Экспериментальный самолёт САМ-6. СССР

А.С. Москалёв известен своим тяготением к исследованию самолётов необычных схем. В начале 1930-х гг. Москалёв задумал построить истребитель по схеме бесхвостка. По версии В.Б. Шаврова, предполагался двигатель Испано-Сюиза 12Y. Одна из особенностей этой машины должна была заключаться в использовании одноколёсного шасси с хвостовым костылём и балансировочными полозками на концах крыла. Для проверки этой схемы шасси, согласно Шаврову, Москалёв и решил построить лёгкий экспериментальный самолёт САМ-6.

Сам Москалёв в своих мемуарах «Голубая спираль» преподносит это следующим образом. Работая на воронежском авиазаводе № 18, Москалев к 1933 году разработал проект двухмест­ного бесхвостого истребителя под мотор М-34 (речь идёт о САМ-7 – прим автора). Это, пишет он, был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапецие­видным крылом небольшого удлинения и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтиро­ван­ные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Проект самолёта был рассмотрен и одобрен в НИИ ВВС, и группа Москалёва получила заказ от Управления ВВС на его строительство.

Однако, продолжает Москалёв,

«бесхвостый боевой самолёт САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, но и в процессе лётных испытаний его аналога. Вопросы динамики полёта, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчётов. Так появился проект лёгкого экспериментального самолёта САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с..

В процессе летных испытаний САМ-6 предполагалось оценить работу одноколёсного шасси, шайб на крыльях, элеронов в сравнении с рулями высоты, расположенными на ГХО (горизонтальное хвостовое оперение) и т.д. Для этого первоначальный вариант был сделан двухместным с ГХО. После испытаний самолёта с ГХО, расположенным в хвостовой части очень короткого фюзеляжа, его предполагалось испытать заново как бесхвостый. Для этой цели ГХО снималось и управление переносилось на элероны, расположенные в конце крыла. Кроме того, при переходе на бесхвостку испытания должны были производиться с одним пилотом, чем достигалась нужная центровка».

Самолёт САМ-6 был завершён постройкой в Воронеже предположительно в начале 1934 г. В его создании, как отмечает Москалёв, большое участие принимали студенты Воронежского авиацион­ного техникума. САМ-6 представлял собой свободнонесущий низкоплан с трапецие­видным крылом, на концах которого были установлены вертикальные поверхности – «шайбы». К ним крепились подкрыльные балансировочные костыли. Основу шасси составляло подфюзеляжное колесо в сочетании с хвостовым костылем, размещавшимся на обычном месте. Судя по снимкам, шайбы в исходном варианте самолёта не имели рулей направления, поскольку самолёт имел нормальное хвостовое оперение. САМ-6, как отмечено выше, был двухместным; два члена экипажа размещались в тандем в закрытых кабинах. В качестве силовой установки был использован трёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-23 (НАМИ-65) в 65 л.с., снабжённый двухлопастным винтом. Этот двигатель, созданный под руководством В.А. Доллежаля и И.Ш. Неймана в 1929–1930 гг., ставился в опытном порядке на несколько типов лёгких самолётов, но в серию так и не пошёл.

Автором статьи обнаружены в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) интересные чертежи, которые, как можно предполагать, изображают начальную проектную конфигурацию самолёта САМ-6. Это 3-видовой чертёж-синька в масштабе 1:10. На чертеже нет даты, приведено лишь название самолёта и некоторые основные ЛТХ (см. ниже). Автор помещает здесь свою перерисовку этого чертежа. Кроме того, в том же деле имеется листок с карандашным рисунком этого самолёта в изометрии и подписью Самолет САМ 6. Мастерская ВАГ. На листке указаны ЛТХ (см. таблицу в конце статьи).

Данный проект весьма сходен по общей схеме с реальным САМ-6, но сильно отличается от него в деталях. Вот важнейшие отличия. Фюзеляж на проектном чертеже на 20 см длиннее – 4700 вместо принятых затем 4500 мм. Цилиндры двигателя снабжены индивидуальными капотами, которых нет на летавшей машине. Двухместная кабина имеет по проекту более обширное остекление и плавный контур верха. Фактически же на САМ-6 каждая из кабин закрывалась отдельной крышкой, имевшей овальные окна по бокам (на снимках самолёт показан как с крышками на обеих кабинах, так и с открытой передней кабиной).

Колесо и стойка шасси на чертеже заключены в обтекатель и подкреплены четырьмя расчалками (действительная конструкция этого узла не известна). В проектном варианте полозки на шайбах отсутствуют – их роль играет выполненная в виде рессоры часть нижнего контура каждой шайбы. У построенного САМ-6 на шайбах были смонтированы отдельные (не входившие в состав каркаса шайбы) полозки.

Крыло по проекту и у реального самолёта имеет одинаковый размах – 8000 мм, но отличается величиной сужения.

Самолёт испытывался на одноколёсном шасси и на лыже.

К сожалению, автор не располагает фотографией САМ-6 в колёсном варианте. Имеющийся снимок показывает самолёт на одной лыже. Цилиндры двигателя закрыты зимним лобовым капотом. Снимок, вероятно, сделан в феврале 1934 г., когда, по некоторым данным, испытаниями самолёта занимался лётчик А.Н. Гусаров. Этот опытный пилот, закончивший в 1924 г. Качинскую военную школу лётчиков, после демобилизации из РККА по болезни работал в 1933–1935 гг. лётчиком и начальником школы лётчиков Воронежского авиатехникума и ОСОАВИАХИМА (в некоторых источниках её именуют аэроклубом Осоавиахима), по совместительству испытывал самолёты А.С. Москалёва на авиазаводе № 18, а с 1936 года полностью перешёл на работу в ОКБ А.С. Москалёва и оставался с ним до своего ухода на пенсию в 1947 году.

Лётчик-испытатель А.Н. Гусаров

Рассказывая о лётных испытаниях САМ-6, нам приходится вновь обратиться к воспоминаниям Москалёва. За испытание самолёта в воздухе взялся начальник лётной группы НКТП (наркомата тяжёлой промышленности) Ремизюк, немолодой и опытный лётчик. В первом полёте

«самолёт легко оторвался от земли, набрал высоту 300–400 м, сделал несколько кругов над аэродромом и пошёл на посадку. При посадке нужно было строго выдержать горизонтальное положение крыльев и держать самолёт элеронами. Лётчик этого не сделал, самолёт «чиркнул» о землю одной шайбой, другой и остановился, встав «берёзкой». После него летал Гусаров. В воздухе самолёт вёл себя хорошо, на посадке на одно колесо требовалось и особое внимание и умение. В конце пробега самолёт часто разворачивался. В воздухе лётчик не заметил ничего необычного. По его мнению, всё было в порядке».

(Как отмечается в другом источнике, Ремизюк после неудачной посадки наотрез отказался продолжать испытания, и пришлось пригласить Гусарова).

В.Б. Шавров отмечал, что в ходе испытаний предметом главного внимания были руление, взлёт и посадка, т.е. изучение свойств принятой схемы шасси. Одноколёсное шасси, нужно сказать, не было чем-то совершенно новым. Ещё в 1924 г. в США испытывался лёгкий самолёт – одномоторный биплан ТА-5, шасси которого состояло из основного колеса под фюзеляжем, двух поддерживающих колёсиков под концами нижнего крыла и хвостового костыля.

В Советском Союзе авиаконструктор Б.И. Черановский применил одноколёсное шасси на своих лёгких самолётах-«параболах» БИЧ-3 (1926 г.) и БИЧ-7 (1929 г.). Правда, в случае БИЧ-7 эта схема шасси себя не оправдала, и в доработанном варианте БИЧ-7А была заменена на обычное шасси с двумя основными стойками.

Одноколёсное шасси (кстати, с оригинальной схемой уборки) было успешно применено авиаконструктором Р.Л. Бартини на его самолёте «Сталь-6», проходившем испытания в 1933–1934 гг., однако ввиду секретности опыт Бартини был неизвестен Москалёву. Испытания САМ-6 показали, что одноколёсная схема шасси вполне работоспособна. Это было подтверждено в ходе последующих десятилетий – одноколёсное шасси применялось на довольно многочисленных конструкциях планеров (пример – А-15 О.К.Антонова) и лёгких самолётов у нас и за рубежом и даже на таком аппарате, как американский высотный реактивный самолёт-разведчик Lockheed U-2.

Однако в дальнейших работах Москалёва одноколёсное шасси, насколько известно, больше не появлялось, если не считать проект лёгкого штурмовика ЛТ (САМ-23). В частности, упомянутый выше истребитель САМ-7 с мотором М-34, построенный в 1934–35 гг., имел общепринятую впоследствии схему шасси с уборкой двух основных ног в крыло и фюзеляж поворотом к оси самолёта.

Вернёмся к описанию хода испытаний САМ-6 в воспоминаниях Москалёва.

«Для мощности мотора в 65 л.с. самолёт показал хорошие ЛТХ. Однако шасси мы решили заменить (на традиционное? – вопрос автора статьи). Для проверки поведения самолёта в бесхвостом варианте с самолёта были сняты ГХО и Гусаровым проведено два полёта, где управление обеспечивалось элеронами и рулями на шайбах».

Поскольку, как отмечалось выше, первоначально шайбы были сделаны сплошными и не имели рулей высоты, остаётся предположить, что для второго этапа испытаний на самолёт были поставлены новые шайбы, снабжённые рулями направления. К сожалению, автор не располагает снимками САМ-6 в бесхвостой конфигурации.

Итак, на САМ-6 отрабатывалась схема самолёта-бесхвостки с концевыми шайбами крыла, которая и была воплощена в истребителе САМ-7. Эта схема уже имела прецеденты. В 1931 году в Германии был испытан самолёт А. Липпиша «Дельта-1», выполненный по схеме «Летающее крыло», в котором треугольное крыло умеренной стреловидности и большого удлинения было снабжено концевыми шайбами с рулями поворота.

Что касается истребителя САМ-7, то он совершал рулёжки и подлёты, но к испытаниям в воздухе допущен не был из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешённости некоторых вопросов аэродинамики (подробное описание этого самолёта лежит за рамками данной статьи). Примерно в то же время схема летающего крыла с концевыми шайбами была применена в самолёте К-12 (ВС-2) К.А. Калинина, испытания которого в 1936 г. выявили недостаточную эффективность расположенных на шайбах рулей направления из-за отсутствия достаточного плеча по отношению к центру тяжести самолёта (крыло К-12 было нестреловидным).

Самолёт ВС-2 (К-12) К. А. Калинина

В заключением отметим, опять же со ссылкой на мемуары Москалёва, что, кроме самолёта САМ-6, был построен его спортивный вариант САМ-6бис, на котором были установлены обычные пирамидальные шасси и сохранено ГХО.

«На самолёте были проведены все положенные заводские испытания в воздухе, после чего самолёт был передан в Аэроклуб».

Увы, снимков САМ-6 бис пока не имеется.

В отдельной таблице приведены ЛТХ самолёта САМ-6 по начальному проекту и ЛТХ самолёта САМ-6бис (данные по САМ-6 в исходном лётном варианте отсутствуют).

ИСТОЧНИКИ:

1. РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 756 лл. 38, 41, 42, 43.
2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд. 1994.
3. Авиаконструктор А.С.Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999 г.
4. Сайт «Авиамузей» и др. материалы интернета.

Автор выражает благодарность Е.И. Гордону и Г.Ф. Петрову за помощь в подготовке статьи

источник: Сергей Комиссаров «Экспериментальный самолёт САМ-6 А. С. Моcкалёва» // Крылья Родины 5-2017, с. 122–126