружение в крыле. Так и кабина просторнее будет, больше места для всякого оборудования, хотя радиостанцию придется ставить за пилотом. Противопожарная перегородка перед пилотом и удлиненное до двигателя днище «ванны» из 2,5 мм брони (есть в обоих вариантах) служат заодно и конструктивными элементами. Два передних бака с единой заливной горловиной (желтые, общая емкость 180 л) закреплены на перегородке (красный штрих, почти «мерседесовская» звезда), частично протектированные, с закачкой нейтрального газа. Бак под пилотом частично протектированный, еще два фибровых протектированных между лонжеронами крыла – общая емкость 210 л, желательна общая заливная горловина. Всего 390 л топлива. Масляный бак и баллоны со сжатым воздухом для уборки шасси/перезарядки закреплены на удлиненном днище «ванны». Выше их (вишневый ромб) оборудование типа компрессора. Хвостовое колесо на поздних версиях убирается в обтекатель, но вручную. Масляный радиатор полуутопленный, надеюсь, это уменьшит сопротивление. Передний лонжерон сделал ступенькой для лучшего демонтажа вооружения, возможно, и зря (если что, переделаю). Предусмотрен технологический разъем крыла (между местом крепления шасси и пушками). Здесь можно будет складывать крыло в палубной модификации. Получится совсем небольшая занимаемая площадь – примерно 2,8×7 м. И даже с нескладным крылом самолет получится намного меньше того же «Зеро» (сразу можем зрительно сравнить размеры с Як-1, И-16 и «Зеро»), готовых к вылету на палубе поместится заметно больше. А с учетом большей удельной мощности у И-160, при встрече на средней и ниже высоте я бы поставил на свой «проект». Хотя дальностью с «зеро» никто не сравнится, думаю, у палубного цельнометаллического варианта И-160 можно ещё немного увеличить емкость крыльевых баков и довести его дальность минимум до 800 км. Может получиться поставить по две ШВАК с каждой стороны, но патронный ящик ближней будет располагаться в сторону крыльевого бака, что уменьшит дальность.
Обзорность у И-160 лучше, чем у И-16 и у Як-1. ЛТХ, думаю, близки к Як-1 – хотя фюзеляж у Яка ýже и движок несколько мощнее, у него заметно больше крыло и радиаторы. И удельная мощность (2,4 кг/л.с.) у И-160 с 850 л.с. немного больше. У И-160 с 1050 л.с. удельная мощность не хуже Як-3, но вот ЛТХ, думаю, немного «пожиже» – на этом яке аэродинамику заметно улучшили.
