«Император Николай I» – корабль «гибридного», отразившего период особенно глубоких колебаний в судостроении спорного конструктивного типа и драматической судьбы, второй из балтийских броненосцев, предусмотренных 20-летней (1883-1902 годы) программой судостроения, не получил дальнейшего развития в русском флоте и стал одним из дорогих экспериментов, хотя в его типе (в силу объективных законов прогресса) был принят целый ряд новых технических решений, получивших развитие в последующих проектах кораблей.
При постройке этого корабля щедрость русской земли на таланты – от самородка П. А. Титова до будущего академика А. Н. Крылова – соединилась с глубокими изъянами в системе российского казенного судостроения, органически чуждой свободе творчества и предпринимательства. Не сумев освободиться от груза несообразностей, которыми наделила его эпоха императора, чье имя дали кораблю, отечественное судостроение в пореформенный период не только не пошло вперед к рациональной и эффективной организации, но и совершило явный регресс в сторону еще большего, чем при незабвенном императоре, централизма. История корабля оказалась на редкость богатой событиями важного и даже поворотного международного значения. Он участвовал и в торжествах по случаю прибытия в Кронштадт в 1891 году французских кораблей и в ответном, неслыханном по размаху чествований, упрочившем основы русско-французского союза визите русской эскадры в Тулон в 1893 году, и в торжествах в Нью-Йорке по случаю 400-летия открытия Америки. Единственный в 1895 году броненосец в составе русских Морских сил в Тихом океане, «Император Николай I» сыграл видную роль в бескровной и самой выдающейся в то время мирной победе русского флота, когда угроза сосредоточенных в Чифу русских кораблей заставила Японию отказаться от притязаний на обладание уже отнятым у Китая в результате войны Порт-Артуром. Но правящий режим оказался неспособен сберечь плоды достигнутого успеха, и спустя 10 лет тот же «Император Николай I», волею судьбы оказавшийся во главе последнего отряда уцелевших после Цусимы кораблей, своей сдачей в плен превосходящим силам окружившего его японского флота вынужден был поставить последнюю точку в событиях той войны на море. И от этого факта, как и от последующей более чем 10-летней службы корабля в составе японского флота уйти невозможно, такова история.
Начиная осуществление 20-летней (1883-1902 годы) программы броненосного судостроения и формируя в октябре 1882 года задания на проектирование первых балтийских броненосцев, управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков видел в них тип «сильных» (разумеется не таких, как в Черном море), способных действовать в европейских водах кораблей, подобных германским броненосцам «Заксен» или «Гельголанд», «такого же водоизмещения и малостоящих». В итоге многократных переделок по замечаниям то и дело менявшего свои требования И. А. Шестакова был разработан и в августе 1884 года начал осуществляться проект первого броненосца, получившего название «Император Александр II». Казалось бы, что после столь длительной (без малого два года) и глубокой проработки проект мог бы стать типовым для постройки всех последующих кораблей. Но не таков был И. А. Шестаков, в натуре которого заботы о казенной экономии удивительным образом соединялись с барским, разорявшим казну расточительством. Не придавая значения выгодам серийной постройки однотипных кораблей, он видел экономию только в уменьшении их размерений. Выданное им 3 марта 1884 года задание предписывало второй балтийский броненосец (будущий «Император Николай I») проектировать
«меньших размеров противу строящегося» («Император Александр II»).
Новый броненосец предлагалось строить по образцу приглянувшегося министру бразильского (построенного в 1883 году в Англии) броненосца «Риачелло», но вооруженного не 229-мм артиллерией (по два орудия в двух башнях), а двумя 305-мм дальнобойными пушками также в двух отдельных башнях. Так начался новый, совершенно не связанный с проектированием «Александра II», период творческих исканий изнемогавших от инициатив министра инженеров Морского технического комитета (МТК). Более габаритные отечественные башни и, как вскоре оказалось, паровые машины по образцу установленных на крейсере «Владимир Мономах» (7000 л.с.) потребовали увеличения водоизмещения с 5700 т («Риачелло»), до 7374 т. 5 ноября 1884 года последовало указание проработать новый вариант – вместо машин, аналогичных установленным на крейсере «Владимир Мономах», применить машины (вместе с котлами), которые министр намеревался снять с парохода «Опыт» (разжалованное из императорских яхт неудачное детище А. А. Попова «Ливадия»).
Но снятие с «Опыта» двух бортовых машин грозило ухудшить управляемость этого парохода, который командование Черноморского флота надеялось использовать в качестве вместительного военного транспорта. Тогда в Петербурге появилась новая идея – снять только среднюю машину, заказав вторую по ее образцу. Нелепость этого уникального заказа (со снятием эскизов с совершенно незнакомых механизмов) министра, видимо, ничуть не занимала. Получив такое задание, механический отдел МТК 10 апреля 1885 года отрапортовал, что
«сооружение новой машины»
вполне реально, после чего начались переговоры с Балтийским заводом, где предполагалось строить и сам корабль.
Тем временем уже рассматривался новый вариант вооружения: установка двух 305-мм дальнобойных неснижающихся (в открытых барбетах) и двух 229-мм орудий или 254-мм,
«смотря по сравнительной их силе и весу».
Последних, впрочем, на вооружении флота не имелось, а потому, по предложению артиллерийского отдела МТК, решили остановиться на 305- и 229-мм дальнобойных орудиях с длиной ствола по 30 калибров.
К апрелю 1885 года проект броненосца «№ 2» (таблица 1) уже мало чем напоминал свой бразильский прототип (от которого сохранилась лишь длина корпуса), чье главное конструктивное достоинство – диагональное расположение башен, позволявшее сосредоточивать огонь всех их пушек по бортам и по оконечностям, – почти сразу же предали забвению. Водоизмещение корабля составляло уже 7572 т. Без какого-либо запаса водоизмещения были утверждены теоретический чертеж нового броненосца и его конструктивный мидель-шпангоут, а через два месяца и разработанная на их основе спецификация с более чем 1000-тонной экономией водоизмещения (в сравнении с «Императором Александром II»). Проектом предусматривались открытые барбетные установки, смешанный калибр главной артиллерии (пара носовых 305-мм и пара кормовых 229-мм орудий), увеличенное количество скорострельных 152-мм пушек (вместо первоначальных семи их стало уже десять), полный, ставший стандартным, комплект минного вооружения с пятью
«выбрасывающими аппаратами»,
запасом мин Уайтхеда (торпед) для них и мин заграждения для установки с минных плотов. Однако в сравнении с проектом броненосца «Император Александр И» осадка нового корабля возросла до 7,16 м, вместо когда-то задававшихся для балтийских броненосцев 6,1 м, и стала даже больше, чем у «Александра II». Дальность плавания полной скоростью уже рассчитывалась не на шесть суток, как когда-то требовал сам И. А. Шестаков, и даже не на четверо, как числили у «Александра II», а только на трое суток. Соответственно уменьшились запасы топлива (с 680 до 546 т) и проходимое 15-узловой скоростью расстояние (с 1425 до 1086 миль). В чем же, собственно, заключались преимущества нового корабля перед уже строящимся («Император Александр II») – оставалось загадкой. Между тем журналом МТК от 30 мая 1885 года № 115 «показанные в спецификации размеры членов и связей корпуса и другие данные» были признаны «удовлетворительными для крепости судна», артиллерийское вооружение – согласным с «указаниями Его Превосходительства» (адмирала И. А. Шестакова. – Р. М.), а снабжение запасами –
«отвечающим назначению и службе судна».
Таким образом, МТК, разработав чертежи и спецификацию, сам же ее и одобрил «для руководства при постройке». Полное удовлетворение проектом своей резолюцией «согласен» выразил И. А. Шестаков, благосклонно, еще при утверждении 3 апреля 1885 года теоретического чертежа, принявший предложение МТК поручить постройку корабля Балтийскому заводу.
Но к осени планы изменились: И. А. Шестаков счел нужным аннулировать уже выданный Балтийскому заводу заказ. Корабль поручалось строить Франко-Русскому заводу на «Галерном островке», руководствуясь проектом «Императора Александра II», отказавшись от всех прошлых проработок как по проекту № 2 самого корабля, так и его энергетической установки, заказав главные механизмы английскому заводу Нэпира по образцу построенных им для броненосца «Синоп». В связи с этим, директор канцелярии Морского министерства вице-адмирал Н. Н. Андреев 26 октября 1885 года потребовал ускорить разработку технических условий заказа с таким расчетом, чтобы заключение контракта с Франко-Русским заводом состоялось «непременно в первой половине ноября». Параллельно удалось решить вопрос с размещением заказа на строительство корабля на «Галерном островке», где эллинг удалось «легко расширить, сняв столбы, поддерживающие катающийся кран».
Общество Франко-Русских заводов (бывший завод К. Берда), как значилось на его фирменных бланках, было создано, по-видимому, не без участия И. А. Шестакова (его жена Мария Ивановна находилась в родстве с главным уполномоченным общества инженером П. К. Дю Бюи). В безвозмездное арендное пользование Общество получило всю территорию, оборудование и сооружения «Галерного островка», где в августе 1883 года началась постройка стальных корветов «Витязь» и «Рында». Осознав ущербность предусмотренных на этих кораблях горизонтальных паровых машин, Общество с получением заказа на постройку броненосца выступило с инициативой применения вертикальных машин не двойного (как на «Александре II»), а тройного расширения, что было, хотя и не без колебаний, одобрено МТК.
Большой удачей Франко-Русского завода стало приглашение (по рекомендации С. К. Джевецкого) на должность главного корабельного инженера верфи талантливого практика-самоучки П. А. Титова. Редкие природные способности, феноменальная инженерная интуиция, обогащенные длительным опытом работы в судостроении, позволяли ему находить оптимальные конструктивные и технологические решения. Все расчетные проверки прочности, предпринимавшиеся наблюдающим за постройкой корабельным инженером Н. Е. Кутейниковым, с неизменностью подтверждали правильность решений П. А. Титова. Повысив точность разбивки и развертки на плазе стрингеров и разметки отверстий под заклепки, П. А. Титов смог обойтись без применения дорогостоящих строительных рыбин. Усовершенствовав штемпель дыропробивного пресса и применив заплечики при зенковке отверстий под головки заклепок, он решил проблему однообразия сверления под клепку, устранил возможность появления «слепых дыр», обеспечил предельную чистоту и аккуратность заклепочных швов. Новаторское, исключительно добросовестное отношение к труду, мастерское владение любым инструментом, умение организовать работы с наименьшими издержками, редкие способности чертежника и конструктора («чертил он от руки… всегда пером и с необыкновенной быстротой» – вспоминал А. Н. Крылов) снискали П. А. Титову исключительный авторитет среди рабочих, позволили в короткий срок сформировать их штатный состав и вывести предприятие на уровень высокой конструкторской и технологической культуры. Общему высокому качеству постройки броненосца (всех изъянов, правда, исключить не удалось) способствовало и чрезвычайно строгое, придирчивое и квалифицированное наблюдение со стороны Н. Е. Кутейникова, который, по признанию А. Н. Крылова, был в то время
«самым образованным корабельным инженером в нашем флоте»,
и участие в работах будущего академика А. Н. Крылова, который в чине мичмана, три года как окончившего Морское училище, с августа 1887 года по октябрь 1888-го проходил на заводе кораблестроительную стажировку перед поступлением в Морскую академию. Уже успев обнаружить исключительные математические способности, А. Н. Крылов по заданиям Н. Е. Кутейникова выполнял самые ответственные и сложные расчеты по проекту корабля. В числе их было исследование (двумя независимыми методами) прочности башенной установки, ставшее первой научной публикацией А. Н. Крылова по кораблестроению.
Деятельность этих трех выдающихся инженеров ограничивалась, однако, лишь вопросами качества осуществления заданного свыше и не подлежащего изменениям проекта. Принципиальные технические решения не были им подвластны, они по-прежнему подлежали безраздельному единоличному ведению и усмотрению управляющего Морским министерством. Непоколебимой оставалась и вся система казенного судостроения с нескончаемыми задержками решений МТК по представляемым ему на утверждение чертежам с непрекращавшимися проектными изменениями. Предвидя эти обстоятельства, завод при подписании 20 декабря 1885 года контракта на постройку корпуса броненосца водоизмещением 8400 т
«по типу “Императора Александра II”»
оговорил право продления срока сдачи корабля в случае отступления Морского министерства от утвержденного проекта. Пока же предполагалось, что корабль с установленными «подводными» частями механизмов будет готов к спуску на воду весной 1888 года и полностью подготовлен к сдаче не позже июля 1889-го. Контрактная стоимость корпуса составляла 2 853 756 руб.
9 апреля 1886 года подписали контракт на поставку главных машин мощностью 8000 л.с. (почему-то меньше на 500 л.с., чем на «Александре II») и стоимостью 1 млн 338 тыс. руб. За недостижение контрактной мощности предусматривались штрафы, а если мощность оказалась бы меньше 7000 л.с., то завод обязывался демонтировать машины и заменить их новыми. Все эти суровые гарантии, призванные оберегать интересы казны, не содержали, однако, обязательства Морского министерства предоставить заводу к началу постройки всесторонне и до конца отработанный проект. Контрактными документами были лишь спецификации по корпусу и механизмам, рабочие же чертежи, по обычаю того времени, предстояло разрабатывать в ходе постройки корабля.
Заключая контракт на постройку броненосца
«по типу “Императора Александра II”»
завод рассчитывал широко использовать рабочие чертежи последнего. Однако практически всю проектную документацию пришлось разрабатывать заново, и рассматривалась она так, будто бы никакого предшественника у строившегося корабля не существовало. Самым удручающим было то, что в подавляющем большинстве изменения в проекте не носили характера принципиально важных нововведений.
В мае 1887 года последовало изменение внутреннего расположения корабля, вызванное заменой 30-калиберных 305-мм пушек на 35-калиберные. Тогда же, кстати,
«прикомандированный к постройке»
мичман А. Н. Крылов выполнил для башенной установки расчет
«определения величины изгибающих моментов на каждый из радиальных бимсов башни».
В декабре, ввиду новизны дела, чертежи и расчеты подверглись обсуждению и были одобрены
«в собрании г.г. корабельных инженеров СПб-порта».
Одновременно вместо кованных железных кронштейны гребных валов заказали из отлично себя зарекомендовавшей литой стали Александровского завода, решили вопрос о дополнительной мебели «в приемное зало под полуютом и каюты флаг-капитана и офицеров штаба на батарейной палубе», начали продолжавшиеся более года поиски конструктивного оформления полуюта. Параллельно выявилась необходимость заказа для среднего наружного киля (рудимент деревянного судостроения) заграничного тикового дерева (отечественный дуб считался вредным для сопряженных с ним стальных конструкций) и рулевого привода системы Стапфер и Дюкло, уже достаточно проверенной на ряде французских кораблей.
В мае 1888 года Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) заключило с Франко-Русским заводом контракт на дополнительную поставку (с установкой на корабле) вспомогательных механизмов, включавших два вспомогательных водотрубных котла системы Бельвиля, четыре паровые водооотливные «тюрбины» (центробежные насосы), два эжектора, два паровых поршневых насоса, одну пожарную помпу (насос) системы Шанд-Месона, два вспомогательных холодильника. Тогда же обширным переделкам подверглась кормовая часть корабля, где требования размещения артиллерии (англичане на подобных кораблях типа «Виктория» устанавливали на корме 254-мм пушку) боролись с задачами обеспечения комфортных условий обитания для флагмана, его штабных чинов и офицеров корабля. В конечном счете предполагавшуюся вначале кормовую рубку, какая была сделана на «Императоре Александре II», расширили до обвода борта и превратили во внушительный, придавший кораблю с кормы вид пассажирского парохода, полуют. Эстетическое его оформление составило целую эпопею, в которой под руководством наблюдающего и по указаниям главного инспектора кораблестроения завод выполнил два варианта проработок. Из них при промежуточном рассмотрении в марте МТК избрал тот, где настал полуюта проходил вровень с мостиком, который для согласования их высот понизили на 152 мм. Тогда же утвердили и расположение барбетной установки, увеличив диаметр ее броневого контура и броневой трубы для подачи боеприпасов, уточнив расположение
«гидравлических приборов».
Учтены были и замечания МТК, составившие 21 пункт, как то: выполнить машинный люк по образцу крейсера «Дмитрий Донской», увеличить размеры офицерского буфета, подвинуть минные аппараты и т. д. В мае 1888 года в очередной раз пришлось вернуться к оформлению кормовой части корабля. И. А. Шестаков неожиданно потребовал снабдить окнами каюты под полуютом, а снаружи на бортах «не делать бурта, который служил бы продолжением планширя», расположить шлюпки килем на высоте планширя, а не мостика, чтобы улучшить обзор из командирской рубки и т. д. В конечном итоге все эти изыскания министра (с постройкой разнобортной модели, демонстрировавшей два варианта полуюта) оборачивались, по оценке П. К. Дю Бюи, дополнительным платежом 93 тыс. 500 руб. с соответствующей, за которую завод снимал с себя ответственность, перегрузкой в 48,45 т. Не менее серьезные задержки работ создали и предпринятые министерством переделки в носовой части. С марта 1888 года пришлось остановить все работы, связанные с установкой 305-мм орудий. Чертеж ее усовершенствованной (по примеру «Императора Александра II») и по-прежнему барбетной конструкции, но с увеличением высоты оси орудий на 0,305 м, Н. Е. Кутейников 16 июля 1888 года представил (по неукоснительно соблюдавшемуся порядку) командиру С.-Петербургского порта, откуда он, в силу того же «порядка», и без всяких, как правило, комментариев переправлялся на рассмотрение в МТК.
Из приложенной к проекту башни уточненной нагрузки следовало, что проектное водоизмещение корабля (8440 т) было превышено уже на 213 т. Перегрузка, в значительной мере обусловленная большим (7,7 м) диаметром установки, заставила МТК еще раз пересмотреть ее конструкцию. В конечном счете, генерал-адмирал по докладу МТК 29 декабря 1888 года
«изволил в принципе одобрить»
замену на броненосце барбетной установки
«закрытой башней малого диаметра».
Размещение на корабле этой новой конструкции, предложенной директором С.-Петербургского Металлического завода, при его участии и под руководством наблюдающего Н. Е. Кутейникова предлагалось проработать Франко-Русскому заводу. 31 января 1889 года вместе с очередной серией разработанных заводом чертежей Н. Е. Кутейников представил главному корабельному инженеру С.-Петербургского порта проект новой башенной установки «с прикрытием по системе г. Креля» (директора Металлического завода). 3 февраля исполняющий должность командира порта контр-адмирал А. К. Шефнер препроводил проект в МТК, где он с редкой оперативностью был утвержден журналом от 4 апреля 1889 года за № 71.
Новая башня (с учетом внесенных МТК изменений) все же оказалась тяжелее прежней установки на 44,9 т. Эта перегрузка сокращалась до 30 т за Счет меньшего запаса снарядов и зарядов (по 70 вместо 80-ти, первоначально предназначавшихся для 305-мм орудия) и уменьшения веса боевой рубки. Корабль приобретал незаметный пока (1,27 см) дифферент на нос, что, впрочем, маскировалось сохраненным по примеру «Императора Александра II» уклоном (ради возможности поразить врага залпом прямой наводкой во время таранной атаки) верхней палубы к носу. Ощутимее было переуглубление, составившее из-за возросшей до 243 т перегрузки 0,152 м. Затянувшееся решение этих вопросов сорвало предполагавшийся в 1888 году спуск корабля на воду. Шесть месяцев из-за неопределенности конструкции башни завод был лишен возможности вести вблизи района ее расположения корпусные работы. В результате 21 октября Главный морской штаб известил командира Санкг-Петербургского порта, что
«по случаю наступления холодов спуск броненосца “Император Николай I” отлагается до весны будущего года».
В эти же дни, общаясь с председателем МТК и будучи озабоченным надлежащей эстетикой нового корабля, генерал-адмирал
«соизволил словесно приказать сообразить»,
не подойдет ли в качестве носового украшения бюст императора Николая I, оставшийся от одноименного (исключенного из списков в 1874 году) деревянного парусно-винтового корабля. Сменивший умершего 21 ноября И. А. Шестакова адмирал Н. М. Чихачев на основании проведенных МТК исследований доложил, что бюст императора несоразмерно велик и по своей специфической конструкции (применительно к княвдигеду [?] старинного корабля) не стыкуется со штевнем современного броненосца.
Новый бюст, но по образцу прежнего, решили заказать известному скульптору М. О. Микешину, выполнявшему подобные заказы прежде. Но вскоре, памятуя, видимо, об опустошительной для казны стоимости подобных академических заказов, на особом совещании в МТК решили поручить изготовление бюста флотскому скульптору-любителю капитану 2 ранга Пущину. Дело затянулось до 1893 года. После того, как несколько пробных бюстов в разных масштабах прошли строгую экспертизу великого князя, в МТК еще обсуждали судьбу уже изготовленного для корабля бюста. Вместо, предлагавшегося командиром распиливания бюста пополам (чтобы удобнее было прятать бюст в укрытие при штормовом плавании) сошлись на том, чтобы снабдить бюст дополнительными анкерными болтами и в море прикрывать чехлом из самой прочной парусины. Распятый на штевне и спеленутый парусиной император недолго был украшением корабля: великокняжеская затея оказалась явно несостоятельной и после нескольких опытов плавания от бюста пришлось избавиться.
Помимо первой полноразмерной башенной установки, впервые в русском флоте обеспечившей заряжание орудий независимо друг от друга и положившей начало развитию башен для последующих типов кораблей, «Император Николай I» мог стать и обладателем первого гидравлического рулевого привода. Пришедшие на смену недавно повсеместно применявшейся штуртросовой проводке к рулю валиковые приводы становились (в силу их многозвенности) на больших кораблях ненадежными, и появились предложения заменить их широко применявшейся в артиллерийских установках гидравликой. Частных фирм, способных предложить готовое решение проблемы, в России не существовало. МТК, в силу крайней малочисленности своего состава, обилия возложенных на него контрольных функций и текущих забот, инициировать и координировать создание новой техники был не в состоянии.
Гидравлический рулевой привод в свое время разрабатывался Кронштадтским Пароходным заводом для крейсера «Владимир Мономах»
«по частной просьбе»
командира капитана 1 ранга Я. А. Гильтебрандта, который, став командиром «Императора Николая I», заставил МТК вернуться к этому вопросу. Но поскольку готового проекта не было, для корабля продолжали разрабатывать прежнюю систему валиков и
«бесчисленных зубчатых колес».
Между тем петербургский заводчик Р. Круг, всерьез подойдя к проблеме, смог разработать гидравлическую систему, в которой все штурвалы дублировали действие работающей рулевой колонки, их индикаторы также согласованно показывали угол отклонения руля, что позволяло в любое время перенести управление на другую колонку. Таким образом, посты управления могли размещаться в любом помещении корабля, например, под защитой броневой палубы, повреждение какой-либо одной из рулевых колонок не отражалось на действии других. Весьма простым было и поддержание всей системы в исправности. Эти преимущества, о которых по данным фирмы Я. А. Гильтебрандт 18 июля 1890 года сообщил председателю МТК К. П. Пилкину, побудили его заинтересоваться системой Р. Круга, и уже в сентябре фирма представила Н. Е. Кутейникову чертежи системы с двумя самостоятельными гидравлическими колонками. В декабре МТК одобрил этот привод к золотнику паровой рулевой машины и разрешил установить его в виде опыта (Р. Круг, надеясь на рекламу, предлагал это сделать безвозмездно). Но и валиковую проводку (ввиду сомнений в надежности действия гидравлики) сохранили. Не получившая от МТК официальных прав гражданства, опережавшая свое время система просуществовала, по-видимому, недолго и разделила судьбу других подобных новшеств. Спустя десятилетие МТК, по-прежнему равнодушный к этому новшеству, разрешил его заказать для строившихся по проекту фирмы В. Крампа в Америке броненосца «Ретвизан» и крейсера «Варяг» – также
«в виде опыта»
и также с сохранением дублирующего валикового привода. Но даже и в это время система оказалась преждевременной – на кораблях ею не пользовались. Многообещавшим, но, как часто тогда бывало, не доведенным до конца новшеством оказалось и устройство отключения от линии вала цилиндра низкого давления. Одобрив предложенный П. К. Дю Бюи проект, МТК не проявил к его судьбе никакой заинтересованности, и после ряда поломок во время плаваний устройство под предлогом отсутствия экономии топлива было демонтировано.
Наличие развитой системы гидравлики, которая обслуживала и башенную установку, позволило Франко-Русскому заводу применить ее для привода подъема минных катеров. Но вместо требуемых МТК 10-15 секунд время подъема составило целую минуту и МТК, отказавшись пока и от паровых и от гидравлических приводов, остановился на решении поистине соломоновом – предоставить экипажу поднимать катера вручную, а через год, если надо будет, вернуться к рассмотрению целесообразности механических приводов. Элементарно решили и проблему вентиляции отделения динамо-машин. Доводы командира об установке электрических вентиляторов по примеру уже применявшихся на минном крейсере «Лейтенант Ильин» были отклонены на том основании, что на корабле имелись все условия для обычной вентиляции – впускными и вытяжными (в мачту) трубами и даже, как не мудрствуя лукаво предлагал К. П. Пилкин, – просто через открытую дверь.
Такое, прямо сказать, легкомысленное отношение к системам вентиляции было очевидным наследием парусной эпохи, когда просторные палубы кораблей естественным путем вентилировались через многочисленные люки и орудийные порты, а все технические средства вентиляции ограничивались парусиновыми рукавами-виндзейлями. Теперь, в пору разделенных на множество отсеков броненосных кораблей, чтобы не тратиться на казавшуюся непривычно обременительной специальную систему вентиляции, придумали для этой цели использовать «свободные» в нормальных условиях эксплуатации трубы водоотливной и осушительной систем. В соответствии с этой, недолго, правда, державшейся европейской модой разработали и систему вентиляции для «Императора Николая I». Препровождая разработанные заводом чертежи главному корабельному инженеру С.-Петербургского порта, Н. Е. Кутейников считал их вполне заслуживающими одобрения. Конечно, слишком смело, как это предлагают на западе, утилизировать для вентиляции также и главную магистральную трубу водоотливной системы – она все же должна быть в готовности для своего прямого назначения. Пользование же для целей вентиляции по сути своей вспомогательной осушительной трубой и трубопроводами для аварийного затопления крюйт-камер, бомбовых, минных и патронных погребов, особенно когда эти трубы – большого диаметра, было бы, по мнению наблюдающего, вполне рационально. Позволяя избежать устройства
«особой специальной системы труб с множеством клапанов и кранов»,
предлагаемая совмещенная система устраняла сомнения
«в надлежащем пользовании всякими механическими приспособлениями в боевой обстановке или в случае аварии».
А чтобы система действовала даже в условиях затопления некоторых отсеков, достаточно предусмотреть в ней соответствующие клапаны, позволяющие оставшиеся незатопленными трубы продолжать использовать для вентиляции. Порицая усложненность специальной системы вентиляции и предлагая в то же время грозившую опасностью фатальных ошибок еще более сложную совмещенную воздушно-водяную систему, Н. Е. Кутейников впадал в очевидное противоречие с логикой. В итого от чересчур смелого новшества все-таки отказались.
Спуск корабля на воду состоялся 20 мая 1889 года, спустя три года после начала (8 марта 1886 года) постройки. Если прежде завод почти силовыми приемами принуждали к скорейшему спуску корабля на воду, то теперь начинался все более усиливавшийся нажим с целью скорейшего перевода корабля в Кронштадт, куда он прибыл 26 сентября 1890 года лишь с частично установленными броневыми плитами (31 бортовая, семь траверзных и 14 доставленных из Англии неподвижных для башни) и наскоро собранными главными машинами.
Проведенные в октябре ходовые испытания выявили необходимость существенной доработки энергетической установки. Установка броневых плит возобновилась только 1 ноября и продолжалась еще более полугода. За это время установили доставленные из Англии 11 плит (толщиной 254 мм) вращающихся частей башни, четыре плиты (152 мм) носового траверза, пять плит (152 мм) боевой рубки, за ними – запоздавшие 12 плит 38-мм прикрытия вращающихся частей башни. 18 мая 1891 года, закончив установку бортовых плит (152 и 356 мм) провели зачистные и обрубочные работы, зачеканили стыки броневых плит и с разрешения МТК провели окраску броневого борта вместе со всем корпусом. 13 июля экстренно подготовленный для выхода на рейд корабль принял участие в морском параде, проведенном в честь прибытия в Кронштадт эскадры французских кораблей под командованием адмирала Жерве. Проводившиеся тем же летом испытания артиллерийских установок и корпуса стрельбой включали проверку воздействия газов башенных пушек на прислугу расположенных поблизости 229- и 152-мм пушек (на ее штатных местах привязали овец и баранов), но степень воздействия стрельбы на человека осталась невыясненной.
В сентябре на корабле завершили основные работы по оборудованию, включая монтаж стеллажей в крюйт-камерах и бомбовых погребах. На повторных ходовых испытаниях мощность механизмов так и не достигла контрактной. Несмотря на меньшую в сравнении с броненосцем «Император Александр II» мощность машин (8000 вместо 8500 л.с.), в действительности получили лишь 7842 л.с.. В результате, имея значительно большую перегрузку (водоизмещение вместо 8440 т составило 9594 т), корабль достиг лишь скорости 14 уз. Столь неутешительные результаты испытаний стали предметом изучения у военно-морского следователя и главного военно-морского прокурора. Назначенной приказанием управляющего Морским министерством Н. М. Чихачева особой экспертной комиссии под председательством капитана 1 ранга А. А. Бирилева предложили в мае 1893 года повторить испытания при тех же условиях нагрузки, состоянии моря, качестве угля и шаге гребных винтов.
Долгим стало и разбирательство с претензиями оказавшегося в убытке Франко-Русского завода. Слишком уж велик был счет, который еще 19 ноября 1890 года П. К. Дю Бюи представил наблюдающему за постройкой корабля Н. Е. Кутейникову. Так, выполненное заводом укрепление продольной и поперечных переборок машинного и котельных отделений оценивались в 12 250 руб. серебром, установка дополнительных ребер у каждого шпангоута в отделении боковых коридоров, удвоение стоек в носовой крюйт-камере и бомбовых погребах, укрепление тягами носовых поперечных угольных ям и продольных переборок бортовых угольных ям – в 5140 руб., перестановка и переделка продольных переборок носовой части корпуса для крюйт-камер и бомбовых погребов – в 3360 руб., устройство в этих переборках перегородки для трубы башни – в 2985 руб., установка добавочных переборок в продольном коридоре кубрика – в 2985 руб., заделка дверей в крюйт-камере 305-мм боеприпасов – в 4175 руб., переделка портов четырех 229-мм, восьми 152-мм орудий и шести пушек Гочкиса – в 18 500 руб. Подобные обширные перечни, сопровождавшие постройку каждого корабля, – горькое подтверждение тех огромных издержек и непроизводительных расходов, которыми государство должно было расплачиваться за анархический, далекий от каких-либо элементов системного подхода порядок проектирования и постройки кораблей. Заблаговременное, как это уже начинало входить в обычай на западе, составление полного комплекта рабочих чертежей могло бы избавить страну от большей части этих нелепых и бессмысленных расходов, но для этого во главе флота и судостроения должны были бы стоять совсем другие люди.
В направленном через месяц на имя управляющего Морским министерством ходатайстве о компенсации убытков, понесенным заводом по вине министерства, П. К. Дю Бюи оценивал их в 151 628 руб. Уже тогда – 30 декабря 1890 года завод из-за удлинения срока работ только за обязательное по контракту страхование корпуса вместо 88 тыс. руб. заплатил 127 тысяч. Свое право на компенсацию убытков завод мотивировал тем, что вместо ожидавшейся постройки по отработанным чертежам броненосца «Император Александр II» пришлось строить корабль, который с ним «ничего схожего» не имел. В числе причин многократно происходивших остановок работ П. К. Дю Бюи выделял троекратное изменение решения о калибре больших орудий, системе и размерах их башни, соответствующую троекратную остановку работ по устройству крюйт-камер и бомбовых погребов (окончательное решение по которым состоялось через 4,5 года после начала постройки), годичную остановку работ в кормовой части корпуса, вынужденный перенос работ по установке брони (из-за ее опоздания) с подготовленного для этой работы заводского участка в необорудованный и тесный Кронштадтский док. Постоянные задержки работ создавались и длительным рассмотрением в МТК представленных ему на утверждение чертежей. Лишенный в силу всех этих причин возможности сколько-либо стабильно планировать работы, завод вынужден был нести расходы по оплате то и дело происходивших простоев рабочих (по закону от 3 июля 1886 года увольнять их можно было только после предупреждения за две недели). Обоснованность претензий завода в МТК признали только 1 января 1892 года, когда на запрос ГУКиС решили признать подлежащими оплате все те 253 т корпусных конструкций (117 т уже были к тому времени оплачены), которые по требованиям МТК изготовили сверх проектного веса корпуса. Признавая вину министерства из-за
«перерешения вопроса о башне и от поздней доставки брони для башни и рубки»,
МТК считал возможным срок произошедшей задержки определить по весовому журналу силами специально созданной комиссии. Пока же напрашивалось справедливое решение освободить завод от оговоренного контрактом штрафа за опоздание готовности корабля. Разбирательство затянулось надолго, и еще в октябре 1892 года завершавший работы один из прежних помощников наблюдающего корабельный инженер Е. А. Введенский продолжал отвечать на запросы МТК об обстоятельствах постройки.
Несмотря на полное, как еще в сентябре 1891 года казалось заводу, завершение всех работ, они в силу новых требований министерства продолжались еще и в течение всего 1892 года. Так, в феврале из-за увеличившейся с 500 до 576 человек численности экипажа оказалось необходимым соорудить вокруг мостиков добавочные коечные сетки (легкие палубные шкафы) на 60 коек. Новый вклад в полюбившуюся ему эстетику корабля внес свободный от забот и треволнений практического судостроения генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. 3 августа 1891 года главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. П. Шварц известил МТК, что при посещении в бытность свою в Кронштадте корабля «Император Николай I» его высочество изволил обратить внимание на
«негармоничность рангоута корабля вследствие короткости стенег и марса-рей»
и что по его, Шварца, распоряжению марса-реи были заменены удлиненными, а чертеж этого удлинения уже послан на утверждение в МТК. Подивившись, наверное, в душе отменной распорядительности влезшего не в свое дело бывалого службиста Шварца, К. П. Пилкин пометил, что
«и увеличенные марса-реи не прибавили гармонии»
и что разумнее было бы
«не допускать таких огромных нижних рей, какие на “Корнилове”, “Александре” и “Николае”».
Со своей стороны окончательно уже переведенный к этому времени в МТК Н. Е. Кутейников пояснял, что
«длинные и тяжелые нижние реи корабля “Император Александр II”, с которого скопирован был рангоут и для корабля “Император Николай I” явились вследствие желания иметь средство подъема на палубу с воды относительно легких предметов».
Стеньги же и марса-реи, не имевшие особого назначения, кроме подъема сигналов, сделали короче.
Подводя итоги создания второго балтийского броненосца («Петр Великий» не в счет), приходится констатировать, что он оказался едва ли не ухудшенным вариантом «Императора Александра II», этого, по едкому замечанию А. Н. Крылова, родоначальника
«нелепого типа посудин».
Даже в «гармоничности» внешнего вида он явно уступал своему предшественнику. На фоне затерявшейся где-то на баке невзрачной с короткими пушками одинокой башни доминировала нависавшая над ней массивная громада трехпалубного корпуса с рядами окон, амбразур и иллюминаторов, с широкой кормой и двумя ярусами от борта до борта протянувшихся и изящно украшенных решетками с позолотой балконов. На «Александре II» корма была все же ярусом ниже, да и единственный балкон не смотрелся столь вызывающим. Первоначально артиллерия обоих «императоров» задумывалась одинаковой: по два 305/30, четыре 229/35, восемь 152/35, по десять 47- и восемь 37-мм револьверных (пятиствольных) пушек Гочкиса, по четыре 64-мм пушки Барановского. Минное вооружение «Николая I» усилили. Вместо двух носовых минных аппаратов, имевшихся на «Александре II», установили один, но зато вместо двух бортовых поставили четыре, сохранив и кормовой. Превосходя «Александра II» в толщине бортовой брони по оконечностям (152 мм вместо 102 и 127 мм), «Император Николай I» уступал ему в толщине брони боевой рубки (152 мм вместо 203 мм), запасе угля (847 т вместо 967 т) и соответственно – в дальности плавания, а главное, в скорости (14,5 вместо 15,5 уз). Утешением на перспективу являлись лишь принципиальные технические новшества (башенная установка, машины тройного расширения пара), которые открывали путь их применению на последующих кораблях.
2-11 мая 1893 года в Константиновском доке на броненосце окрасили подводную часть, переменили шаг гребных винтов: корабль готовился к переходу через Атлантику на торжества 400-летия открытия Америки. Испытания, предусматривавшиеся военно-морским прокурором, Н. М. Чихачев приказал отложить до возвращения корабля. 30 мая «Император Николай I» вышел в плавание. В Фальмуте и на Азорских островах на корабле пополнили запасы угля и, проделав с 9-узловой скоростью 12-дневный переход через океан (суточный расход топлива составил 38-39 т), броненосец 12 июля прибыл в Нью-Йорк, имея в ямах еще 300 т угля. По отзыву осматривавшего корабль начальника уже находившейся в Америке русской эскадры Атлантического океана вице-адмирала Н. Н. Казнакова, корабль (под командованием капитана 1 ранга Р. Р. Дикера) оказался
«в весьма хорошем виде для судна, только что прибывшего из Кронштадта».
Из недостатков, которые не были обнаружены при кратковременных плаваниях в Балтике, указывалось на весьма значительную течь по заклепкам бортовой обшивки в носовой части (что заставило эвакуировать располагавшихся там в каютах корабельных чиновников) и под подушками якорных клюзов. Надзор за техническим состоянием корабля (чтобы по возвращении провести необходимые исправления) поручили прибывшему на крейсере «Адмирал Нахимов» корабельному инженеру П. Ф. Вешкурцову.
На обратном пути броненосец вошел в состав эскадры Средиземного моря, которая под флагом контр-адмирала Ф. К. Авелана, отвечая на визит в Кронштадт в 1891 году кораблей адмирала Жерве, 1 октября 1893 года посетила Тулон.
Весь 1894 год броненосец провел в Средиземном море, а в январе следующего уже под флагом нового начальника эскадры контр-адмирала С. О. Макарова, спешно закончив окраску и докование на Мальте, вышел на Дальний Восток. Прибыв 6 апреля в Нагасаки, «Император Николай I» вошел в состав русских Соединенных эскадр Средиземного моря и Тихого океана. Корабль стал первым в Тихом океане отечественным броненосцем башенного типа. Сосредоточившись в китайском порту Чифу, эскадра (броненосец, пять крейсеров, две канонерские лодки, два минных крейсера, миноносец) готовилась к казавшейся тогда почти неминуемой войне с Японией. Тогда, в частности, корабли, каждый по выбору командира, впервые были окрашены в защитные, разного рода экспериментальные цвета, включая и приближающийся к современному шаровому цвет. 2 мая 1895 года напряжение разрядилось – Япония, не рискуя военным столкновением с Россией, отказалась, выторговав денежную компенсацию, от притязаний на владение Ляодунским полуостровом с крепостью и базой флота Порт-Артуром. Эта, бесспорно, выдающаяся дипломатическая победа и триумф флота как средства международной политики поставили, однако, Россию перед необходимостью нового витка гонки морских вооружений, которую с того момента начала жаждавшая военного реванша Япония.
«События 1894-1895 гг. открыли нам другого врага, более опасного на Востоке, чем Англия»,
– писал в те дни в своем отчете о действиях флота С. О. Макаров.
До конца 1896 года «Император Николай I» плавал в водах Дальнего Востока, а весь 1897 год – в Средиземном море, где корабль положил начало участию России в миротворческой деятельности на о. Крит, население которого после только что закончившейся греко-турецкой войны продолжало добиваться выхода из состава турецкой империи. В апреле 1898 года корабль вернулся на Балтику.
14 декабря 1899 года МТК решил переоборудовать начавший ремонт корабль для плаваний в составе учебноартиллерийского отряда. Вместе с заменой прежних огнетрубных котлов на 16 новых водотрубных системы Бельвиля на корабле срезали верхний ярус кормовой надстройки с его роскошным балконом. Из револьверных пушек оставили только две 37-мм, сняли две из четырех 64-мм, установили шестнадцать 47- и две 37-мм одноствольные и четыре пулемета.
Но корабль еще требовался для активной службы, и в сентябре 1901 года он присоединяется к эскадре Средиземного моря, сменив плававшего там с 1896 года «Императора Александра II».
Летом 1903 года «Император Николай I» снова, как и в 1895 году, должен был под флагом начальника средиземноморской эскадры возглавить отряд новых кораблей (броненосцы «Ослябя», «Цесаревич» и крейсер «Баян»), который в связи с новым обострением отношений с Японией собирались отправить для подкрепления на Дальний Восток. С приходом в Порт-Артур корабль предполагали «при первой возможности» вернуть в Средиземное море. В сумятице безостановочно менявшихся в тот предгрозовой период планов иным стал и состав отряда и его командующий. Поход «Николая I» в Порт-Артур заменили на конвоирование (вместе с крейсерами «Дмитрий Донской» и «Алмаз») до Сабанга группы миноносцев, но и этот план не состоялся. Свидетель бездарного провала всей этой многоходовой, координируемой 3. П. Рожественским стратегической операции (в итоге лишь «Цесаревич» и «Баян» смогли до начала войны поспеть в Порт-Артур), отставленный от участия в войне старый корабль до середины 1904 года продолжал нести свою мирную средиземноморскую службу. Из-за устарелости не включили его и в состав отправленной в октябре 1904 года 2-й Тихоокеанской эскадры, а в декабре, когда под огнем японских осадных мортир погибли последние корабли в Порт-Артуре, Морское министерство решило «Императора Николая I» с его безнадежно устаревшей, ни разу не обновлявшейся артиллерией, с ненадежными, чуть ли не вываливающимися из казны замками 229-мм орудий, отправить на Дальний Восток (за ним во втором эшелоне 3-й Тихоокеанской эскадры должен был отправиться и «Император Александр II»). На палубе срочно установили поперечный мостик для двух дальномеров, еще два дальномера установили на носовом мостике, на корме смонтировали штурманскую рубку и на ней латунную рубку для главного компаса. Заделали отверстия минных аппаратов, устроили рубку беспроволочного телеграфа, смонтировали лебедку для стрелы Темперлея, две площадки на грот-марсе для двух прожекторов, установили на юте четыре 47-мм пушки, а в адмиральском кабинете добавочное, но все той же безнадежно устарелой конструкции 35-калиберное 152-мм орудие и проделали множество других работ, в том числе замену деревянных настилов на металлические, которыми надеялись привести корабль в боеспособное состояние.
В составе отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова корабль, как старый солдат, безропотно совершил новый марш-бросок на Дальний Восток, благополучно миновал побоище Цусимы и кошмар ночных минных атак, но утром 15 мая 1905 года, когда «Император Николай I», возглавив уцелевшие после боя корабли, держал курс на Владивосток, путь им преградили главные силы японского флота. Словно считая вчерашнее истребление флота еще недостаточным уроком, судьба приготовила новое испытание и свела в последний отряд эскадры самые небоеспособные корабли: два броненосца береговой обороны, новейший, но предельно избитый, едва державшийся на воде броненосец «Орел», и мало пострадавший, но безнадежно устаревший «Император Николай I». При них держался сохранивший свою скорость легкий крейсер «Изумруд». И когда, не считаясь с превосходством противника, адмирал принял неравный бой и приказал открыть огонь, орудия «Николая I» продолжали молчать. Артиллеристов приучили стрелять по досягаемой цели, но японцы, державшиеся в 70 кб, были для пушек «Императора» недосягаемы. Можно лишь пытаться представить состояние 29-летнего лейтенанта А. А. Пеликана, когда он по должности старшего артиллерийского офицера корабля и управляющего огнем должен был докладывать адмиралу, что кораблю надо еще чуть ли не вдвое сократить расстояние до противника, так как предельные расстояния стрельбы для его орудий составляют: 51 кб (для 305-мм) и 46,5 кб (для 229-м), а для девяти 152-м (да и то лишь по траверзу) – 48 кб. Японцы, видимо, хорошо представляя состояние русских кораблей, тем временем сблизились с ними на безопасное для себя расстояние в 56 кб и не спеша начали прицельными одиночными выстрелами расстреливать русский флагман…
И дрогнуло сердце адмирала, не выдержавшего груза легшей на его плечи безмерной тяжести ответственности за судьбы доверенных его власти людей, бессмыслицы предстоящего истребления всего отряда (и без каких-либо шансов даже на спасение экипажей), позора всей с предельной бездарностью проигранной войны. Исполнен последний приказ командующего, и тихо сползли с мачт адмиральский и боевые Андреевские флаги. Корабли отряда сдались, «Изумруд» успел прорваться, но и ему судьба, словно последнее назидание, уготовила гибель у своего берега.
Так к логическому и, увы, неотвратимому завершению пришла для флота эпоха адмирала Шестакова, и созданному по его замыслу «Императору Николаю I» суждено было поставить в ней последнюю точку. Теперь уже от всей России зависело, будет ли руль ее государствленности повернут в сторону от уже явственно проглянувшей впереди пропасти.
Источники и литература
- РГАВМФ, ф. 417, oп. 1, д. 932; ф. 418, oп. 1, д. 5884; ф. 421, oп. 1, д. 747, 842, 963; ф. 763, on. 1, д. 359.
- Крылов А. Н. Воспоминания и очерки. М.: издательство Академии наук, 1956.
- Макаров С. О. Документы. Т. II. М.: Воениздат, 1960.
- Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904—1905 гг. при Морском генеральном штабе. Введение. Ч. 1. Русские морские силы на Дальнем Востоке с 1894 по 1901 г. Пг., 1918.
- Русско-японская война. Книга шестая. Поход 2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток. Пг., 1917.
- Русско-японская война. Книга седьмая. Тсусимская операция. Пг., 1917.
источник: Р. М. Мельников «Император Николай I» сборник «Гангут» вып.8
