Экспериментальный самолет Short S.C.1. Великобритания

Ранняя пташка компании Short

Имея многочисленные исследования новых авиационных концепций и опыт работ с 1908 года, компания Short Brothers была в числе передовых разработчиков авиационной техники. Поэтому не является удивительным тот факт, что компания стала разрабатывать турбореактивный самолет, к конструкции которого применялась концепция коротких/вертикальных взлета и посадки (СКВП/СВВП). Отличные взлетно-посадочные характеристики рассматривались в качестве средства получения быстрого, насколько это возможно, запуска турбореактивного самолета с небольшого участка поверхности.

Подъемы в Хакнелле

К началу 1950-х годов быстрое развитие турбореактивных двигателей достигло точки, когда разница между общим полетным весом самолета и тягой его двигателя становилась столь незаметной, что в теории должно было хватить для подъема летательного аппарата прямо вверх из его исходного положения.

Поскольку в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) очень хотели на практике проверить данную теорию, то сотрудничество с компанией Rolls-Royce привело к практическим экспериментам, которые были еще одним шагом вперед к созданию конструкции летательного аппарата с данной концепцией и были доказательством реализуемости СКВП/СВВП и его управляемости. Работавший в компании Rolls-Royce главный конструктор установки Стен Харт (Stan Hart) возглавил команду, ответственную за разработку летательного аппарата. Результатом работ стала трубчатая конструкция, быстро получившая прозвище «летающая кровать».

Летательный аппарат, получивший в компании Rolls-Royce официальное обозначение «Установка по измерению тяги» (Thrust Measuring Rig – TMR), была изготовлена в соответствии с контрактом 6/ENG /5910/CB.13(c). TMR не считался самолетом и поэтому в договоре присутствовал префикс «ENG» (engineering – аппаратура), а не «ACFT» (aircraft – самолет). Хотя формальная спецификация не была выдана, для TMR ожидалась выдача некоторых базовых требований. Его тяговооруженность при полной загрузке должна была составлять как минимум 1,25, кроме того, TMR должен был быть в состоянии подниматься на высоту 50 футов (15 м), двигаться в любом направлении в пределах 100 квадратных футов (9,3 м²) от точки подъема и быть способен выполнять устойчивый полет в течение пятнадцати минут – времени, необходимого для проведения всех требуемых исследований.

Полученная в ходе разработки конструкция имела четыре угловые опоры с масляными амортизаторами, расположенными выше небольших роликовых колес. Пилот размещался над оснасткой двух горизонтально противолежащих двигателей Rolls-Royce Nene, выпускные трубы которых были установлены в центре тяжести TMR и направлены вниз. Сжатый воздух, использующий примерно 9% работы компрессора, был использован в системе труб, из которой по одной трубе выступало в каждой из четырех сторон. Каждая из этих труб заканчивалась направленным вниз клапаном. Истечение газа из четырех клапанов обеспечивало по крену, тангажу и рысканию.

3 июля 1953 года изготовление TMR было завершено, и аппарат покинул сборочный цех, чтобы 9 июля первым привязанным полетом начать длившиеся год предварительные испытания. В ходе испытаний было обнаружено, что установка не соответствовала требованиям тяговооруженности: с 50% загрузкой топлива ее значение составляло лишь 1,19. У такого радикального экспериментального летательного аппарата обязательно должны были осложнения. Первоначально возникли проблемы с масляными амортизаторами, а затем обнаружилось обгорание шин колес (шины были заменены металлические колеса) возникли не одновременно.

Уверенность в возможностях TMR настолько возросла, что 3 августа 1954 года, капитан Рональд Шепард (Capt Ronald Shepherd) успешно выполнил первый свободный полет, и хотя TMR не был классифицирован как самолет, 13 января 1955 года – за два месяца до перевода из Хакнелла в RAE (Фарнборо) – ему был выделен военный номер XJ314. Он остался в Фарнборо в течение восемнадцати месяцев, после чего программа исследований была передана RAE (Бедфорд [Bedford]).

Почти за год до отправки в Бедфорд был изготовлен второй TMR и с 19 августа 1955 года выполнял привязные испытания. 12 ноября 1956 года второй TMR, получивший уже к этому времени серийный военный номер XK426, выполнил свой первый полет. Почти год оба летательных аппарата проводили совместные испытания. Они продолжались вплоть до 17 сентября 1957 года, когда из-за сбоя системы автоматического стабилизации XJ314 разбился в Бедфорде. Он был восстановлен только для выставочных целей, и после небольшого по продолжительности нахождения в Йовилтоне (Yeovilton) XJ314был отправлен в расположенный в Кенсингтоне музей науки, глее этот летательный аппарат экспонируется и по сей день.

27 ноября 1957 года – через два месяца после аварии XJ314 – второй TMR разбился в Хакнелле, ударившись о рабочую платформу для размещения оборудования. Пилот TMR винг-командер (подполковник авиации) Х. Дж. «Хэнк» Ларсон (Wg Cdr H. G. «Hank» Larson) потерял управление и не смог его восстановить. Винг-командер Ларсон получил перелом шеи, от которого и скончался. Этот летательный аппарат не был восстановлен. Поскольку работоспособность принципа СКВП/СВВП был подтверждена, то остатки TMR ждал бесславный для такого революционного летательного аппарата конец: они были проданы торговку металлоломом.

Малые двигатели

В 1950 году компания Rolls-Royce приступила к разработке обладавших небольшим ресурсом (фактически расходных) турбореактивных двигателей RB.82. Данные двигатели должны были стать силовыми установками для крылатых ракет Blue Rapier, создававшихся в соответствии со спецификацией UB.109T и предназначавшихся для вооружения бомбардировщиков компании Vickers-Armstrong. ТРД получил обозначение Soar и хотя программа UB.109T была закрыта, его тяговооруженность и отношение тяги к величине фронтальной поверхности были самыми высокими среди турбореактивных двигателей тех лет. Он состоял из одного осевого компрессора и кольцевой высоконагруженной камеры сгорания, длина и диаметр которой составляли 5 футов (1,52 м) и 1 фут 3,8 дюйма (0,42 м) соответственно. Двигатель, получивший обозначение Soar RSr.2 и при сухом весе 275 фунтов (125 кг) вырабатывавший статическую тягу 1810 фунтов (820 кг), был установлен на законцовку крыла Meteor F.8 (военный номер WA982). Летные испытания двигателя проводились с 25 февраля 1954 года по 22 марта 1956 года. После испытаний в компании Rolls-Royce программа Soar двигалась по инерции, так как стало известно, что в планах его серийного производства не было. WA982 был переделан в стандартный вариант в Хакнелле и закончил свою летную карьеру в компании Flight Refuelling Limited. Занятой в программе переделки истребителей-перехватчиков Meteor F.8 в радиоуправляемые мишени U.16, действовавшие в Лланбедре (Llanbedr), западный Уэльс.

Однако преимущества двигателя Soar с его тяговооруженностью не были забыты, и представители Министерства снабжения, размышлявшие о преимуществах самолетов с короткими/вертикальными взлетом и посадкой, и компании Rolls-Royce увидели, что программа этих малых двигателей более подходит к СКВП/СВВП, чем вариант силовой установки TMR.

В результате благодаря поддержке Министерства снабжения на базе Soar был создан первый в мире подъемный турбореактивный двигатель. Этот ТРД, получивший обозначение RB.108, имел тяговооружённость 8,0 и в вертикальном положении развивал тягу 2010 фунтов (912 кг). Твердая вера компании Rolls-Royce в размещение нескольких двигателей типа RB.108 на боевом самолете с вертикальными взлетом и посадкой привела к тому, что главный ученый компании д-р Э. Э. Гриффин (Dr. A. A. Griffith) предсказывал выгоды в гражданской авиации от размещения на пассажирских самолетах подъемных ТРД. 

Вступление в игру компании Short Brothers

Выпущенная Министерством снабжения спецификация ER.143 требовала спроектировать и построить экспериментальный самолет, способный выполнять вертикальный полет при помощи одних подъемных двигателей, после чего должен был ускориться в горизонтальном полете и, используя подъемную силу крыла, набрать высоту. Самолет должен был иметь возможность замедляться до режима висения и затем выполнять вертикальную посадку, спускаясь под управлением подъемных двигателей. Расположенная в Лутоне (Luton) компания Percival Aircraft Ltd представила проект P.94, но благодаря большому опыту работы с новыми авиационными концепциями 10 июля 1954 года контракт 6/ACFT/11094/CB.7(a) на постройку двух прототипов, которым были выделены серийные номера XG900 и XG905, получила компания Short Brothers. Со своей стороны RAE выдвинуло требования, согласно которым самолет должен иметь возможность сделать быстрый переход от автоматического управления к ручному и наоборот, доводка которых в общей конструкции машины сама по себе занимала значительное время.

Компания уже сделала некоторые предварительные проектные исследования и представила свой проект PD.11, отличавшийся небольшим дельтавидным крылом с углом стреловидности передней кромки 54º и задней кромки 3º, установленной в центре тяжести группой из четырех вертикально установленных двигателей RB.108 и одного этого двигателя этого типа, установленного в задней части фюзеляжа для выполнения горизонтального полета. Данный проект был рассмотрен Министерством, которое сочло работу компании Short достойной стадии производства. Основными задачами проекта были:

• • изучение вертикального взлета;
• • переход к обычному горизонтальному полету;
• • вертикальная посадка с нулевой поступательной скоростью.

Тонкости горизонтального полета, такие как скорость и дальность полета не входили в совокупность факторов, имевших какое-либо значение. С целью получения максимального запаса тяги над общим полетным весом в верхнюю часть списка требований были помещены облегчение конструкции и минимальные размеры планера, который должен был вмещать в себя пять двигателей, запас топлива для выполнения исследовательского полета достаточной продолжительности и пилота для управления всем этим.

Поскольку на 1954 год полеты по вертикальной оси были прерогативой исключительно воздушных шаров и вертолетов, то в компании Short решили, что компоновка кабины экспериментального самолета, который к этому времени в рамках новой системы номенклатуры SBAC получил обозначение S.C.1, должна, насколько это возможно, оснащаться уже существующим органами управления вертолетами, тем самым придавая пилотам чувства знакомства и уверенности. Для удовлетворения требований RAE отказобезопасная конструкция сервоприводов состояла из трех отдельных параллельно установленных каналов. В случае отказа одного из каналов сбой мог быть предотвращен остальными двумя, над каждым из которых пилот мог взять управление. По словам сотрудников RAE

«ни один сбой в системе не должен быть катастрофическим»,

Что само по себе не содержит какой-либо двусмысленности.

S.C.1 обретает очертания

Окончательный вариант проекта материализовался в самолет-бесхвостку с небольшим треугольным крылом. Длина фюзеляжа равная 25 футов 6 дюймов (7,77 м) была наименьшей среди турбореактивных самолетов во времен Gloster E.28/39. Металл для XG900 был раскроен весной 1955 года и постройка S.C.1 началась вполне устойчивыми темпами, что, учитывая необычную конструкцию экспериментального самолета, было удивительным. В кабине было установлено облегченное катапультное кресло компании Folland, но позже было заменено на сиденье класса «ноль-ноль» компании Martin-Baker. Пилот сидел под прозрачным фонарем в крайней носовой части, который за исключением задней части предоставил ему отличный круговой обзор. В передней части была установлена антенна длиной 5 футов (1,5 м), на которой размещались трубка Пито и флюгарки датчика углов атаки и скольжения.

Вся центральная часть фюзеляжа отводилась под размещение четырех подъемных двигателей. Хвостовой части фюзеляжа размещался двигатель, предназначавшийся для обычного полета, поскольку RB.108 был предназначен для работы в вертикальном положении, то чтобы избежать каких-либо изменений в его системах смазки ТРД был установлен под углом 30º к реперной линии фюзеляжа. Воздух для этого двигателя подавался через установленный на верхней части фюзеляжа, над которым размещалось стреловидное вертикальное оперение. Однако во время начальных летных испытаний XG900 установка подъемных двигателей не планировалась. Это было сочтено необходимым перед началом программы вертикальных полетов испытать самолет в горизонтальном полете: не было никакого смысла в подъем в воздух по вертикальной траектории, если он не будет в состоянии выполнять обычный полет.

Продолжая свои опыты с S.B.5, компания Short обеспечила возможность изменять угол наклона основных стоек неубирающегося трехопорного шасси S.C.1. На земли основные стойки находились в заблокированном состоянии. Для выполнения обычных взлетов и посадок масляные амортизаторы устанавливались в переднее положение, тогда как при выполнении вертикальной посадки, когда существовал риск опрокидывания самолета на его заднюю часть, т.е. при испытаниях реактивной подъёмной силы основные стойки должны были быть чуть-чуть наклонены.

В конце ноября 1956 года XG900 был выведен из расположенного в Белфасте сборочного цеха компании и был отправлен в Сиденгам (Sydenham) на заводской аэродром, где 7 декабря начались испытания двигателя RB.108. Прогресс в испытаниях был настолько успешен, что спустя девять дней Том Брук-Смит (Tom Brooke-Smith) начал рулежки. Прежде этого главный летчик-испытатель прошел углубленный курс управления вертолетом. Кроме того, в Хакнелле он испытывал управление TMR. Наземная эксплуатация S.C.1 продолжалась вплоть до февраля 1957 года, когда все участвующие в программе стороны согласились начать тестовые полеты. Тем не менее, Сиденгам считался неподходящим для проведения первого полета и поэтому машине предстоял долгий путь в Боскомб-Даун.

Первые полеты

6 марта 1957 года XG900 в порту Белфаста был погружен на борт парохода «Коупленд» (SS Copeland), который совершил двухдневный переход через будущее море в Саутгемптон, откуда был перевезен по дороге на аэродром Экспериментального центра авиации и вооружения (A&AEE – Aeroplane and Armament Experimental Establishment). На аэродроме были проведены рулежечные испытания, после которых 2 апреля S.C.1 совершил свои первые взлет и посадку в качестве обычного самолета.

Нельзя сказать, что на этом самолете было приятно летать; возможно это было связано с его размерами и пропорциями. Однако это не было сочтено слишком неблагоприятной ситуацией, поскольку основным предназначением самолета являлась оценка режима вертикальных взлета и посадки. Была также вероятность того, что когда на самолет будут установлены подъемные двигатели, его летные характеристики могут измениться. Единственным серьезным аспектом была степень путевой неустойчивости, которая была частично устранена установкой надфюзеляжного гребня, протянувшегося от задней части воздухозаборника до середины передней кромки киля.

К осени 1957 года в Боскомб-Дауне были успешно завершены испытания XG900 в качестве аэродинамического планера и ожидалось, что самолет будет возвращен в Белфаст для установки блока подъемных двигателей. Однако по экономическим причинам это было отложено на следующий год. Возможно это было сделано потому, что второй S.C.1 (серийный военный номер XG905) был изготовлен и получил свои четыре подъемных двигателя R.B.108.

Второй S.C.1

При изготовлении второго прототипа были учтены уроки XG900, и XG905получил надфюзеляжный гребень еще во время сборки. Для того чтобы совместно отклоняться назад на угол в 35º четыре подъемных двигателя были связаны друг с другом поперечными осями. Данное отклонение должно было содействовать переходу к горизонтальному полету и замедляться в горизонтальном полете перед вертикальном снижении до земли. Верхняя и нижняя части моторного отсека были открыты, и во избежание попадания инородных предметов верхняя часть была покрыта экраном из проволочной сетки. В передней части этого экрана были размещены управлявшиеся пилотом створки с пружинным приводным механизмом, открывавшиеся с целью обеспечения доступа к двигателям дополнительного воздуха при вертикальных взлетах и посадках и закрывавшиеся в горизонтальном полете для уменьшения лобового сопротивления.

Реактивные сопла четырех подъемных двигателей RB.108 немного выступали ниже нижней части фюзеляжа и были оснащены кожухами, расширяющимися и их передних кромок для изменения направления потока. Они начинали стравливать воздух из основного двигателя и хотя размеры планера самолета были небольшими, большая часть внутренней конструкции была занята остроумной кольцевой магистралью системы с автоматическим перераспределением каналов. Через кольцевую магистраль напорный воздух от компрессоров двигателя подавался на четыре сопла на концах планера с целью управления по тангажу и рысканию. Сопло в выпуклом обтекателе под нижней плоскостью носовой части действовал вместе с аналогичным соплом, размещенным в задней части фюзеляжа. Эти сопла были предназначены для управления по тангажу. Два сопла, установленные в выпуклых обтекателях на нижних поверхностях у законцовок крыла, были предназначены для управления по рысканию. Когда двигатели прекращали работу, все сопла возвращались в частично закрытое положение.

Недостаток места внутри фюзеляжа диктовал размещение запаса топлива в герметичных отсеках в передней кромке крыла, которые могли быть отделены от переднего лонжерона быстроразъёмными соединениями. Расположенные в передней кромке топливные баки были дополнены мягкими баками, расположенными между основными лонжеронами крыла.

Первые вертикальные полеты

Уверенность компании в обычном режиме полета экспериментального самолета S.C.1 была достаточной для того, чтобы рассматривать аэродром Сиденгам в качестве подходящего для программы лётных исследований. Как следствие, XG905 был избавлен от пересечения бурного Ирландского моря. Подъемные двигатели были впервые запущены 3 сентября 1957 года, и в течение зимы над высокой платформой с решетчатой опорой была построена мостовая балка, поддержанная прочными вертикальными опорами. Решетчатая опора была сочтена необходимой, чтобы направить в сторону горячие выхлопные газы подъемных двигателей, поскольку было опасение, что в случае рециркуляции они повторно попадут в воздухозаборники, приводя к падению тяги. Был также неизвестный фактор воздействия истекающих газов от подъемных двигателей, направленных прямо на асфальт Сиденгама.

В начале весны 1958 года прогресс в программе был небольшим. 23 мая Брук-Смит (Brooke-Smith) выполнил первый полёт в режиме висения, во время которого XG905 был привязан к мостовой балке. Опыт первого полета потребовал внесения незначительных изменений. Помимо этого в программу были включены помощник Бру-Смита Джок Исси (Jock Eassie) и представителя RAE (Бедфорд) сквадрон-лидера (майора авиации) С. Дж. Хаббарда (Sqn Ldr S. J. Hubbard). 25 октября 1958 года над решетчатой платформой был выполнен первый свободный полёт в режиме висения, за которым в ноябре последовала первая посадка на площадку (после обычного взлета). Посадка была выполнена на принадлежавшее компании футбольное поле, которое стало местом довольно регулярных посадок. Выжженная трава была небольшой платой за прогресс в авиации.

XG900 возвращается в игру

В начале зимы 1958 года первый самолет был возвращен из Боскомб-Дауна в Белфаст для установки там блока подъемных двигателей. На основе опыта работ сXG905 в конструкции XG900 были сделаны незначительные изменения, среди которых были геометрические изменения впускных створок и установка крупногабаритного выпуклого выступа в верхней части фонаря кабины. Выпуклый выступ служил входным люком, заменяя существовавшую ранее боковую дверцу. Масляные амортизаторы основных стоек были оснащены обтекателями, но, скорее всего, их установка не была постоянной, так как ряд полетов был выполнен без них.

В качестве СВВП S.C.1 показал себя удовлетворительно на XG905 и первый прототип не нуждался в стадии «привязных полетов». Оба самолета приняли участие в развитии концепции СКВП/СВВП, используя по отдельности подъемные двигатели и двигатель для обычного полета. Эти испытания продолжались в течение 1959 года, и в течение недели с 7 по 14 сентября в тестировании XG905 был перерыв для демонстрации их успешности. В 1958 году первый прототип был представлен в статической экспозиции на показе, организованном обществом британских авиаконструкторов (SBAC [SBAC — Society of British Aircraft Constructors] Display), но на следующий год весь этот шумный и захватывающий процесс вертикальных подъема взлета и посадки должен был быть показан авиационному братству всего мира. К сожалению для Тома Брук-Смита в первый день не предусматривалось полетов этой маленькой «газонокосилки».

XG905 был размещен перед зрительскими трибунами на красиво ухоженном участке травы, и задний двигатель направлял воздух для четырех подъемных ТРД. Самолет вместе с миллионами скошенных травинок, которые вместе с потоками воздуха попали в вохдухозборники, мягко поднялся в небо. Защитная решетка сделала свою работу, предотвращая попадание большинства корешков и двигатели. Зеленый ковер полностью покрыл жалюзи, сажая отличные двигатели компании Rolls-Royce на голодный паек. В результате XG905 совершил позорное возвращение на аэродром Фарнборо, которое произошло гораздо раньше, чем это было запланировано.

XG900 ищет себе место

Переход от вертикального полёта к горизонтальному был впервые осуществлен 6 апреля 1960 года в RAE (Бедфорд) на высоте 100 футов (30 м), после чего был выполнен пролет над аэродромом туда и обратно. Затем был совершен спуск на высоту 20 футов (6 м) с последующими подъемом и переходом к горизонтальному полету. Вертикальная посадка была совершена в определенной последовательности, во время которой было обнаружено, что при скорости горизонтального полета 154 миль/ч (248 км/ч) был возможен повторный запуск подъемных двигателей. Благодаря усовершенствованиям, внесенным в конструкцию механизма отбора воздуха клапанов сопел тяга подъемных двигателей RB.108 на уровне моря была постепенно увеличена до 2130 фунтов (970 кг).

Том Брук-Смит покинул компанию Short Brothers в конце 1960 года, но за три месяца от этого он доказал работоспособность S.C.1 перед посетителями проходившего в том году SBAC Display, стирая из памяти неудачный эпизод, произошедший на предыдущем показе. Впервые перед публикой была показана полная последовательность перехода от вертикального полета в горизонтальный и наоборот. Дэнис Тайлер (Denis Tayler) покинул RAE, чтобы стать новым главным летчиком-испытателем компании Short и завершить окончательные испытания XG900. После этих испытаний в апреле 1961 года самолет был изъят из материально-производственных запасов компании и был передан в Бедфорд в состав Aero Flight. О самолете немного вспомнили в сентябре 1961 года, когда он еще раз был представлен на очередном SBAC Display. На этот раз в кабине S.C.1 сидел Тайлер, показывая постоянный уровень высоты во время переходных процессов.

XG905 отнимает жизнь

В то время как первый прототип был Бедфорде, XG905 был возвращен в Белфаст для установки усовершенствованной системы автоматической стабилизации. Данная система предназначалась для улучшения управляемости самолета во время внешних воздействий, таких как порывы ветра. Кроме того, для размещения нового клапана корпус переднего сопла слегка расширен. К лету 1963 года в Сиденгаме к программе испытаний временно присоединился другой пилот RAE Дж. Э. Грин (J. R. Green). Его задачей была оценка нового устройства управления, установленного во время запланированных усовершенствований машины.

В течение семи месяцев Грин выполнил почти сто успешных полетов. Полеты продолжались вплоть до 2 октября 1963 года, когда несмотря на тройные меры безопасности, включенные в конструкцию первого прототипа S.C.1 по требованию RAE, отказали гироскопы. В момент отказа XG905 был на высоте менее 30 футов (9 м) и Грин сделал очень быструю попытку вернуться к ручному управлению, но для успешного перехода летчику не хватило высоты. Машину ударилась о землю, и пилот погиб. Поврежденный самолет был возвращен на завод для ремонта, а XG900 был поставлен на прикол в ожидании результатов комиссии по расследованию летного происшествия.

Во время ремонта XG905 были внесены изменения в различные системы, и чтобы подобная последовательность событий не смогла повториться аналогичным образом был модифицирован XG900. XG905 оставался на приколе в течение двух с половиной лет. В связи со сделанными изменениями считалось разумным выполнять полеты с привязкой к мостовой балке, которая первоначально использовалась в целях безопасности. Полеты начались 17 июля 1966 года, и после их удовлетворительного завершения самолет получил доработанную линии передачи данных «земля-воздух» и индикатор на лобовом стекле. Почти через год после начала привязных полетов, XG905 в течение первой недели апреля 1967 года был доставлен в A&AEE (Боскомб-Даун). 16 июня второй прототип был возвращен в RAE (Бедфорд), где он соединился с XG900, который к этому времени уже возобновил летные испытания.

Программы испытаний RAE

В RAE оба S.C.1 широко использовались в различных программах испытаний; экспериментальное подразделение слепых полетов (Blind Landing Experimental Unit – BLEU) тщательно исследовало методы, необходимые СКВП/СВВП для полетов ночью и в сложных погодных условиях. Эти испытания продолжались в течение двух лет, во время которых планер XG900 выработал свой ресурс и ограниченно использовался лишь во время пробежек по земле. К 1971 году срок службы S.C.1 в качестве экспериментального самолета был завершен, и в течение года оба самолета покинула Бедфорд. Некоторое время XG900 экспонировался в лондонском музее науки, после чего был отправлен в расположенный в Йовилтоне (Yeovilton) музей авиации Королевского флота[1].

XG905 хранился в течение нескольких лет и затем был возвращен в Северную Ирландию и стал экспонатом Ольстерского музея народного творчества и транспорта (Ulster Folk and Transport Museum), Холивуд (Holywood), район Северный Даун (County Down), графство Даун – примерно в семи милях (11 км) от того места, где он родился восемнадцать лет назад. В течение всей своей летной карьеры оба самолета не были окрашены и оставались в естественных цветах металла и лишь законцовки крыла и руль направления были окрашены светящейся в темноте красной краской (dayglo-red), сохранявшейся в течение многих лет.

В целом к идее перевозки подъемных двигателей во время обычного полета интерес был утрачен еще в начале 1957 года, когда разработка поворотных сопел для Bristol Siddeley BE.53 Pegasus начала длинный путь, приведший к СВВП Harrier и его двигателю Rolls-Royce Pegasus. Тем не менее, концепция S.C.1 была ценным инструментом британских авиационных исследований и оказался более практичным, чем некоторые проекты в США и Франции. И это несмотря на то, что S.C.1 в том виде, в котором он существовал, не претендовал на принятие на вооружение. Возможно, именно поэтому он получился гораздо более удачным, чем зарубежные проекты, которые были созданы чтобы бежать до того как научились ходить.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: экспериментальный самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: пять турбореактивных двигателей RB.108, развивавших 2130 фунтов (970 кг) тяги (подъемные двигатели) и 2010 фунтов (912 кг) тяги (маршевый двигатель)

Размеры:

размах 23 фт 6 дйм (7,16 м)
длина без антенны 25 фт 6 дйм (7,77 м)
длина с антенной 29 фт 10 дйм (9,10 м)
высота с основными стойками отклоненными вперед 9 фт 10 дйм (3 м)
высота с основными стойками отклоненными назад 10 фт 8 дйм (3,28 м)

Вес:

пустого 6000 фнт (2700 кг)
с максимальной нагрузкой (СВВП) 7700 фнт (3500 кг)
с максимальной нагрузкой (СКВП/СВВП) 8050 фнт (3650 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 247 мил/ч (397 км/ч)

Количество изготовленных: 2 экземпляра в соответствии со спецификацией ER.143, серийные номера XG900 и XG905

1 – на момент написания книги самолет был возвращен в музей науки

источник: Barry Jones «BRITISH EXPERIMENTAL TURBOJET AIRCRAFT»