Доброго времени суток, уважаемые коллеги. Продолжаю публиковать свой альт-исторический проект Россия Прагматическая III, и сегодня настало время завершить подцикл статей, посвященный Российскому Императорскому флоту во времена дерева и паруса. Рассказано будет об адмиралтействах, системе судостроения, вооружении кораблей, и многом другом.
Содержание
Адмиралтейства
Адмиралтейства в России были введены Петром I, который сам заимствовал эту идею у англичан и голландцев. Это были крупные центры судостроения и судоремонта, целиком казенные, которые должны были обеспечивать флот кораблями первостепенной важности. Однако в организации русских адмиралтейств уже с середины 1690-х годов стал играть Роман Михайлович Романов, сподвижник Петра и выдающийся организатор всего и вся в будущей Российской империи. Используя собственные наработки, а с 1699 года также увиденное им во Франции и Венеции, он превратил русские адмиралтейства в настоящие промышленные комплексы, разносторонние и сложные, имеющие четкую иерархическую структуру командования и прекрасную организацию труда. Именно вокруг адмиралтейств стали формироваться крупные производства необходимой флоту продукции – канатов, парусов, мачт и реев, создавались запасы смолы, дегтя и прочего сырья. Имелись ветряные лесопилки, мельницы, ткацкие машины и многое другое. При адмиралтействах росли крупные хранилища леса, где тот вымачивался и сушился под четким контролем флотских специалистов. В результате эти центры судостроения стали наглядным примером эффективной концентрации производства, где в одном месте готовилось все необходимое для постройки кораблей, и тут же строились сами корабли. При этом адмиралтейства развивались и совершенствовались годами, превращаясь в огромные производственные комплексы, сравниться с которыми в России долгое время не сможет ни один завод, не считая разве что Петрозаводска и Демидовского Урала.
Особым было отношение к рабочей силе. Даже сам Петр I, успевший поработать на голландских и английских верфях, видел, что на русских рабочие работают не так эффективно, строят медленнее и менее качественно. Если возникновение судостроительных традиций при правильном подходе было вопросом времени, то к рабочей силе явно требовался особый подход – текучка кадров, приводившая к постоянно низкому уровню квалификации, была совершенно недопустимой. Потому уже с 1699 года рабочие на государевых верфях и адмиралтействах получали особый статус, юридическую защиту, привилегии и немалое по меркам времени жалование. Вкупе с некоторыми принудительными мерами это заставляло рабочих оставаться на выгодных местах, и со временем, по мере наработки опыта, они становились вполне квалифицированными судостроителями. Не менее важной оказалась преемственность – рабочих старались селить в достаточно хороших условиях близ адмиралтейств вместе с семьями, и дети их как правило поступали работать на те же верфи, выступая подмастерьями. Была введена система из 5 рангов рабочих – чем выше был ранг, тем больше привилегий предоставлялось, и тем больше ему платили за работу. Корабельные мастера, представленные иноземцами и русскими, также получили достаточного привилегированный статус, что должно было закрепить их за адмиралтействами и Россией. Важной особенностью адмиралтейских рабочих было то, что при простое они продолжали получать жалование, пускай и несколько уменьшенное – так адмиралтейства не теряли кадры во время вынужденной пассивности [1].
Петру I настолько понравилась идея адмиралтейств, что он стал создавать их везде где только можно. Так, были основаны целиком речные Астраханское, Казанское и Преображенское адмиралтейства, которые недалеко ушли от обычных речных верфей, причем Преображенское очень быстро прекратило свое существование, а Казанское и Астраханское сосредоточились на строительстве и поддержании Каспийской флотилии. Недолго прожило и Воронежское адмиралтейство, которое сильно зависело от водного режима Дона, и потому в 1742 году его решено было упразднить, а рабочих и мощности перевести в строящийся Николаев. Адмиралтействами так и не стали Новоладожская и Онежская верфи, построенные перед Северной войной, и в ходе ее занимавшиеся строительством гребного и малого парусного флотов. После войны их продали в частное владение под государственным контролем, и они стали заниматься строительством каботажного и торгового флота, иногда привлекаясь к государственным заказам. Не стали превращать в адмиралтейство и Соломбальскую верфь, хотя та в скором времени по своим масштабам уже вполне себе соответствовала столь высокому статусу – причиной тому послужил тот факт, что саму верфь так и не перевели под государственный контроль, и она осталась частным владением князей Невских. Адмиралтейство в Таганроге после переезда основных мощностей в Керчь было превращено в большой заготовительный комплекс для древесины.
Главными адмиралтействами Балтийского моря так и остались Петроградское (позднее станет известно как Адмиралтейская верфь) и Кронштадтское, к которым в 1720-е годы добавилось небольшое Охтинское. При этом второе занималось преимущественно ремонтом, снаряжением и тимберовкой кораблей, в то время как первое являлось главным судостроительным центром. Оно постоянно росло в размерах, и вскоре заняло большое пространство на южном берегу Невы, и включило в себя как стапели и эллинги для крупных кораблей, так и большие слипы для быстрого строительства гребных судов, для чего была даже де-юре выделена отдельная верфь – Галерная, тесно связанная с главным адмиралтейством. При необходимости это адмиралтейство могло форсировать работы, и спускать в год до 6-8 линейных кораблей, или по сотне скампавей. Последние строились по четко отлаженной еще в Северную войну схеме поточного производства, которое шло на нескольких боковых слипах, где одновременно строились по нескольку петровских полугалер. Охтинское адмиралтейство быстро стало производителем специальной продукции – фрегатов и купеческих судов с высоким качеством выделки и материалов, что позволяло им совершать дальние плавания, включая кругосветные.
На Черном море основных адмиралтейств было два, хотя исторически насчитывалось больше казенных верфей, и к тому же они имели крайне запутанную и связанную друг с другом историю. Основным адмиралтейством считалось Николаевское, основанное в 1742 году. Де-юре его строили с нуля, однако де-факто сюда перевели все производственные мощности и рабочих из Воронежа, что ускорило строительство всех необходимых мощностей. В Николаеве строились корабли малых и средних размеров, так как с выводом в море крупных существовали проблемы – глубины устья Южного Буга и Днепро-Бугского лимана не превышали 3 метров, из-за чего с выводом крупнотоннажных кораблей на большую воду существовали проблемы, и приходилось вести недостроенные корабли в Севастополь на буксире, или же доснаряжать их в районе Очакова, а до того вести на камелях. К 1760-м годам были проведены дноуглубительные работы, которые сначала увеличили глубину фарватера до 5 метров, а к концу столетия – до 7 и более, в результате чего появилась возможность строить в Николаеве корабли любого тоннажа без камелей, и город стал главным судостроительным центром России на юге.
До этого момента главную роль на Черном море играло Севастопольское адмиралтейство. Его история стала ярким примером того, как бурно развивалось русское судостроение в этом регионе в начале XVIII века. Изначально строительство Азовского флота шло на Воронежском адмиралтействе, но после взятия Азова и основания нового города на берегах теплых морей значительная часть мощностей и рабочих была перевезена в строящийся Таганрог, и стала работать как Таганрогское адмиралтейство. Там были отстроены первые действительно морские корабли для Азовского флота, с осадкой до 4,5-5 метров, однако для строительства полноценного флота этого было мало. В результате в 1715 году было решено перенести адмиралтейство из Таганрога под Керчь, где возможности для судостроения были лучше, и в теплые зимы даже имелась возможность строить корабли круглогодично. Но и там имелись проблемы со строительством и базированием флота, в результате чего мощности Керченского адмиралтейства в 1742 году почти целиком перенесли в Ахтиарскую бухту, где уже существовало относительно небольшое Севастопольское адмиралтейство. Там условия для базирования флота и судостроения были самыми удобными, потому упор был сделан на развитие местной инфраструктуры, и Севастополь стал главной базой Черноморского флота. Единственной проблемой стал подвоз материалов, который осуществлялся аж с реки Дон, по Азовскому морю и вдоль берега Крыма. Из-за этого было решено сохранить часть производственных мощностей в Керчи, а в Севастополе строить лишь самые крупные корабли. Керченское адмиралтейство было окончательно упразднено в 1776 году, будучи проданным частнику, а в Севастопольском после углубления фарватера Южного Буга судостроение уже практически не велось, не считая лишь кораблей I ранга. Впрочем, от этого оно не прекращало постоянно модернизироваться и улучшаться, превращаясь в первоклассный центр по обслуживанию нужд Черноморского флота Российской империи.
Что же касается Сибирской флотилии, то для ее нужд полноценные адмиралтейства во времена дерева и паруса не строились из-за чрезмерной дороговизны подобных проектов, в значительном отрыве от производственных мощностей метрополии. Тем не менее, верфи с несколько расширенным функционалом имелись в Охотске и Петропавловске, куда древесина свозилась из различных мест и заготавливалась по мере возможности, и там же строились основные корабли флотилии. Еще одна верфь имелась в Нижнекамчатске, где строились небольшие суда. К концу XVIII века появилась еще одна верфь — в Новоархангельске, на Аляске, которая также занялась строительством малых военных судов для нужд Сибирской флотилии. Несмотря на то, что достаточно крупные корабли приходилось уже перегонять из Европы вокруг света, местные верфи имели некоторые признаки адмиралтейств, включая преемственность поколений рабочих, которые поселялись у верфей, и десятилетиями работали на них, пользуясь всеми привилегиями казенных судостроителей.
Русская система судостроения
Объем организационных работ, инноваций, внедрения иноземных и отечественных идей в области судостроения не пропал зря. Не угас и мощный толчок, который был дан Петром I и великим князем Невским в развитии флота, в результате чего даже после их смерти продолжилось развитие российских военно-морских сил. Во время управления морским министерством Петром Ивановичем Сиверсом (1727-1740) все судостроение, типы кораблей и организация флота стали принимать вид устоявшейся системы, которая получила название русской. Это было весьма впечатляющее достижение для страны, которая всего 50 лет назад не имела флота, а теперь уже формировала собственную, аутентичную военно-морскую систему на основе иноземного и личного опыта [2]. До этого в Европе существовало не так много систем – британская, французская, испанская Гастаньеты, венецианская и еще несколько менее значимых. Между ними было много общего, но каждая формировала свой особенный, национальный облик военно-морских сил. Не стала исключением и русская система. Ее самыми главными отличиями стали централизация, четкая организация и иерархия власти, и многофункциональность созданных административных структур, ряд из которых не имел прямых аналогов в остальной Европе. Такими структурами можно назвать Морской Генеральный штаб и Морскую Кораблестроительную канцелярию, которые в Европе посчитали чудачеством и лишними элементами, но которые в сложившейся русской системе были не просто логичными, а неизбежными и архинеобходимыми.
Другой важной чертой русской системы флота стала широчайшая унификация и стандартизация. В России банально не было, и не предвиделось в ближайшем будущем такого количества корабельных мастеров, чтобы строить большое количество боевых единиц, опираясь лишь на их опыт и представления об «идеальном корабле». В лучшем случае большинство корабельных дел мастеров могли наблюдать за строительством кораблей по заданным чертежам и вносить некоторые рациональные изменения и новые идеи. Такие люди как Федосей Скляев, Осип Най, Ричард Броун и Выбе Геренс встречались редко, да и имели свои слабые места и просчеты. Тот же Выбе Геренс был типичным голландским мастером – не имея познаний в судостроительной теории, опирался сугубо на практику, и при самостоятельной постройке корабля все определял «на глаз». В результате была создана система коллегиального составления проектов кораблей, и последующей постройки крупных серий по единым чертежам. При этом мастерам на местах разрешалось вносить некоторые изменения в конструкцию и предлагать ее улучшения, но в целом достаточно жестко требовалось следовать чертежам, выпущенным МКК. Такой подход, помимо прочего, заметно удешевлял и ускорял строительство серийных кораблей, а также упрощал их освоение командами. Менее опытные работники, «набив руку» на кораблях одного проекта, также быстро подтягивали качество постройки. Наконец, однотипными кораблями было проще всего командовать в составе соединений, так как их боевые и маневренные возможности были если не идентичны, то весьма близки. Наибольший размах стандартизация и унификация приняла по отношению к гребному флоту – уже в эпоху Петра Великого конструкцию галер и скампавей была установлена до мельчайших деталей, в результате чего те стали взаимозаменяемы, а наборы комплектующих деталей могли производить даже сторонние мастерские и цеха, в то время как на слипах Петроградского Адмиралтейства шла лишь сборка судов из уже заготовленных частей.
Русский корабль начиная с конца эпохи правления Петра I имел уже вполне определенные черты. Это были достаточно крупные и хорошо вооруженные корабли, с развитым рангоутом и неплохой мореходностью, подходящей для Балтийского и Черного морей. В основе теоретического чертежа всех кораблей лежали «золотые» чертежи Петра Великого, которые по меркам времени были весьма удачны, и в дальнейшем постепенно улучшались и «вылизывались» до идеала [3]. Проводились эксперименты с улучшением эффективности парусов, в результате чего к середине XVIII века у русских кораблей заметно улучшилась маневренность. Благодаря развитию системы заготовления древесины улучшалась живучесть кораблей, в особенности при строительстве из дуба или хорошо просушенной лиственницы, хотя русские корабли все равно оставались менее живучими, чем некоторые британские, построенные из английского дуба, и испанские, построенные из красного дерева, и из-за этого практически неуязвимые для классической артиллерии. Средний срок службы кораблей без тимберовки к тому моменту составлял от 8 до 10 лет [4]. Проводились они лишь в том случае, если они обходились дешевле строительства нового корабля, при этом английская практика кардинальной перестройки старых кораблей в новые посредством тимберовки [5] не приобрела популярности – в доке корабль очищали от гнилой древесины и заменяли новой по старому проекту, с возможно небольшими изменениями. Уже к последней трети XVIII века русские корабли могли без тимберовки служить по 1,5-2 десятилетия, отличаясь высоким качеством постройки и надежностью конструкции. Впрочем, рядом с рекордсменами-долгожителями нередко соседствовали и корабли, которые все равно едва дотягивали до «штатных» 10 лет службы без тимберовки, но удельный вес их постепенно сокращался.
В целом же русские корабли считались хоть и не самыми лучшими в мире, но по совокупности характеристик признавались одними из самых сбалансированных, и однозначно самыми лучшими среди флотов второго плана. С ведущими флотами Европы – британским, французским, испанским и частично голландским – русские корабли, с одной стороны, соперничать не пытались, но с другой – при крайней нужде могли вполне достойно выступить и против них. Единственное, в чем однозначно уступали славянские линейные корабли и фрегаты перед этими морскими державами – это в мореходности: большинство боевых единиц строились для войн во внутренних морях, вроде Балтийского, Черноморского или Средиземного. Впрочем, это касалось скорее линейных кораблей, в то время как корабли младших рангов еще со времен Петра старались делать достаточно мореходными, и к середине XVIII века они уже вполне способны были совершать дальние заокеанские плавания. Линейные корабли «догнали» по мореходности своих иностранных визави немного позднее. В целом же по совокупности характеристик корабли русской системы были вполне конкурентоспособны на фоне прочих, и с каждым годом занимали все более прочные позиции в иерархии мирового судостроения.
Вооружение
Самой сильной стороной Русского Императорского флота, несомненно, являлась его артиллерия. У моряков имелся богатейший выбор различной артиллерии, начиная от калибров, и заканчивая материала изготовления пушек. С одной стороны, оптимальным материалом была бронза, но она же была еще и дорогой, а при Петре I – дефицитной, так как из бронзы лились еще и все армейские пушки. Пушки же из чугуна были дешевле и доступнее, но заметно тяжелее, и менее надежнее. В результате этого чугунные пушки пришлось использовать как крепостные, тем самым освободив бронзу для литья орудий корабельных, но иногда все же приходилось отливать и более дешевые и простые пушки – правда, уже из железа, а не чугуна. При этом была проведена стандартизация и унификация калибров – на флоте имелись пушки калибром 1, 2 (фальконеты), 3, 6, 9, 12, 18, 24 и 36 фунтов. От первоначально планируемых калибров вроде 8, 16 или 30 фунтов быстро отказались, а вся артиллерия изготавливалась целиком единообразной, даже если речь шла о переплавке закупленных вместе с кораблями иноземных пушек. Все орудия имели схожую конструкцию, были надежными, и в целом не уступали морским пушкам других государств мира, а по одному параметру и превосходили. Этим параметром был вес ядер, а значит и диаметр канала ствола орудий. Причиной тому было использование Петром I в качестве эталонного артиллерийского фунта достаточно тяжелой меры веса, в результате чего сравниться по тяжести выстрела с русскими могли лишь французские пушки.
К этому добавлялось общее могущество артиллерийского вооружения, которое с 1715 года стало всеобщим стандартом для новых линейных кораблей под Андреевским флагом. «Ингерманланд», 64-пушечное детище Петра I, нес на гондеке 24-фунтовые, на опердеке – 18-фунтовые, а на форкастеле и баке – 9-фунтовые пушки; вес залпа орудий одного борта достигал 609 фунтов, или же 299кг. Испанские и голландские корабли, несшие такое же количество орудий, уступали по могуществу залпа русскому хотя бы потому, что на их гондеке располагались 18-фунтовые, а на опердеке – 12- или даже 9-фунтовые пушки. Французские корабли различались по вооружению, и некоторые могли соперничать с «Ингерманландом» по весу бортового залпа. Самым ярким, пожалуй, было сравнение с британскими линейными кораблями, которые сам Петр I считал если не эталонными, то уж точно одними из лучших в Европе. Британские 60-пушечные корабли проигрывали русскому по весу залпа и могуществу орудий почти полностью, и даже с 70-пушечными конкуренция была не в пользу британцев. Так, 70-пушечный «Роял Оук», введенный в строй в 1674 году, и тимберованный со значительными изменениями в 1713 году, имел схожие с «Ингерманландом» размеры, нес на гондеке 24-фунтовые орудия, но на опердеке – лишь 12-фунтовые, плюс 6-фунтовки на надстройках. В результате этого вес его полного залпа составлял 522 британских фунтов, или же всего 236кгкг. При меньшем числе орудий «Ингерманланд» имел более тяжелый залп, и не он один – практически все русские линейные корабли имели залпы тяжелее большинства своих современников не только сравнимого ранга, но и даже ранга выше [6]. Это обуславливало огневое превосходство боевых эскадр Русского Императорского флота.
Поначалу такой расклад сложился едва ли не случайным образом, но к 1730-м годам адмиралы и чиновники военно-морского министерства осознали, насколько выгодна подобная ставка, и возвели ее в официальную доктрину Российской империи на море. Теперь все корабли должны были строиться с расчетом на огневое превосходство над любым иностранным кораблем того же ранга [7], а в бою делать ставку на перестрелку на ближней или средней дистанции, дабы тяжелая артиллерия наиболее эффективно разрушала вражеские корпуса. Еще больше подобное превосходство было закреплено в 1750-е годы, когда на гондеках всех новых линейных кораблей стали появляться 36-фунтовые пушки. Конечно, новые корабли были заметно больше и несколько дороже, но и огневая мощь их возросла весьма значительно, при сохранении динамических качеств благодаря развитому парусному вооружению и близким к идеальным обводам. Всю эту линейку 66-74-пушечных кораблей и в России, и за рубежом стали называть «русским стандартом», самыми массовыми линейными кораблями Русского Императорского флота. Лишь в XIX веке эти корабли прекратят строить, когда им на смену придут массовые линейные корабли II ранга.
Еще одним важным фактором, обусловившим огневое превосходство русских линейных кораблей, стало использование «длинных» гаубиц, принятых на вооружение в середине XVIII века. Они были сухопутным изобретением, но на флоте их достаточно быстро решили использовать в качестве замены малоэффективных малокалиберных пушек, и назвали единорогами. Единороги при том же весе ствола обладали куда большим калибром, стреляли более тяжелыми ядрами, да еще и могли вести на дальней дистанции огонь бомбами, что при удачном попадании позволяло нанести вражескому кораблю серьезный ущерб. Но самое главное – единороги обладали огромной скорострельностью в сравнении со старыми пушками, и попросту засыпали вражеские верхние палубы картечью в ближнем бою, что нередко решало исход всей баталии [8]. Из-за применения на кораблях длинных гаубиц Русский Императорский флот практически не заметил английское изобретение карронад, которые в целом имели похожие функции, но все же были тяжелее и хуже, хоть и дешевле. Именно из длинных гаубиц уже в XIX веке появятся русские универсальные бомбические пушки, включая 48-фунтовых чудовищ, которые по сути поставят крест на дальнейшем развитии деревянного судостроения из-за своей огромной огневой мощи параллельно с орудиями Пексана.
Звания и знаки отличий
Система званий в Русском Императорском флоте первое время страдала от тех же проблем, что и армейская – слишком много чуждых терминов, отсутствие четкой организации, употребление труднопроизносимых для русского языка «шаутбенахт», «боцманмат» и прочего, не считая профильной морской терминологии. Лишь в 1730-е годы эта система была наконец-то выстроена в четкую иерархическую цепочку, а из употребления выброшены наиболее труднопроизносимые слова. Впрочем, одну старую черту система званий на флоте все же сохранила – достаточно высокий удельный вес иноземных заимствований, что было сделано для большего выделения флотской иерархии от сухопутной. Так, прапорщики на флоте именовались мичманами, а поручики – лейтенантами. Званию бригадного генерала (бригадира) на суше соответствовал командор на море. При этом, правда, аналогом иноземного слова «капрал» на флоте стало целиком русское «старшина». Такая система званий оказалась куда более удобной и универсальной, чем предыдущая, и потому сохранилась в дальнейшем без особых изменений.
Особой темой для обсуждения в морском министерстве стали знаки отличий. Армейская система, сильно завязанная на галуны, протазаны и прочие элементы, на флоте теряла львиную долю своего смысла, потому уже в 1741 году в Русском Императорском флоте была введена система погонов, шевронов и нарукавных знаков, а помимо этого – еще и деление на корпуса. Позднее эта система послужит основой и для введения аналогичной сухопутной. Также именно на флоте в качестве особого символа на погоны стали использовать русский военный крест. Впрочем, первое время ее не очень любили, и больше обращали внимание на «старые» знаки отличий, которые сохранились на офицерской униформе. Лишь знаки отличий по корпусам (инженерный, медицинский, юридический, судостроительный) сразу же восприняли если не с восторгом, то с приязнью, как и «легализацию» морских инженеров, которые получали теперь военно-морские звания [9].
Морская практика
Профессиональные моряки, увы, не получались путем одного лишь тщательного обучения и развитого снабжения. Для того, чтобы сделать любого человека опытным моряком, требовалась активная морская практика – т.е. заморские плавания, штормовка, «просаливание» до того сухопутных матросов и офицеров, а также боевые учения, где требовалось хотя бы приучить команды к грохоту пушек, не говоря уже о быстрой и меткой стрельбе. Все это понимал Петр I, потому в свой флот он сразу же закладывал возможность активных действий как в военное время, так и в мирные. В том числе потому он настойчиво пытался получить незамерзающие глубоководные базы на Балтике и в Черном море – чтобы не прерывать службу на флоте в зимние месяцы, когда Финский залив и Азовское море покрывались льдом. Им даже была выработана система службы в мирное время, зависящая от времен года. Лето и зиму (если корабли не вмерзали в лед) следовало тратить на активную морскую практику, посещая порты ближнего и дальнего зарубежья, а весной и осенью делать упор на боевую подготовку, как индивидуальную, так и групповую – большие флотские маневры требовалось проводить ежегодно. На это требовалось не жалеть средств, что в стесненных финансовых условиях удавалось далеко не всегда.
Балтийский флот старался соблюдать эти заветы Петра Великого. Учитывая, что Россия долгое время не имела на Балтике прямого выхода к незамерзающим портам, то на зиму большая часть флота покидала родные берега, и отправлялась либо в Южную Балтику, в Петерсхафен, либо в ближайшее зарубежье. Особым спросом пользовалась Голландия – государство, с которым у России традиционно сохранялись дружеские, или даже союзные отношения. Пользовалась успехом также Дания, Великобритания и Франция. С каждым годом азарт и интерес к зарубежью у флотских чинов возрастал, потому зимой они заходили все дальше и дальше. С появлением Средиземноморской эскадры также осуществлялась ротация кораблей и экипажей, в результате чего Андреевский флаг мог появиться даже в Египте, Сирии или Малой Азии. Весной и осенью корабли находились преимущественно у родных берегов, чинились, отдыхали, проводили учения и «обкатку» прибывших на корабли новобранцев. В целом, эти времена года оказывались более спокойными. Летом же опять наступала пора заморских плаваний, как индивидуальных, так и коллективных. В результате этого как моряки балтийцы были подготовлены в общем-то хорошо, и в массе не имели разве что опыта заокеанских и кругосветных плаваний. С боевой подготовкой же дела обстояли несколько похуже – истратившись за границей, на севере могли экономить на боевой подготовке, да и ремонты считались более важными, в результате чего офицеры и матросы были хоть и хорошо подготовлены к боям, но все же не так, как могли бы.
Черноморский флот представлял собой совершенно противоположную картину. Плавать за моря он не мог, так как турки держали Босфор и Дарданеллы закрытыми, потому приходилось колесить по бассейну Черного моря, который был не так уж и велик. В результате этого черноморцы великолепно, на практике знали все местные условия, всю доступную для них географию, включая даже турецкое побережье. Кроме того, у них больше времени и средств оставалось на боевую подготовку, да и плавания к чужим берегам в Причерноморье корабли часто совершали коллективно – в результате чего в плане боеспособности и сплаванности черноморцы превосходили балтийцев, и, пожалуй, могли составить конкуренцию даже великим морским державам. Их профессионализм отмечался и иноземцами, которые указывали на высокую выучку. Против главного и единственного противника в регионе, который имел весьма посредственные экипажи, этого оказалось достаточно, чтобы одерживать великолепные победы. Не ударят в грязь лицом черноморцы и в будущем, когда они пробьются в Средиземное море, и станут главным «лицом» Русского Императорского флота в регионе. Впрочем, это будет уже в середине XIX века, когда эпоха петровского парусного флота подойдет к концу.
Примечания
- Вообще, потомственные рабочие в государственном секторе в ту эпоху не просто рулят, а разруливают. И речь не просто о постоянном источнике рабочей силе, а о традициях, их передаче, и преемственности навыков судостроения, не говоря уже про школы при верфях. Лучше лишний раз потратиться на жалование рабочим, чем увольнять их при каждом простое, а потом удивляться, что набранные заново вчерашние крестьяне не знают, что такое пила.
- Один из плюсов вестернизации и грамотного заимствования чего нужно у более развитых государств – тот путь, который они проделали за несколько веков, можно проскочить за несколько десятилетий. При этом, правда, нужна политическая воля и целеустремленность, так как за такой короткий срок придется ломать собственное общество, и отстраивать его заново. Все это было у Петра I, но царю не хватило времени и некоторых личных навыков (вроде организованности и системности), чтобы успеть завершить то, что он хотел.
- Консультировался с коллегой-судостроителем – теоретический чертеж «Ингерманланда» хоть и не предел мечтаний, но все же очень неплох. Несколько допилив его, и адаптировав под более поздние требования, можно строить «идеальные» с точки зрения обводов корпуса парусники. В принципе, где-то этим, по сути, в России и занимались в дальнейшем – как минимум в XVIII веке русский флот разрабатывался на основе чертежей петровских кораблей.
- И это не с неба взятая цифра, а примерный срок службы кораблей из русской древесины в британском флоте. Да, увы и ах, но дубы, имеющиеся в доступе в Восточной Европе, не подходят для долгой службы, так что частые тимберовки или замены старых кораблей новыми – неизбежность для России.
- Англичане очень любили так делать. Упомянутый далее в статье «Роял Оук» пережил целых три крупные перестройки во время тимберовки, и бог знает сколько тимберовок поменьше и просто капитальных ремонтов. Всего же он отслужил в британском флоте с 1674 по 1763 год – аж 89 лет! Но по факту, под этим названием крылись как минимум четыре разных корабля.
- Вообще, чем больше я знакомлюсь с конструктивными особенностями и характеристиками «Ингерманланда», тем больше убеждаюсь, что кораблик-то на очень высоком уровне спроектирован. Несомненно, это один из лучших линейников начала XVIII века в Европе по совокупности характеристик. И заметьте – проект самого царя!
- Такой же вывод сделали и в реальности, но там в конце концов стремление к подавляющей огневой мощи своих кораблей свели на нет экономией и осторожностью. Если тот же «Ингерманланд» при Петре I вполне нагибуч, и сильнее многих иноземцев даже с большим количеством пушек, то в середине столетия он уже вполне средний корабль, так как с 1740-х годов в Западной Европе на гондеке всех линейных кораблей начинают размещать уже 36-фунтовые пушки, а 60-пушечники постепенно вытесняются 70- и 80-пушечниками.
- То место, которое по праву должны были занять на кораблях единороги. Но – увы, не срослось. А жаль. Карронады, ставшие люто популярными в том числе в России, по совокупностям характеристик выглядят ухудшенными единорогами….
- Знаю, знаю, это может быть сильно опережающе и непривычно, но вот такой вот пунктик у меня странный появился. Особенно по нарукавным знакам – их и слепой увидит, и отличит офицеров разных рангов друг от друга. И не надо рассматривать ленточки на протазане, галуны, цвета пуговиц, и так далее….
