Гидросамолеты-истребители. Как после блестящего старта они стали жертвой технического прогресса Часть 1
Гидросамолеты-истребители. Как после блестящего старта они стали жертвой технического прогресса Часть 1
Предисловие переводчика: винтажная монография 1971 года, которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: В наши дни только Советский Союз и Япония занимаются разработкой и производством гидросамолетов для решения боевых задач. Означает ли это, что данный класс летательных аппаратов в скором времени можно будет увидеть лишь в качестве экспонатов музеев авиации? Вполне возможно, что данное утверждение является преждевременным. В конце концов, водная поверхность дешевле и, прежде всего, менее уязвима, чем бетонная полоса или авианосец.
Столкнувшись с возможностью применения противником тактического ядерного оружия, военные многих стран видят единственным ответом на это рассредоточение авиатехники и способы его реализации. Будут ли для этого самолеты закопаны или затоплены? К этим вариантам возможно придется прибегнуть, только если люди не станут мудрее и откроют ящик Пандоры.
Менее чем за сорок лет – с 1910 по 1945 год – авиация самым радикальным образом изменила стратегию и тактику ведения боевых действий. В те годы конструкторы, проектировавшие самолеты для действия над морем, шли по двум основным направлениям: классические самолеты для действий с палуб авианосцев, и гидросамолеты. В годы Второй Мировой войны палубные самолеты получили значительное преобладание над самолетами, которые совершил взлет и посадку непосредственно с водной поверхности, и после ее окончания самолеты морской авиации стали почти исключительно машинами с колесным шасси.
Единственной нишей, в которой сохранились гидросамолеты, стали продолжительные по времени разведывательные и патрульные полеты над морем. Однако вскоре и из этой узкой ниши гидросамолеты были вытеснены крупными многомоторными самолетами, которые были оснащены колесным шасси и обладали значительной дальностью полета. Так, например, в настоящее время французским флотом в качестве патрульного используется самолет наземного базирования Bréguet Atlantic.
Несмотря на послевоенный закат гидросамолетов, историки и любители авиации не забывают, что примерно до 1950 года машины морского базирования подходили для выполнения большого круга задач, выполнявшихся в основном самолетами наземного базирования, и действовали в качестве гидросамолетов наблюдения, разведчиков, гидросамолетов сопровождения, бомбардировщиков и истребителей. Помимо этого гидросамолеты выполняли еще и чисто свои задачи, среди которых было спасение на море, где они выступали в качестве предшественников вертолетов.
Гидросамолеты-истребители являются центральной темой данной монографии. Со стороны может показаться странным, что машина, установленная на два больших и громоздких поплавка, или имеющая неоптимальный с точки зрения аэродинамики лодочный корпус могла сражаться в качестве истребителя, но в реальности это было именно так. Тем не менее, мы должны признать, что в летных качествах гидросамолеты-истребители со временем все больше и больше уступали своим собратьям, которые были оснащены колесным шасси. Если в последние месяцы Первой Мировой войны они могли сражаться с равными шансами, то в годы Второй Мировой войны победа была однозначно за машинами с колесным шасси.
Изменение соотношения летных характеристик сказалось и на количестве изготавливаемых типов. Так, например, если в конце 1917 года десятки авиастроительных компаний из обоих враждующих коалиций строили гидросамолеты, которые либо изначально должны были действовать в качестве истребителей, или адаптированные для данной задачи, то в 1943 году действовали только два типа гидросамолетов-истребителей. Это два типа машин были японскими и действовали они либо на второстепенных театрах или в качестве учебных.
В промежутке между этими двумя датами историю гидросамолетов-истребителей можно охарактеризовать как рутинные работы по оснащению истребителей наземного базиования парой поплавков, чередующиеся редкими попытками построить прототипы машин, которые с самого начала создавались в качестве гидросамолетов-истребителей. Немногие из всех этих машин попали в серийное производство, и ни одна из них не могла оставить значительный след в истории авиации. Причина этой неудачи видна невооруженным глазом.
Неустранимый недостаток
Гидросамолеты-истребители наряду с другими гидросамолетами имели ряд значительных преимуществ для действий в колониях или в странах с морским побережьем. Летательные аппараты данного типа могли взлетать с любого участка спокойного моря или поверхности любого достаточно защищенного водоема, который располагался близко к цели. Кроме того, гидросамолеты могли либо запускаться с кораблей, либо стартоваться после спуска на воду и совершать посадки рядом с кораблями-носителями, что теоретически позволяло им использовать все возможности по увеличению дальности полета.
Поскольку размеры гидросамолетов-истребителей относительно невелики, то большинство кораблей ценой быстрого и недорогого дооборудования можно было оснастить большое количество кораблей одним или несколькими машинами. Также следует сказать, что во французском и итальянском флотах была тенденция к замене корабельных разведчиков гидросамолетами-истребителями. Но с другной стороны несмотря на свое превосходство над гидросамолетом-разведчиком гидросамолет-истребитель в таких важнейших показателях как скорость и маневренность безнадежно уступал истребителям наземного базирования.
В то время как совершенствовалась аэродинамика сухопутных самолетов, у гидросамолетов-истребителей все больше возрастало сопротивление поплавков (или лодочного корпуса) и их момент инерции. В результате при равной мощности силовой установки гидросамолеты-истребители имели меньшую скорость и худшую маневренность по сравнению со своими противниками, базировавшимися на земле. Каждый шаг на пути технического прогресса делал разрыв между истребителями сухопутного и морского базирования все больше и больше. Так, например, появление в 1935 году убирающихся основных стоек шасси нанесло смертельный удар по гидросамолетам-истребителям. Внедрение в конструкцию наземных истребителей убирающегося шасси привело к росту максимальной скорости на десятки километров в час, тогда как уборка корпуса с реданами или поплавков представляла собой нетривиальную инженерную задачу!
Некоторые авиастроительные компании пытались решить эту задачу, когда подкрыльевые поплавки были аэродинамически облагорожены или вписаны в профиль крыла, а центральный поплавок вплотную прижимался к фюзеляжу. В соответствии с данной концепцией в 1916 году в Германии компанией Gotha-Ursinus был изготовлен прототип гидросамолета-биплана. Затем подобную попытку повторила компания Blackburn, создавшая в 1940 году прототип патрульной летающей лодки B-20 и разработавшая в 1943 году проект гидросамолета-истребителя-моноплана B-44. К сожалению все эти попытки не увенчались успехом, и гидросамолеты-истребители продолжали уступать своим сухопутным собратьям.
Если бы представилась такая возможность, то можно было бы спросить инициаторов запуска разработки, производства и принятия на вооружение поплавкового гидросамолета-истребителя Loire 210: как с их точки зрения «луар» должен был сражаться в прибрежной зоне с находившимися на этапе испытаний или уже принятыми на вооружение истребителями Оси: FIAT G.50, Messerschmitt 109 или Mitsubishi A5M-4 – предшественником знаменитого «зеро»? При практически равной мощности силовых установок – 700 л.с. – A5M-4, развивал максимальную скорость 440 км/ч, тогда как Loire 210 разгонялся лишь до 350 км/ч. Эти два самолета, разработанные в 1934 году и совершившие свои первые полеты в 1935 году, были практически ровесниками, однако японская машина из-за неубирающихся основных стоек шасси была технически менее совершенна.
Разумеется, в 1938-39 годах гидросамолет-истребитель Loire 210 не был последним словом техники. Примерно в это же время во многих странах были опробованы или по крайней мере рассмотрены различные компоновки и вскоре появились более совершенные гидросамолеты-истребители. После Второй Мировой войны, во время которой конструкторы экспериментировали с убирающимися поплавками, взор был обращен к летающим лодкам, оснащенным реактивными двигателями, как это было в случае с Saro SRA-1. Другой новинкой стал оснащенный гидролыжами Convair Seadart.
Однако все было напрасно. Помимо трудностей в разработке и реализации новых технических решений морские истребители по-прежнему демонстрировали недостаточные летные характеристики. И вот прошло уже почти двадцать лет, как их забыли небеса и моря. В наши дни какой-либо пилот, приземлившийся в открытом море после гибели своего самолета, возможно будет сожалеть о том, что его машина не была оборудована поплавками. Но с другой стороны следует признать, что подобное чувство если и возникнет, то только во время вынужденного купания…
Медленный прогресс
В годы Первой Мировой войны морская авиация участвовала в боевых действиях в основном на двух театрах: в Северном и Адриатическом морях. Первоначально самолеты были весьма эффективными при выполнении противодирижабельного и противолодочного патрулирования, а также в нанесении ударов по базам противника. Старт гидросамолетов в непосредственой близости от баз дирижаблей и подводных лодок противника стал вторым этапом в борьбе авиации над морем. Первые попытки показали крайне разочаровывающие результаты, поскольку машины тех лет испытывали большие трудности при взлете с неспокойной водной поверхности.
Пилотам поплавковых гидросамолетов Short 184, которые в 1915 и 1916 годах должны были наносили удары по расположенным неподалеку от Немецкого залива базам «цеппелинов», приходилось выполнять работы по дереву и выпивать «для сугреву» до положенных 17:00. В конечном итоге командование морской авиацией пришло к компромиссу: оперативные базы военно-морской авиации как можно ближе к позициям противника; результатом этого компромисса стала битва у побережья Фландрии.
Гидросамолеты Союзников, базировавшиеся в Дюнкерке и выполнявшие противолодочное патрулирование в районе Зеебрюгге, часто перехватывались немцами, и их были вынуждены сопровождать гидросамолеты-истребители. Вскоре последовали воздушные бои, в которых F.B.A. и Sopwith Baby Союзников дрались с немецкими Hansa-Brandenburg W.12. Немцы благодаря своим двухместным W.12 одержали львиную долю побед: с помощью синхронизированных пулеметов они сбивали тяжелые патрульные Short 184 и F.B.A., а наличие оборонительной турели давало дополнительное преимущество в боях с одноместными Sopwith Baby, Hanriot HD-2 и Spad 14.
Англичане довольно быстро вернулись к использованию легких одноместных гидросамолетов Sopwith Baby, что, впрочем, не помешало немцам в мае 1917 года завоевать господство в воздухе. С августа 1917 года англичане стали использовать только истребители наземного базирования: сначала Sopwith Pup, а затем более современные Sopwith Camel. Именно в это время и с этими машинами были сделаны первые попытки использования палубных истребителей, но посадка на платформу, размещенную перед носовой башней перворангового корабля, была очень сложным маневром и стоила жизни командиру эскадрильи Эдвину Даннингу (Squadron Commander Edwin Dunning) – первому пилоту, посадившему самолет на движущийся корабль.
Со своей стороны французы одновременно использовали истребители двух типов: оснащенные колесным шасси Hanriot HD-1 и установленные на поплавки HD-2, и истребители наземного базирования очень быстро склонили чашу весов в пользу Союзников. 22 сентября 1917 года в небе Остенде два истребителя Sopwith Camel сошлись в воздушном бою с восемью W.12 и сбили два немецких гидросамолета без потерь со своей стороны. С этого момента для гидросамолетов-истребителей начался продолжительный период «детских болезней», от которых им так и не удалось излечиться. В 1918 году в бой пошел новый гидросамолет-истребитель компании Hansa-Brandenburg, которому удалось восстановить господство в воздухе везде … где не было истребителей Sopwith Camel. Тем не менее, моноплан W.29 был грозной машиной, и его пулеметы уничтожили немало самолетов Союзников.
Италия и Австро-Венгрия также вели ожесточенную битву над водами Далмации и Венецианского залива. Весной 1918 года сражения морской авиации противников стали наиболее ожесточенными. В течение двух лет гидросамолеты компаний Macchi и AGO оспаривали друг у друга господство в воздухе, и в этой борьбе итальянцев поддерживали несколько эскадрилий Союзников, к которым в 1917 году присоединились США.
Как это не покажется странным, но лучшим итальянским военным гидросамолетом был Macchi M-5, являвшийся развитием трофейного Loehner L-1. Инженеры Буцео (Buzio) и Калцавара (Calzavara) не его базе сделали отличную машину, способную в варианте M-5 Mod выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа и имевшую отличные летные характеристики.
Ответ Австро-Венгрии не заставил себя долго ждать, и над морем появились «охотники за кокардами» – истребители Phöenix типов II и III. Чтобы противостоять новым австро-венгерским истребителям итальянцам пришлось серьезно усовершенствовать свои гидросамолеты, и в результате ими был разработан более быстрый и мощный истребитель-летающая лодка Macchi M-7. К сожалению, эти машины появились слишком поздно, и к окончанию войны было изготовлено всего 11 гидросамолетов данного типа.
По окончании Первой Мировой войны гидросамолеты-истребители не считались бесперспективным типом летательных аппаратов. Компания Macchi до 1930 года продолжала развивать концепцию летающей лодки-истребителя и создала целую серию элегантных бипланов M-7 ter, M-26, M-41 и M-71, внешний вид которых не оставил равнодушными множество любителей авиации. Если бы итальянцы продолжали бы развивать концепцию летающих лодок-истребителей, то они создали бы гораздо лучшие летательные аппараты, чем японцы, гидросамолеты-истребители которых были вынуждены сократить свою активность после первой же серии боев с американцами и австралийцами. Представляется довольно удивительным тот факт, что компания Macchi, создавшая в 1931 году рекордный поплавковый гидросамолет-моноплан, который установил абсолютный мировой рекорд скорости 709,209 км/ч (продержался в течение пяти лет), придерживалась концепции гидросамолета-истребителя-биплана, развивавшего максимальную скорость 260 км/ч!
Не только в Италии развитие гидросамолета-истребителя была отражением различных трудностей, с которыми сталкивались как проектировщики, так и военные. Задачи, которые необходимо было решить, были связаны с технической адаптацией машины к возможности ведения воздушного боя и разработка теории практического применения данных летательных аппаратов. С технической стороны было очевидно, что трудно улучшить аэродинамику лодочного корпуса и поплавков, которые также имели прочностные ограничения, что также влияло на вес конструкции.
В 1918 году выяснилось, что с оперативной точки зрения гидросамолеты-истребители вряд ли смогут выполнить свою боевую задачу в непосредственной близости от береговой линии, насыщенной истребителями противника. С другой стороны считалось, что гидросамолеты-истребители могут серьезно усилить сопровождение эскадрилий ударных самолетов и машин, способных проникнуть далеко в тыл противника. С этого времени теория применения гидросамолетов-истребителей была связана с разработкой методов их запуска с корабля-носителя и подъем на него.
До 1930-х годов, когда стал активно осваиваться запуск гидросамолетов с катапульт, старт с воды был медленным и зависел от состояния водной поверхности. Решение проблемы подъема севшего гидросамолета также затруднялось, поскольку кораблю-носителю необходимо было избегать маневрирования и остановок в зоне действия противника. В период с 1930 по 1939 годы были опробованы различные типы аппарелей для приема приводнившихся гидросамолетов, но они так и не смогли заменить подъемный кран.
Медленное течение дел в морской авиации объяснялось тем, что военно-морские штабы были поставлены перед необходимостью выбора: нужно ли оснащать боевые подразделения машинами, имевшими столь серьезные ограничения летных характеристик и условий эксплуатации, или все же уступить требованиям пилотов и построить им плавучие острова, называемые авианосцами? Обсуждение этих вопросов было долгими и очень эмоциональным.
Некоторые адмиралы, которые еще в конце Первой Мировой войны критиковали линкоры (в числе критиков были Джон Фишер и Перси Скотт (Percy Scott), и выступали за замену перворанговых артиллерийских кораблей морской авиацией. Итоги сражений Второй Мировой войны подтвердили их доводы: авианосцы, оснащенные новейшими самолетами, уничтожили линкоры. Однако в течение двадцати межвоенных лет программы строительства авианосцев и палубных самолетов отличались нерешительностью и неопределенностью.
В то время, когда во Франции в 1929 году был построен гидроавиатранспорт «Коммандан Тест», англичане имели шесть авианосцев, являвшихся либо построенными изначально в качестве авианесущих кораблей, либо перестроенными из крейсеров и линкоров. Единственный французский довоенный авианосец «Беарн» был принят на вооружение в 1926 году. В свою очередь японцы, не отказывавшиеся от разработки гидросамолетов-истребителей, к 1941 году построили девять авианосцев. Вне всякого сомнения гидросамолеты-истребители проигрывали от прямого сравнения с палубными истребителями, чем пользовались сторонники авианосцев.
наиболее совершенным истребителем, оснащенным поплавками и символизирующим мертворожденное поколение гидросамолетов-истребителей, был Supermarine Spitfire Mk.9, который при полетном весе 3905 кг и с 1720-сильным двигателем Rolls-Royce Merlin 66 развивал на высоте 6000 метров 605 км/ч. Несмотря на хорошие летные характеристики испытания машины были прекращены в начале 1944 года
гидросамолет-истребитель Macchi M-41. Прототип был изготовлен в 1927 году. За ним в 1929 году в серийное производство был запущен M-41 bis. Самолет оснащен 420-сильным двигателем FIAT A-50 и развивал максимальную скорость 262 км/ч; вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers. В 1939 году на вооружении оставались восемь гидросамолетов-истребителей Macchi M-41 bis
гидросамолет-истребитель CANT 25 – конкурент Macchi 41 bis. Этот гидросамолет, оснащенный двигателем FIAT A-20 и вооруженный двумя пулеметами, развивал максимальную скорость 245 км/ч. В общей сложности были построены два прототипа CANT 25
Hansa-Brandenbourg W-29 был двухместным поплавковым гидросамолетом-истребителем-монопланом, вооруженным тремя пулеметами, из которых два были синхронизированными. Судя по форме крестов, снимок был сделан в марте-апреле 1918 года. Гидросамолет был оснащен 200-сильным двигателем Benz и развивал максимальную скорость 165 км/ч. После войны на базе этой машины был разработан гидросамолет Heinkel I
Macchi M-7 – наиболее совершенный гидросамолет-истребитель на конце 1918 года. Данный самолет, представлявший собой доработанную версию M-5, был оснащен 250-сильным двигателем Isotta-Fraschini V-6 и развивал максимальную скорость 210 км/ч
поплавковый гидросамолет-истребитель Hanriot HD-2 представлял собой установленный на поплавки сухопутный истребитель. Отличная адаптация колесного истребителя к боевым действиям над морем создала во Франции многолетнюю иллюзию, что истребитель сохранит свои летно-технические качества после установки на поплавки. На снимке показана версия самолета, оснащенного пулеметами Vickers и купленная американцами в 1918 году. Hanriot HD-2 был одним из первых гидросамолетов, лишенных хвостового поплавка
поплавковый гидросамолет-истребитель FIAT ICR 20, представлявший собой установленный на поплавки колесный истребитель CR 20, был изготовлен небольшой серией в 1928 году. Оснащенный двигателем FIAT A-20 гидросамолет развивал максимальную скорость 225 км/ч и использовался в качестве учебного. Этот маленький биплан (размах крыльев 9,80 м) с полной нагрузкой весил полторы тонны
летающая лодка-истребитель C.A.M.S. 31 M; в 1922-23 годах были изготовлены два прототипа, который планировалось использовать не только в качестве истребителей, но и разведчиков. Машины были оснащены 300-сильными двигателями Hispano-Suiza 8Fd и развивали 210 км/ч
гидросамолет-истребитель Boeing FB-3. На данном снимке представлен второй из трех прототипов, после которых была заказана серий из 27 истребителей FB-5. С 1926 года машины данного типа применялись ВМС США в качестве гидросамолетов с поплавками из дерева. Силовая установка состояла из одного 510-сильного двигателя Packard 1A-1500; вооружение – два пулемета
гидросамолет-истребитель Curtiss TS-1. Этот самолет был первым истребителем, изготовленным в США после окончания Первой Мировой войны: 42 экземпляра были изготовлены Naval Aircraft Factory, 11 экземпляров – компанией Curtiss. На данном снимке изображен первый гидросамолет, построенный Naval Aircraft Factory. Гидросамолет оснащался 200-сильным двигателем Lawrence и развивал максимальную скорость 180 км/ч
гидросамолет Chance-Vought FU-1, являвшийся дальнейшим развитием гидросамолета-наблюдателя Chance-Vought UO-1. Свой первый полет FU-1 совершил в 1926 году и затем была заказана серия из двадцати машин, которые были оснащены поплавками и использованы в качестве учебных гидросамолетов-истребителей. Chance-Vought FU-1 оснащался 220-сильным двигателем Wright J-5 и развивал максимальную скорость 200 км/ч
гидросамолет-истребитель Curtiss F7C-1. Разработанный в качестве палубного самолета F7C-1 был поставлен на поплавки в 1927 году. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов, стрелявших сквозь зону ометания винта; максимальная скорость – 200 км/ч
гидросамолет-истребитель Levy-Biche LB-2. Первоначально машина была создана с колесным шасси и в 1928 году в Сен-Рафаэле была поставлена на поплавки. Сухопутная версия имела силовую установку в виде 300-сильного двигателя Hispano-Suiza M8e, максимальный вес 1350 кг и максимальную скорость 219 км/ч
гидросамолет-истребитель Gourdou-Leseurre LGL 32 Hy. Первый прототип LGL-32 01 был оснащен поплавками, изготовленными из дерева и дюралюминия. Машина испытывалась в 1927 году и установила рекорд высоты – 9290 метров; другие характеристики LGL-32 были посредственными
источник: Roger Giraud «Les hydravions de chasse» «Le Fana de l’Aviation» 1971-09 (025)
