Гонка Шлезингера

В 1936 году девять самолетов отправились в гонку по маршруту Портсмут — Йоханнесбург, но лишь одной машине удалось пройти всю трассу до конца. В данной статье Майк Хукс (Mike Hooks) расскажет о неудачах, постигших оставшиеся восемь самолетов.

В середине 1930-х годов среди пилотов гонки и установление рекордов были популярным видом спорта, и организаторы авиационной гонки Британия – Южная Африка ожидали привлечь большое количество участников. В 1894 году молодой американский страховой агент Исаак У. Шлезингер (Isaac W. Schlesinger) прибыл третьим классом в Южную Африку и через несколько лет стал миллионером, управлявшим несколькими компаниями, имевшими важное экономическое значение. Банкир, владелец газеты и театра, кинопродюсер, хозяин фруктовых плантаций и страховой магнат, он основал африканскую радиовещательную компанию и обратил свое внимание на развитие воздушных сообщений Британской империи.

Исаак Шлезингер решил, что содействие проходившей в Йоханнесбурге Имперской выставки является его долгом и честью. В рамках содействия выставке Шлезингер выступил в качестве спонсора авиационной гонки из Британии в Южно-Африканский Союз с призовым фондом в £10000. Принять участие в гонке могли лишь британские летчики на самолетах британской же конструкции. Согласно регламента гонок каждый летчик должен был иметь налет не менее 100 часов в одиночку. Контрольной точкой гонки должен был стать Каир, а вспомогательной – Вена. Самолеты, принявшие участие в гонке, должны были выступать с гандикапом согласно формуле Королевского аэроклуба (Royal Aero Club). Как писал журнал «The Aeroplane»

«в целом, это будут удачные соревнования».

Мало кто догадывался, насколько неточным окажется этот прогноз.

Гонка должна была начаться в портсмутском аэропорте – вряд ли Лондон, хотя маршрут был объявлен как Лондон – Йоханнесбург – 29 сентября в 06:30, однако к июлю никаких заявок на участие сделано не было. Ходили слухи относительно возможных участников. В гонке мог бы участвовать майор К. Р. Энсон (Maj C. R. Anson) со своим Monospar Croydon (номер гражданской регистрации G-AECB), однако проблема заключалась в установленных на самолет американских двигателях.

«В качестве годной вещи для демонстрации престижа Британии в небе»

мог бы, пожалуй, мог бы принять участие выкупленный у Министерства авиации Bristol Type 142 Britain First. Возможно, в гонке также могли участвовать

• • один из строившихся для авиакомпании South African Airways (компания так и не получила эти машины) пассажирских авиалайнеров de Havilland D.H.91;
• • de Havilland Dragonfly (номер гражданской регистрации G-AEDI) Сэма Харриса (Sam Harris);
• • два Miles Peregrine (один, номер гражданской регистрации G-AEDE, был уже построен, второй до гонки достроить не успели).

Однако ни один из вышеперечисленных самолетов в гонке участия не принял. В концеконцов, было собрано девять заявок на участие, причем у восьми самолетов-участников состязания были установлены двигатели de Havilland Gipsy. Правило, определяющее британское гражданство для пилотов было, очевидно, предназначено для включения в состав участников летчиков из стран Содружества: Индии, Новой Зеландии и Южной Африки. 

Шло время, и журнал «The Aeroplane» начал критиковать 

«богатого мистера Шлезингера, идея которого выглядит как неудачный забег за его деньгами; он сделал большую ошибку, настаивая на том, что летчики и их машины должны быть полностью британскими. Поскольку конкурировать с нами кроме нас самих некому, то мало кто удосужился войти в число участников гонки и построить для нее что-то экстраординарное. Следовательно, если рассматривать гонку в качестве стимула для развития нашей авиации, то она, к сожалению, провалилась».

Странным участником, хотя вскоре пилот отозвал свою заявку, был D.H.92 Dolphin под управлением Хью Бакингема (Hugh Buckingham). Этот похожий на D.H.89 Dragon Rapide самолет, оснащенный двумя двигателями D.H. Gipsy Six и убирающимися основными стойками шасси, был облетан и оказался слишком тяжелым. Как ни странно, но нет никаких фотографий комплектного самолета. Сохранились лишь несколько сделанных крупным планом снимков отдельных узлов машины.

В это же время регламенте гонки произошли некоторые изменения, включавшие замену Вены в качестве вспомогательного пункта на Белград. Трагедией стала произошедшаяся за неделю до гонок гибель в Спике (Speke), район Ливерпуля, ее заявленного участника Тома Кемпбелла Блэка (Tom Campbell Black). Он летел на Percival Mew Gull (номер гражданской регистрации Gull G-AEKL) в Ливерпуль для демонстрации самолета своим спонсорам. В тот день Том Кемпбелл Блэк выруливал для взлета и в него врезался принадлежавший 611-й эскадрилье Королевских ВВС легкий бомбардировщик Hawker Hart, летчик которого также планировал взлетать. Впоследствии этот Mew Gull был перестроен и под управлением Чарльза Гарднера (Charles Gardner) победил в нескольких гонках. В конечном итоге самолет был разбомблен в Лимпне (Lympne) в 1940 году. 

Этапами гонки стали:

• • Портсмут — Белград — 1073 мили (1726 км);
• • Белград — Каир — 1160 миль (1866 км); 
• • Каир — Хартум — 1020 миль (1641 км); 
• • Хартум — Энтеббе (Entebbe) — 1070 миль (1722 км); 
• • Энтеббе — Брокен-Хилл (Broken Hill) — 1045 миль (1681 км);
• • Брокен-Хилл — Йоханнесбург — 840 миль (1352 км).

На участке за Хартумом был также разработан альтернативный маршрут с этапами:

• • Хартум — Кисуму — 1130 миль (1818 км);
• • Кисуму — Мпика — 870 миль (1400 км)  
• • Мпика — Йоханнесбург — 1050 миль (1690 км).

Несколько участников разрывались в выборе конечного аэродрома в Йоханнесбурге. Шлезингер рекомендовал Грейтер-Барагванат (Greater Baragwanath) — штаб-квартиру городского клуба легкой авиации (Light Plane Club) и компании de Havilland (South Africa) Ltd. Поступления от платы за вход должны были быть поровну разделены между клубом легкой авиации и авиаклубом «Рэнд» (Rand Flying Club), базировавшимся в аэропорте Рэнд, гор. Джермистон (Germiston), который был расположен в стороне от Йоханнесбурга. Грейтер-Барагванат был спортивным аэродромом с социально-бытовым обслуживанием, большой площадью, большой штаб-квартирой клуба, ангарами, заправками и хорошими асфальтовыми дорогами для ожидаемого размещения 40000 человек. Однако это предложение не было принято и не получило широкого освещения в СМИ, в которых утверждалось, что окончательный выбор конечной точки маршрута пал на Джермистон, являвшийся официальным аэропортом авиаклуба «Рэнд» и оснащенный большим маяком. 

Отказ от участия в гонках сквадрон-лидера (майора авиации) Брайана Тинна (Sqn Ldr Brian Thynne) и флайт-лейтенанта (капитана-авиации) Хью Эдвардса (Fit Lt Hugh Edwards), которые должны были лететь на Miles Peregrine, и лейтенанта Мисри Чанда (Lt Misri Chand)[1] оставили в общей сложности девять машин. Будущие участники гонки прибыли в Портсмут 24 сентября. На следующий день была разработана очерёдность стартов, и команды были заняты внесением последних корректив и выполнением испытательных полетов. В тот же вечер для них портсмутским аэроклубом (Portsmouth Aero Club) был организован прием с коктейлем и легкими закусками. Среди приглашенных были и технические эксперты Министерства авиации. Как сказал главный редактор «The Aeroplane» К. Дж. Грей (C. G. Grey) 

«казалось, что смыслом их жизни была остановка кого-либо посредством норм, правил, обязательств, договоров, санкций, соглашений и других препятствий».

Участники гонки Шлезингера

Тем не менее, на следующий день гонка началась. Вскоре после 05:00 двери ангаров начали открываться, и самолеты были выкатаны из них. Распорядители маршрута Алан Гудфеллоу (Alan Goodfellow) и широко известный начальник аэропорта Джимми Джеффс (Jimmy Jeffs) обсудили направление взлета (самолеты должны были подниматься в небо с минутными интервалами), в то время как распорядители Королевского аэроклуба сэр Френсис Шелмедрин (Sir Francis Shelmerdine), сэр Френсис Мак-Клеан (Sir Francis McClean) и майор Роберт Майо (Maj Robert Mayo) решили начать гонку[2].

Перед рассветом многие наблюдавшие за стартом люди задрали головы вверх. Первым взлетел Airspeed Envoy Gabrielle (код гражданской регистрации G-AENA). Экипаж этого самолета состоял из четырех человек: двух пилотов — инструкторов брукландской летной школы Макса Финдлея (Max Findlay) и Кена Уоллера (Ken Waller), бортинженера К. Д. Пичи (C. D. Peachey) и радиста Э. Х. Моргана (A. H. Morgan). Первый самолет серии Envoy III был оснащен радиальными двигателями воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Cheetah IX, помещенными в капоты с обтекателями цилиндров. Это был единственный оснащенный радиостанцией участник гонки.

Вскоре после самолета Airspeed Envoy и практически в безветренную погоду капитан Стенли Халс (Capt Stanley Halse) на своем красно-золотом Percival Mew Gull Baragwanath (код гражданской регистрации ZS-AHO) взлетел

«как выпущенный из катапульты».

Халс стал летчиком в годы Первой Мировой войны и после нескольких лет занятия сельским хозяйством вернулся в авиацию, став в 1930 году инструктором йоханнесбургского аэроклуба (Johannesburg Aero Club).

Следующим в небо поднялся British Aircraft BA.IV Double Eagle — второй и последний двухдвигательный участник гонок; все остальные самолеты были одномоторными. Экипаж самолета BA.IV Double Eagle состоял из популярного в те годы флайт-лейтенанта (капитана авиации) Томми Роуза (Fit Lt Tommy Rose) и квалифицированного бортинженера южноафриканца Джона Багшоу (John Bagshaw). В 1936 году BA.IV Double Eagle занял третье место в гонках на кубок короля Георга со средней скоростью 181 миль/ч (291 км/ч). После этих гонок самолет был модифицирован с установкой обтекателей для защиты убирающихся основных стоек шасси конструкции компании Dowty. В 1935 году Роуз на Miles Falcon Six (код гражданской регистрации G-AEKD) и в феврале 1936 года на трассе Лондон — Кейптаун он установил новый рекорд, и поэтому ожидалось, что и эту гонку он пройдет также хорошо.

Четвертым взлетевшим самолетом был BA Eagle Frobisher (код гражданской регистрации G-ADID), экипаж которого состоял из пилота К. Дж. М. Элингтона (C.G.M. Alington), второго пилота лейтенанта П. Э. Бута (Lt P. A. Booth) и пассажира лейтенанта П. Х. Элингтона (Lt P.H. Alington) — брата летчика. Как утверждается, BA Eagle Frobisher был почти в стандартной комплектации, незначительно отличаясь от нее. На машину был установлен дополнительный 10,5 галлонный (48 л) топливный бак, также была увеличена емкость маслобака.

Следующим после Frobisher-а был новозеландец флайт-лейтенант (капитан авиации) Э. Э. Клаустон (Fit Lt A. E. Clouston) на Miles Hawk Speed Six (код гражданской регистрации G-ADOD). В 1936 году эта машина под управлением Томми Роуза заняла второе место в гонках на кубок короля Георга, развив среднюю скорость 184,5 миль/ч (296,86 км/ч). Э. Э. Клаустон служил в Королевских ВВС в двух истребительных эскадрильях (сначала в 25-й в Хокинге [Hawkinge] и затем в 26-й в Нортолте [Northolt]), а в 1936 году стал гражданским летчиком-испытателем в Фарнборо. Клаустон принимал участие в нескольких гонках, но по непонятным причинам на задней части фонаря его Speed Six был установлен знак «L» (L-plate)[3]!

Чарльз Хьюсдон (Charles Hughesdon) и Дэвид Ллевеллин (David Llewellyn) быстро взлетели на прототипе Percival Vega Gull (код гражданской регистрации G-AEAB). На этом самолете летом 1936 года Р. л'Эстрейндж Мэлоун (R. l'Estrange Malone) без каких-либо проблем пролетел вокруг Европы более 14000 миль (22530 км), таким образом надежность этого самолета была известна. Ллевеллин имел опыт полетов в Африке, когда в 1935 году на прототипе Parnall Hendy Heck (код гражданской регистрации G-ACTC) он установил рекорд на маршруте Кейптаун – Англия. Однако рекорд Ами Моллисон (маршрут Британия – Южная Африка) остался непобитым. В 1935 году Ллевеллин в одиночку с 7 февраля по 1 марта по воздуху перегнал в Йоханнесбург самолет Aeronca C-3 (код гражданской регистрации G-AEHC).

Второй, участвовавший в гонке Mew Gull, бойко взлетел следующим. Бело-золотой машиной, получившей код гражданской регистрации ZS-AHM и собственное имя «The Golden City», управлял южноафриканец майор Аллистер Миллер (Maj Allister Miller). В 1927 году Миллер на самолете D.H.60 Moth (код гражданской регистрации G-UAAA) за восемь дней облетел страну, покрыв расстояние 2700 миль (4344 км). В 1928-29 годах он основал Union Airways и выполнил несколько полетов по маршруту Южная Африка – Великобритания.

Восьмым взлетевшим самолетом был Percival Vega Gull (код гражданской регистрации G-AEKE) под управлением Чарльза У. Э. Скотта (Charles W.A. Scott) и Джайлса Гатри (Giles Guthrie). Эта машина была практически идентична самолету Ллевеллина и поэтому ожидалось интересное состязание этих двух соперников. В 1934 году Чарльз Скотт совместно с Томом Кемпбеллом Блэком на D.H.88 Comet стал победителем гонки Мак-Робертсона, в то время как Чарльз Гарднер в 1936 году стал победителем гонок на кубок короля Георга.

Виктор Смит (Victor Smith) на окрашенном в голубой цвет Miles Sparrowhawk (код гражданской регистрации G-AELT) должен был взлететь после Миллера, однако переобогащённая смесь заставила его стартовать последним. Виктору Смиту было не впервой летать над Африкой: на D.H.60 Moth он попытался установить мировой рекорд в перелете по маршруту Кейптаун – Англия, но в пустыне сошел с дистанции. Позднее Виктор Смит выполнил полет из Кейптауна в Великобританию на самолете Comper CLA.7 Swift. Из всех машин, принявших участие в гонке, его Sparrowhawk был единственным самолетом с открытой кабиной. Этой машине было суждено закончить гонку на полпути и завершить историю своего применения в Южной Африке с кодом гражданской регистрации ZS-ANO. 

Первый сход с дистанции произошел после того как в Нюрнберге во время дозаправки у самолета BA Eagle Frobisher был поврежден неплотно закрепленный обтекатель шасси. Во время посадки в Регенсбурге (Regensburg) на аэродром с неровной поверхностью отошедшая панель стала причиной прекращения участия в состязаниях: толчек во время взлета на предыдущем аэродроме привел к блокировке шасси в убранном положении. К счастью, экипаж не пострадал, а повреждения самолета были небольшими.

Миллер на своем бело-золотом Mew Gull шел с отличным временем, пока в поле зрения не показался Белград. Однако после израсходования 60% топлива баки оказались пустыми, и Миллер пошел на вынужденную посадку. Бензин был получен, и через 8 минут Миллер сделал посадку в столице Югославии. Однако температура упала с +28° до +5°, и Миллер решил, что полет в таких условиях является самоубийством и заявил о своем сходе с дистанции.

Следующим, прекратившим участие в гонке, стал Томми Роуз. Из-за возникновения воздушной пробки в трубопроводе его самолет BA.IV Double Eagle совершил вынужденную посадку в Линце, Австрия. После дозаправки в Вене Томми Роуз разогнался над Средиземным морем (участок трассы Афины — Каир), но во время посадки в столице Египта правая стойка шасси прогнулась и повредила пропеллер двигателя.

Sparrowhawk Виктора Смита пришел в Белград четвертым, но менее чем через час был вынужден приземлиться в Скопье из-за проблем с маслом. Он не мог отложить починку на следующий день и снова уже с небольшими повреждениями совершил вынужденную посадку примерно в двадцати милях (32 км) от Салоников. Ремонт занял три дня, после чего Виктор Смит разогнал свой самолет на этапе Афины — Каир. Однако этого было недостаточно: чтобы догнать основную группу, ему было необходимо без учета остановок менее чем за 21 час покрыть 3000 миль (4827 км). Осознавая невозможность подобного подвига, Виктор Смит решил отказаться от продолжения гонки.

Ллевеллин и Хьюсдон на своем Percival Vega Gull пролетели Белград, Салоники, Каир, Хартум и Юбу и шли ноздря в ноздрю с летевшими на другом Vega Gull Скоттом и Гатри до тех пор, пока их везение иссякло. Утечка в топливном баке заставила их искать Аберкорн вместо Мпики, но были вынуждены приземлиться у озера Танганьика. Во время приземления проихошла катастрофа, и хотя Ллевеллин и Хьюсдон не пострадали, их самолет был списан.

Затем произошла трагедия. Вероятно, в связи с неожиданно высоким расходом топлива Airspeed Envoy Gabrielle с экипажем из четырех человек (Финдлея, Уоллера, Пичи и Моргана) совершил посадку в Кариме (Kareima), находящемся примерно в 350 милях (563 км). После дневной задержки они добрались до Хартума, а затем до Энтеббе, где у самолета возникли проблемы с запуском двигателей. Тем не менее, Airspeed Envoy Gabrielle взлетел и взял курс на Брокен-Хилл. Так вновь дала о себе знать проблема повышенного расхода топлива, и самолет был вынужден приземлиться в Аберкорне, Северная Родезия. Во время взлета в сложных погодных условиях Airspeed Envoy Gabrielle врезался в деревья и разбился. Финдлей и Морган погибли, а Уоллер и Пичи получили травмы.

Капитан Стенли Халс на Mew Gull прибыл в Кисуму, значительно опережая своего ближайшего преследователя. Однако он очень устал и сильно страдал от укачивания[4]. Халс приземлился в Мбее (Mbeya) для часового отдыха и осмотра магнето перед отправкой в Солсбери. Перед самым наступлением темноты капитан Халс почти долетел до этого города. Лесные пожары сбили его с толку, и Халс вместо Солсбери на последних каплях бензина приземлился на пашню. В обтекатели шасси попали куски земли, и колеса заблокировались. Самолет перевернулся, но Халс, к счастью, сильно не пострадал. В течение 35 часов, капитан Халс, покрывший за это время 5300 миль (8528 км), лидировал, и тем обиднее для него было прекращение участия в гонке.

Флайт-лейтенант (капитан авиации) Э. Э. Клаустон потерял три для в Хартуме, ожидая из Каира новые подшипник и поршень, и после ремонта полетел через Энтеббе и Табору (Tabora) к Аберкорну, сообщив в королевский аэроклуб, что ему приходилось действовать неторопливо, поскольку после вынужденной посадки перед Энтеббе двигатель и планер были в очень плохом состоянии. Еще одна вынужденная посадка произошла в Матоко в 90 милях (145 км) от Солсбери. Эта посадка задержала Клаустона, но он снова поднялся в воздух (очевидно с достаточным запасом топлива) чтобы рухнуть неподалеку от Гвело (Gwelo) примерно в 130 милях (209 км) к юго-западу от Солсбери. Самолет пришлось списать, но сам летчик, к счастью, не пострадал.

Чарльз Скотт и Джайлс Гатри не испытали никаких технических проблем и теперь остались практически без соперников. После небольшого сна в Аберкорне они вылетели в Йоханнесбург, преодолев маршрут за 52 часа 56 минут 48 секунд. Несмотря на сильный[5] порывистый западный ветер Скотт и Гатри выполнили идеальную посадку.

Так закончилась эта крайне неудачная гонка, во время которой два ее участника погибли и четыре самолета были списаны. Из призовых денег £6000 не были вручены победителям: они пошли на помощь семьям Финдлея и Моргана. Из пяти переживших гонку самолетов два вплоть до 1941 года находились на военной службе, один самолет был продан в Южной Африке, еще одна машина была списана в 1938 года. До наших дней сохранился лишь один самолет, который за годы своей эксплуатации неоднократно попадал в аварийные ситуации. Этим самолетом был Mew Gull (ZS-AHM), который был возвращен в Великобританию в 1937 году и был зарегистрирован Алексом Хеншоу (Alex Henshaw) как G-AEXF. На этом самолете он вплоть до начала Второй Мировой войны с успехом участвовал в различных гонках. После войны самолет вновь принял участие в авиагонках, выиграв в 1955 году гонку на кубок короля Георга.

По окончании гонки Шлезингера было, естественно, множество комментариев, особенно со свойственными людям ошибками. Относительно катастрофы самолета Airspeed Envoy в журнале «The Aeroplane» было сказано, что ветер в Аберкорне так изменился, что взлет, фактически, выполнялся в гору. Винты фиксированного шага не помогли тяжело нагруженному самолету на тесячеярдовой (914 м) взлетно-посадочной полосе, находившейся на высоте 550 футов (1676 м) над уровнем моря. Скорее всего, официальные лица отговаривали экипаж от попыток взлета, но перспектива обгона другими самолетами была очень вероятна и к тому же сказалась спешка.

В итоге журнал «The Aeroplane» призвал авиаконструкторов больше внимания уделять надежности и безопасности проектируемых ими самолетов. Далее в журнале было сказано, что все задержки в гонке были связаны с ошибками, а не с невнимательностью или глупостью. Затем в журнале был сделан нелепый комментарий, что:

«Единственные, кого стоит обвинять, это конкретные должностные лица, которые отказались от организации международной гонки… Если бы французы, голландцы, немцы и американцы приняла бы участие в гонке, то старая африканская порча, насланная на наши машины, поразила бы иностранные самолеты и избавила бы нас от конкурентов.

Тем не менее, все пилоты, принявшие участие в гонке, выступили очень достойно … многие из них продемонстрировали мужество и выносливость».

инициатор гонок господин Исаак У. Шлезингер («Flight», выпуск 8 октября 1936 года)

передняя обложка официальной программы гонок Шлезингера, 1936 год

дозаправка перед гонкой красно-золотого Percival Mew Gull капитана Стенли Халса и злополучного Airspeed Envoy Финдли и Уоллера, Портсмут

три самолета Mew Gull, заявленных для участия в гонке, выстроены в линейку. Рядом с машинами находятся их пилоты. Слева направо: капитан Стенли Халс, майор Аллистер Миллер и победитель гонки Мак-Робертсона 1934 года капитан Том Кемпбелл Блэк, который за неделю до гонки трагически погиб в Ливерпуле во время выруливания перед взлетом 

множество людей собралось на рассвете, чтобы посмотреть на старт гонки. На снимке можно увидеть два самолета Percival Vega Gull (коды гражданской регистрации G-AEKE и G-AEAB, между которыми расположен Miles Sparrowhawk

карта маршрута гонки, впервые опубликованная в журнале «The Aeroplane» 7 октября 1936 года

профили с искажённым рельефом, показывающие возвышенности маршрута. В верхней части показан маршрут Портсмут — Йоханнесбург, включая и Альпы, в общих чертах показывал пилотам опасности маршрута. Опасности маршрута были показаны справа, а не слева от курса. В нижней части показан нынешний маршрут Афины-Кейптаун авиакомпании Imperial Airways

техническое обслуживание правого 200-сильного двигателя D.H. Gipsy Six самолета Double Eagle

Уоллер и Финдли заправляют топливом баки, расположенные в салоне Airspeed Envoy Gabrielle; Портсмут

перед началом гонке проводится последняя предполетная проверка Vega Gull Чарльза Скотта; Портсмут

BA.IV Double Eagle Томми Роуза в хэнвортском авиапарке (Hanworth Air Park) с нанесенным гоночным номером. Обратите внимание на полированный металл капотов и щитков основных стоек шасси

среди машин, принявших участие в гонке, Miles Sparrowhawk Виктора Смита был единственным самолетом с открытой кабиной

подготовка к взлету (*running-up) Vega Gull (G-AEAB) Ллевеллина; Портсмут. На заднем плане BA Eagle Frobisher Элингтона

Miles Hawk Speed Six Клаустона перед заправочными топливонасосами; Портсмут

1. лейтенант Чанд должен был лететь на Percival Vega Gull (код гражданской регистрации G-AEKD), но вынужден был снять свою заявку из-за проблем со здоровьем и связанной с этим операцией
2. в то время майор Майо работал над составным самолетом Short-Mayo (Short S.20 Mercury и Short S.21 Maia)
3. предупреждающий знак на учебном автомобиле
4. ряд участников гонки рассказывали о большой турбулентности во время полета
5. скорость ветра составляла около 30 миль/ч (48 км/ч)

источники:

• текст — Mike Hooks “The Schlesinger Race” «The Aeroplane», May 2002
• часть фотографий и дополнительной информации — http://en.wikipedia.org/wiki/The_Schlesinger_African_Air_Race