Экспериментальный самолет Hillson Bi-mono. Великобритания
Многие читатели журнала «L+K», увидев название компании Hillson, сразу же вспомнят ее роль в истории авиации Чехословакии. Речь, разумеется, идет о компании F. Hill & Sons Ltd. (Hillson), станция Траффорд-Парк (Trafford Park), Манчестер, которая в 1935 году приобрела лицензию на постройку спортивно-туристических самолетов Praga E-114 Air Baby и затем изготавливала их под обозначением Hillson Praga. К сожалению, предвоенная ситуация не способствовала успешности бизнеса, и поэтому компания изготовила всего 30 самолетов Hillson Praga, из которых только пять пережили войну. Но, впрочем, перейдем к герою нашей статьи.
Хотя с началом Второй Мировой войны компания Hillson получила военные заказы, ее конструкторское бюро не сидело без дела. Коммерческий директор У. Р. Чаун (W. R. Chown) осознал возможность неплохо заработать на военных поставках и одновременно помочь своей родине, которой угрожали налеты вражеской авиации. Чаун представил Министерству авиации проект простого дешевого истребителя из недефицитных материалов, способного взлетать с небольших площадок, быстро набирать высоту и атаковать вражеские бомбардировщики.
Для увеличения начальной скороподъемности проект истребителя отличался одной интересной конструктивной особенностью: он должен был взлетать как биплан и после набора высоты сбрасывать верхнее крыло и уже лететь как обычный моноплан. Это было одним из вариантов решения проблемы сочетания быстрого взлета с укороченной площадки и большой горизонтальной скорости и, соответственно, изменения площади крыла, удельной нагрузки на крыло и лобового сопротивления.
В Министерстве авиации идею сочли слишком экстравагантной и отказались от реализации проекта. Однако Чаун был настолько одержим своей идеей, что решил опробовать ее на практике. За 32 дня под руководством Эрнста Льюиса (Ernest Lewis) были созданы чертежи небольшого низкоплана с неубирающимися основными стойками шасси и 200-сильным (147 кВт) рядным двигателем воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Six.
Обладавшая значительным остеклением одноместная кабина имела круговой обзор и каркас из стальных труб. Этот каркас крепился к трубчатому силовому набору фюзеляжа, дополненному деревянными вспомогательными шпангоутами и фанерной обшивкой. Прочность фонаря кабины была необходима, поскольку к нему крепилось сбрасываемое после взлета верхнее крыло.
Нижнее крыло имело деревянную двухлонжеронную основу. От передней кромки до второго лонжерона обшивка крыла была фанерной, а от второго лонжерона до задней кромки – полотняная; элероны и закрылки также имели полотняную обшивку. Верхнее крыло было однолонжеронным.
Чаун договорился с отделом оформления сертификатов летной годности Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) оценить возможность реализации данного проекта. Сотрудники RAE испытали модель самолета в аэродинамической трубе, включая и с отсоединенным верхним крылом, и констатировали, что сброс верхнего крыла не будет подвергать самолет опасности даже на большой скорости.
В конце 1940 – начале 1941 года компания много работала над этим экспериментальным самолетом, который назывался Bi-Mono (Biplane-Monoplane – биплан-моноплан). Самолет был построен всего за 72 дня. В первоначальном варианте нижнее крыло имело размах 6,10 метров, а верхнее – 8,80 метров с площадью 8,85 м². По рекомендации RAE в точках над основными стойками шасси были добавлены две V-образные межкрыльевые стойки.
Весной 1941 года с заводского аэродрома Бартон (Barton) было проведено тестирование Bi-Mono в монопланной и бипланной конфигурациях. В ходе этих испытаний первоначальное верхнее крыло было заменено крылом, у которого размах и площадь равны соответствующим показателям нижнего крыла. При тестировании сравнивались взлетно-посадочные характеристики с верхним крылом обоих типов, пока, наконец, в компании набрались храбрости и сбросили в полете верхнее крыло.
Этому революционному полету предшествовала консультация в Фарнборо с единственным вопросом: где с точки зрения безопасности жителей будет наиболее подходящим провести этот эксперимент. Поскольку Британия была окружена морем, то ответ был очевидным.
16 июля 1941 года Bi-Mono с верхним крылом меньшей площади под управлением заводского летчика-испытателя П. Х. Ричмонда (P. H. Richmond) взлетел с аэродрома Сквайрз-Гейт (Squires Gate), Блэкпул (Blackpool), и взял курс в сторону Ирландского моря. Рядом с Bi-Mono летел Lockheed Hudson, на борту которого находились Чаун, Льюис, несколько сотрудников RAE и два кинооператора со своей аппаратурой.
Сброс верхнего крыла произошел в 16:00 на высоте 1370 метров и в восьми километрах от Блэкпула. Ричмонд потянул за рычаг сброса верхнего крыла, которое плавно поднялось над самолетом и затем упало на воду. Bi-Mono, естественно, потерял высоту (примерно 80 метров), но по словам Ричмонда управляемость машины нисколько не изменилась. После этого полета Bi-Mono был отправлен для проведения официальных испытаний Королевских ВВС, во время которых на самолет установили металлический винт взамен первоначального деревянного. После окончания официальных испытаний интерес к самолету снизился.
В конечном итоге компании Hillson было разрешено построить двухкрылую версию истребителя Hawker Hurricane Mk.I, получившую обозначение FH.40. Летные испытания FH.40 были проведены Научно-исследовательским центром авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE) на авиабазе королевских ВВС Силанд (RAF Sealеnd), во время которых на идее г-на Чауна был поставлен крест. Оплачивать каждый взлет истребителя потерей крыла было слишком большой платой даже в условиях военного времени.
В заключение следует сказать, что экспериментальный самолет Bi-Mono нигде официально не был зарегистрирован (и потому не нес ни гражданского, ни военного номера), и все средства на его постройку и испытания были оплачены компанией Hillson.
схема экспериментального самолета Hillson Bi-Mono
вариант окраски экспериментального самолета Hillson Bi-Mono. Подобно британским экспериментальным и опытным самолетам 1941 года имел верхние и боковые поверхности, выкрашенные в темно-зеленый и коричневый цвета, нижние поверхности желтового цвета и литеру «P» (Prototype – прототип) в тонком желтом круге. Опознавательные знаки (кокарды и вертикальные полосы трех цветов на вертикальном оперении) – типа A-1 на фюзеляже, типа B на верхних и нижних поверхностях крыльев и на вертикальном оперении
четкий снимок миниатюрного экспериментального самолета Hillson Bi-Mono без верхнего сбрасываемого крыла и с короткими основными стойками шасси выглядел почти как настоящий истребитель; снимок сделан на поле аэродрома, предположительно Боскомб-Даун (RAF Boscombe Down)
экспериментальный самолет Hillson Bi-Mono был очень маленьким самолетом особенно для военных целей. Он имел длину всего лишь 19 футов (5,80 м) при размахе крыльев в 20 футов (6,10 м). На данном снимке мы видим вертикальный асимметричный воздухозаборник, характерный для самолетов с двигателями de Havilland Gipsy (Tiger Moth, Fox Moth, Chipmunk и т.д.). Hillson Bi-Mono иногда описывается как мини «харрикейн», но фактически напоминал самолетик из детского парка аттракционов
фонарь экспериментального самолета Hillson Bi-Mono, представленного на снимке в конфигурации моноплана, имел круговой обзор. Из-за крошечных размеров Bi-Mono казалось, что вместительная кабина явно мала, когда пилот сидел в ней
на данном снимке экспериментального самолета Hillson Bi-Mono хорошо заметны крупные элероны нижнего крыла с кокардами типа B на верхней его поверхности. Данный снимок, наверняка, сделан в другое время, поскольку у самолета новый воздушный винт
экспериментальный самолет Hillson Bi-Mono в конфигурации биплана с большим верхним крылом. Испытательные полеты выполнялись как в монопланной, так и в бипланной конфигурации как с большим, так и с малым крыльями. Малое крыло имело такой же размах, что и нижнее. Если быть более точным, то в первоначальном варианте Bi-Mono с большим верхним крылом был скорее полуторапланом
данный снимок экспериментального самолета Hillson Bi-Mono дает хорошее представление о размерах и длине хорды верхнего крыла и простых соединений межкрыльевых стоек. Верхнее крыло явно затрудняло вход в кабину и выход из нее. Общая высота самолета в конфигурации биплана составляла всего 7 футов (2,13 м) и 6 футов 4 дюйма (1,93 м) в варианте моноплана. Прочность и качество конструкции верхнего крыла должно было иметь такие же стандарты летной годности, что и остальная часть самолета. Это делало сбрасываемое верхнее крыло слишком дорогостоящим для расходного элемента конструкции самолета
на данном снимке (вид спереди) экспериментальный самолет Hillson Bi-Mono с большим верхним крылом – одним из двух верхних крыльев, протестированных в ходе испытаний. Глядя на этот снимок кажется слишком рискованным рассматривать возможность нажатия кнопки и сброса в полете верхнего крыла. Даже человеку слабо разбирающемуся в истории авиации было очевидно, что из-за небольших размеров и площадь нижнего крыла Bi-Mono потеряет некоторую высоту, после чего пилот вновь сможет полноценно управлять машиной
на этом отличном снимке (вид спереди) экспериментального самолета Hillson Bi-Mono хорошо показаны большое верхнее крыло и межплоскостные стойки, установленные непосредственно над заключенными в обтекатели основными стойками шасси
замечательный снимок летящего экспериментального самолета Hillson Bi-Mono с коротким верхним крылом. Bi-Mono оказался единственным бипланом Королевских ВВС, который нес опознавательные знаки на верхних поверхностях нижнего крыла и на нижних поверхностях верхнего крыла. Это объясняется тем, что часто Bi-Mono летал только с нижним крылом и поэтому должен был иметь кокарды на его верхней поверхности. Видимо летать на этом самолете было «интересно». Тим Мэсон в книге «Секретные годы – летные испытания в Боскомб-Дауне» (Tim Mason «The Secret Years – Flight Testing at Boscombe Down») писал: «Пилот сообщал, что максимальная скорость горизонтального полета в варианте биплана была меньше, чем скорость сваливания в варианте моноплана. Другими словами сброс верхнего крыла вызывал немедленное сваливание. Ранее заводской пилот сообщал о плавном снижении на несколько сотен футов после сброса верхнего крыла. Приземление в варианте моноплана описывалось как «высокоскоростное кенгуру»».
1
снимок летящего экспериментального самолета Hillson Bi-Mono с коротким верхним крылом. На данном снимке хорошо видны крупные элероны, специально разработанные для полетов самолета в конфигурации биплана. Позднее было установлено, что для обеспечения достаточной управляемости «харрикейна» в конфигурации биплана
экспериментальный самолет Hillson Bi-Mono в полете
экспериментальный самолет Hillson Bi-Mono в полете; снимок сделан в том же ракурсе, что и на предыдущей фотографии. Обратите внимание на размеры кабины пилота и летчика, сидящего в ней. Был выполнен только один успешный сброс верхнего крыла: 16 июля 1941 года над Ирландским морем на высоте 4500 футов (1370 м)
летчик-испытатель ведет свой миниатюрный самолет из Блэкпула в сторону Ирландского моря, над которым был выполнен один-единственный удачный сброс крыла. Обратите внимание на направляющие, установленные на стабилизаторы и киль и скорее всего предназначенные для предотвращения возможных ударов сброшенного крыла по этим поверхностям (хотя эти направляющие выглядят слишком хлипкими для данной цели)
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Hillson Bi-Mono
Назначение: экспериментальный самолет
Статус: опытный
Компания-производитель: F. Hill & Sons Ltd, Траффрд-Парк, Манчестер
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Six, развивавший мощность 200 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт
Размеры:
размах крыльев
с большим верхним крылом 8,80 м
с малым верхним крылом 6,10 м
размах нижнего крыла 6,10 м
длина 5,94 м
высота
в конфигурации биплана 2,13 м
в конфигурации моноплана 1,93 м
площадь крыльев
с большим верхним крылом 14,99 м²
с малым верхним крылом 12,28 м²
площадь нижнего крыла 6,14 м²
Вес:
взлетный
в конфигурации биплана 880 кг
в конфигурации моноплана 840 кг
Количество изготовленных: 1 экз.
источники:
- текст – VÁCLAV NĚMEČEK Výkres MARTIN SALAJKA «LETADLA 39-45 HILLSON BI-MONO» «L+K» 24/99, стр.46/1606
- часть фотографий с описанием – http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/448/Biplane-Hurricane.aspx
