Экспериментальные самолеты Boulton Paul P.111 и P.120. Великобритания
В шестой статье цикла о британских послевоенных экспериментальных реактивных самолетах Барри Джонс (BARRY JONES) описывает Boulton Paul P.111 и P.120, каждый из которых был способен повысить летчикам-испытателям компании кровяное давление. Цветные рисунки выполнены автором.
В безмятежные дни британской авиационной промышленности было множество производителей, названных в честь бытовых слов. Avro, Hawker и de Havilland слетали с языка так же легко, как и Cadbury, Kellogg и Boots. Некоторые из них вели свое происхождение с военных времен, но заря "реактивной эры" поймала воображении публики. Новые уровни шума и скорости создали интерес, который был вызван, казалось бы, бесконечной вереницей новых типов, в то время как летчики-испытатели этих новых источников возбуждения получили беспрецедентную рекламу.
Однако, есть одна фирма, имя которой (быть может за исключением знатоков) не всегда легко приходит на ум людям. Речь, в первую очередь, идет о расположенной в Вулвергемптоне (Wolverhampton) компания Boulton Paul Aircraft Ltd. Я помню, что меня как то спросили:
"Разве не они делают навесы?"
Однако, с точки зрения влияния на мир авиации их вклад был огромным.
Новаторские работы по закрытым пулеметным башням с силовым приводом привели Boulton Paul Sidestrand к усовершенствованию в Overstrand, который стал первым средним бомбардировщиком Королевских ВВС, оснащенным этой оборонительной системой. Этот опыт развивался настолько успешно, что для удовлетворения требований выпущенной Министерством авиации спецификации F.9/35 компания Boulton Paul представила первый проект одномоторного самолета с четырехпулеметной турелью, материализовавшийся в поступивший в 1939 году на вооружение эскадрилий Королевских ВВС Defiant.
Недостатки люфтваффе в признании самолета способствовали восхождению Defian-а. Стрелки атакованных сзади "Hurricane"-ов имели блестящую возможность пополнить счет. И хотя такое положение дел не продлилось долго, самолет был адекватным ночным истребителем в первые дни Blitz-а.
Еще одно "впервые" для компании пришло 24 марта 1948 года. P.108 был создан для удовлетворения требований спецификации T.7/45 на трехместный учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки, оснащенный одним турбовинтовым двигателем. Начальные летные испытания первого прототипа VL892 были выполнены с радиальным двигателем Bristol Mercury 30. Тем не менее, второй прототип P.108 Balliol, VL917, после установки Armstrong Siddeley Mamba стал первым в мире полетевшим одномоторным самолетом, оснащенным турбореактивным двигателем. Тот факт, что Balliol в Королевских ВВС фактически стал двухместным и оснащался двигателем Rolls-Royce Merlin 35, был исключительно результатом изменений в политике Министерства авиации в области основных целей и принципов боевой подготовки.
Такой была родословная компании, получившей контракт для удовлетворения требований спецификации E.27/46. Обнаруженные после прекращения боевых действий данные исследований показали интерес немецкий авиационной промышленности и веру в дельтавидное в плане крыло. Королевский авиационный НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) хотел инициировать программу экспериментов с крылом дельтавидной конфигурации на трансзвуковых скоростях, вследствие чего для финансирования этого чисто исследовательского самолета была выдана спецификация E.27/46. И снова Boulton Paul ассоциируется со словом "впервые", поскольку в Британии единственный опыт полетов самолетов с дельтавидным крылом был накоплен компанией Avro и это было полностью связано с оценкой формы клрыла в плане для проектируемого бомбардировщика Avro Type 698 и не касалось испытаний управляемости и устойчивости дельтавидного крыла в широком диапазоне состояний. С точки зрения летного опыта это были практически неизвестные факторы.
Boulton Paul P.111
Проект, предложенный в ответ на спецификацию был утвержден, и в следующем году компания Boulton Paul начала рабочее проектирование и строительство. Программа исследований должна была быть связана исключительно со свойствами крыла. Соответственно, размеры самолета были определены минимальными габаритами планера, должного вмещать в себя пилота, сидящего на катапультируемом кресле Martin-Baker, двигателя Rolls-Royce Nene 3 RN.2 и запаса топлива, необходимого для подъема этого крыла в воздух. Компании удалось это сделать наиболее полно. Фактически выхлопная труба реактивного двигателя Nene выступала за пределы задней части фюзеляжа, в то время как ноги пилота были установлены в разделяющем устройстве воздухозаборника с центральным телом; устройство было предназначено для обхода ниши носового колеса и кабины пилота.
схемы Boulton Paul P.111
Появившийся осенью 1950 года собранный самолет подчеркивал эти минимальные размеры — хотя большое треугольное вертикальное оперение (киль и руль направления) были высотой 12 фт 6 дйм (3,81 м) плюс положительный угол тангажа его шасси делало вид, что самолет больше, чем на самом деле. С длиной фюзеляжа 26 фт 1 дйм (7,95 м) он был длиннее Gloster E.28/39 всего на 9" (0,229 м). Плоский эллиптический воздухозаборник, обеспечивавший воздухом турбореактивный двигатель компании Rolls-Royce , был расположен в носу фюзеляжа. Сам двигатель находился в центральной части фюзеляжа в кормовой части приборного отсека позади кабины. Запас топлива в 230 галл (1045,601 л) был размещен в четырех крыльевых топливных баках размещенных вокруг убирающихся основных колес шасси. В фюзеляже существовало достаточно пространства для приема длиноходной носовой стойки шасси.
Убирающиеся к фюзеляжу основные стойки шасси создавали изрядную ширину колеи в 14 фт 3 дйм (4,343 м) при нахождении самолета на земле, обеспечивая ему большую устойчивость при рулежках и наземном маневрировании. Ограничение пространства внутри фюзеляжа было подтверждено расположенным по левому борту рядом с килем большим вспученным обтекателем, содержавшим в себе противоштопорный парашют.
два изображения прототипа Boulton Paul P.111/111a, VT935, показывающего свои компактные формы с дельтавидным крылом и отличительным плоским эллиптическим воздухозаборником. На самолете (вверху) показаны раскрытые воздушные тормоза, самолет внизу во время рулежки на авиашоу в Фарнборо в 1951 году
Для того чтобы получить максимум результатов исследований дельтавидных крыльев на высоких субзвуковых скоростях было принято решение иметь, фактически, три комплекта консолей крыла. Размах основного "обрезанного" дельтавидного крыла с широкими законцовками имел 25 фт 8 дйм (7,823 м). Путем установки удлиненных на 2 фута (0,61 м) промежуточных консолей с узкими законцовками размах крыла увеличивался до 29 фт 8 дйм (9,042 м). Третье удлинение на 1 фт 11 дйм (0,584 м) консолей с почти заостренными законцовками давало максимальный размах крыла 33 фт 6 дйм (10,21 м). Крыло имело стреловидность передней кромки в 45° и относительную толщину профиля 10%. За время своего существования самолет летал со всеми тремя вариантами крыльев и, как и следовало ожидать, были испытаны существенные изменения в управление и устойчивости. Идея изменения площади крыла была применена и к килю. Были разработаны стекловолоконные законцовки, которые для исследования конфигурации с урезанным килем могли быть съемными, однаки их использование в полете является неопределенным.
три вида P.111, иллюстрирующие стадии расширения законцовок крыла, увеличивающих размах крыла с 25 фт 8 дйм (7,823 м) через 29 фт 8 дйм (9,042 м) до 33 фт 6 дйм (10,21 м)
Завод Boulton Paul в Пендефорде (Pendeford), на северо-западной окраине Вулвергемптона (Wolverhampton), был построен после переезда компании из Норвича (Norwich). Соседний аэродром, который также использовался для испытательных полетов, был развернут и открыт 24 июня 1938 года в качестве вулвергемптонского аэропорта. На этом аэродроме был выкатан прототип P.111 (VT935) неокрашенный в цвете природного металла с послевоенными опознавательными знаками Королевских ВВС Type D и небольшим знаком прототипа "P", расположенным на носу перед кокардой. Это странно, что хотя заложены строгие руководящие принципы, касающиеся размеров и пропорций национальных опознавательных знаков, желтый "P" в круге, кажется, применялся везде, где было место и в прорпорциях, которые, по-видимому, были оставлены на усмотрение человека, наносящего их — все зависило от количества желтой краски у него в руках!
VT935 в первоначальной цветовой гамме
Рулежечные испытания не проводились, и самолет был перевезен автотранспортом в Боскомб-Даун (Boscombe Down) в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE). Когда 10 октября 1950 года главный летчик-испытатель Boulton Paul Э.Э. "Бен" Ганн (A.E. "Ben" Gunn) выполнил предполётную проверку приборов и органов управления в кабине, то можно было увидеть, что миниатюрные формы этого самолета выглядели еще меньше на уилтширской (Wiltshire) авиабазе, ширина ВВП которой составляла 100 ярдов (91,44 м).
выше и ниже еще два вида прототипа P.111, VT935, который 10 октября 1950 года в A&AEE, Боскомб-Даун, совершил первый полет под управлением главного летчика-испытателя Boulton Paul Э.Э. "Бена" Ганна. Характерный задранный нос очевиден на этих фотографиях, как и высокий заостренный киль, законцовка которого разработана съемной для сравнения в полете острых и притупленных профилей законцовок
Как только самолет оказался в воздухе, его большая устойчивость, бывшая очевидной на земле, стала быстро уменьшаться. Продольные колебания от очень мелких управляющих движений, свидетельствовавших о том, что этот самолет был чрезвычайно чувствителен — по словам Ганна
"это было слишком рисковано".
Наряду с этим была проблема уборки шасси, что привело к дальнейшим ранним полетам с шасси, заблокированными в выпущенном положении. После того, как коэффициент лобового сопротивления большого убиравшегося назад носового колеса был уменьшен после уборки, устойчивость стала более приемлимой. Эта чувствительность в первые дни бустерных систем управления не ограничивалась только VT935. Вплоть до усовершенствования систем искусственной загрузки органов управления другие самолеты той эпохи также обеспечивали летчикам-испытателям вброс адреналина во время полетов на высоких дозвуковых скоростях! Как лаконично выразился Бен Ганн
"это был полет по лезвию бритвы".
Испытательные полеты P.111 продолжались довольно медленно до июля 1951 года с общим налетом менее 30 часов, накопленным за 9 месяцев со дня первого полета. В повестке дня чувствительность самолета стоял еще высоко, и в этом месяце была установлена новая пружинная загрузочная система управления. В то же время было установлено измененное лобовое стекло, имевшее три каркасные застекленные панели вместо первоначального целикового. VT935 был быстро садящимся аппаратом — в то время один шутник оставил запись, что
"самолет бросается на ВВП".
Поскольку двигателю Nene для сохранения функционирования генераторов требовалось обороты более 7000 в минуту, то обычный на посадке угол атаки не удавался — не было возможности вызвать сопротивление увеличением площади крыла. Следовавшая за этим тяга от быстровращавшегося двигателя означала длинный заход на посадку по пологой траектории и затянутое движение по взлетно-посадочной полосе с потерей скорости до остановки.
В сентябре 1951 года P.111 дебютировал на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors) , где он был представлен в новой повторной серебристой окраске с темносиней молнией, простиравшейся от черной антибликовой панели вниз по сторонам фюзеляжа и заканчивавшийся на одном уровне с осью шарниров элевона. Его высокоскоростные проходы и маневренность вызвали значительный интерес среди собравшихся в Фарнборо толп людей, но приземление было прокомментировано как определенно ужасное — коллега, в этом году фотографировавший вместе с автором в один замечательный день полетов на выставке, воскликнул
когда маленький треугольник с неподобающе большой скоростью исчез с бетонного покрытия равнины Лафон (Laffan's Plain).
В ближайшие несколько месяцев произошли две неудачные посадки, в ходе первой из которых был относительно незначительный ущерб. Вторая вынужденная посадка произошла в момент уборки шасси, в результате чего самолет был на длительнй срок возвращен для ремонта в Вулвергемптон.
P.111a
В связи с явно затянувшийся программой ремонта в дальнейшем было принято решение о вносении изменений в свете прошлогоднего летного опыта. Были внесены изменения в створки носового и основных колес, а также собственно системы уборки шасси. Высокая посадочная скорость все еще порождала беспокойство и внимание к ее снижению занимало значительное время конструкторского бюро. Оно завершилось квартетов прямоугольных аэродинамических тормозов, установленных выше и ниже консолей крыла с каждоц стороны двигательного отсека на одном уровне с воздухозаборником крыльчатки. Они были всережимными в движение, загибаясь от заподлицо с обшивкой фюзеляжа до полного расширения, шарнирно отклоняясь на 80° с помощью трех тонких рычагов.
Трубка Пито, установленная на самолет и выступающая вперед за разделяющее устройство воздухозаборника, выглядела настоящим рыцарским копьем, а небольшая кинокамера, предназначенная для записи картины обтекания потока левого крыла, была искусно размещена в обтекателе на левой стороне киля. Дальнейшие изменения были внесены в органы управления полетом.Соотношение в ручке управления было изменено к 8:1, которое, совместно с управляемой пилотом изменяемой зубчатой передачей, сделало самолет немного более управляемым.
По мнению производителя эти значительные измененияв программе также заслуживали и изменения в названии, и, таким образом, VT935 стал P.111a. Чтобы подчеркнуть тот факт, что это уже другой самолет, он был выкрашен в яркую новую цветовую схему — полностью желтая машина с тонкой черной линией, идущей от воздухозаборника вдоль передней части фюзеляжа и заканчивавшейся на полпути вдоль передней кромки крыла. На самолет были нанесены национальные опознавательные знаки Type D, в те же время обозначение прототипа на P.111a так и не появилось.
VT935 в варианте P.111a в полной желтой окраске с черной полосой, идущей от воздухозаборника до передней кромки крыла со средним размахом. К этому времени он имел набор из четырех воздушных тормозов, установленых для снижения своей страшной посадочной скорости
В конце весны 1953 года после первоначальных рулежек в Пендефорде VT935 был вновь поднят на "Queen Mary" для перевозки в Боскомб-Даун для повторного первого полета, который на этот раз состоялся 2 июля 1953 года. Это было намного менее травматическое событие, чем полет, состоявшийся три года назад, и с использованием воздушных тормозов в качестве наиболее эффективного доказательства, хотя самолет все еще считался быстро садящимся аппаратом. Для уменьшения длины разбега противоштопорный парашют был усилен и мог быть использован в качестве тормозного.
Опыт привел к последовательности при посадке, которая начиналась с выпуска парашюта, который делал посадку немного более спокойной и сокращал длину пробега.
Программа испытаний под эгидой Boulton Paul продолжалась следующие восемь месяцев, в течение которых VT935 сделал свое второе появление на показе Общества британских авиапромышленных компаний, где его вновь пилотировал Бен Ганн. Как и в 1951 году на самолете были установлены консоли промежуточного размаха и быстрый и захватывающий лётный показ был благоприятно прокомментирован как и раньше. Использование тормозного парашюта было в новинку на Фарнборо с ее 2050-ярдовой (1874,52 м) ВВП — фактически несколько иным использование подобного парашюта было сделано первым прототипом Avro 698 Vulcan, VX770 (в 1953 году установлены двигатели Armstrong Siddeley Sapphire), который однажды был вынужден прервать свой показ и выпущенный огромный парашют был вынужденной необходимостью.
В феврале 1954 года заводские испытания были завершены и P.111a был передан в подразделение Аэродинамических полетов (Aerodynamics Flight) Королевского авиационного НИИ в Бедфорде (Bedford). Это подразделение имело собственную программу исследований в устойчивости и поведения дельтавидного крыла. Программа была начата и в течение последующих четырех лет маленький желтый "пепелац" (досл. "hotrod") взлетал с авиабазы в Тюрли (Thurleigh), В это время в 1955 году RAE провел свой юбилейный показ, и VT935, как полагают, впервые появился на публике с полноразмерным 33,5-футовым (10,21 м) крылом.
В течение срока эксплуатации VT935 кривая характеристик колебалась от 124 миль/ч (199,516 км/ч) до 0,98 М — значение, при которое было спорным кто управлял в это время: пилот или самолет! На уровне моря была зафиксирована скорость 648 миль/ч (1042,632 км/ч) при развиваемой двигателем статической тяге в 5100 фнт (2313,36 кг) была сама по себе большим достижением.
Эксплуатация в RAE прекратилась в 1958 году, после чего последовали десять месяцев бездействия вплоть до 28 апреля 1959 года, когда VT935 был перевезен по дороге в крэнфилдский авиационный колледж (College of Aeronautics at Cranfield) чтобы начать 16-летний период исследований и обучению конструкции планера на благо студентов колледжа.
На рассвете воскресенья 13 июля 1975 года P.111a начал свое последнее четырехчасовое дорожное путешествие, которое стало кульминацией 18-месячных переговоров мидландского общества охраны самолетов (Midland Aircraft Preservation Society). Надежды на сохранения самолета производителем развеялись в начале 1974 года, и общество увидело в VT935 шанс стать ядром планируемого мидландского музея авиации (Midland Air Museum).
варианты окраски P.111, P.111a и P.120
Перевозку VT935 было не так легко осуществить, поскольку крыло не могло быть отстыковано от фюзеляжа и даже в базовой конфигурации имело размах почти в 26 футов. Такой груз, безусловно, заслуживал попадание в дорожные отчеты BBC и, следовательно, в "рассветный патруль" ("dawn patrol").
P.111a настоящее время находится в корпусе музея на северной стороне аэропорта Ковентри, Багинтон (Baginton). Отсутствующие части планера, такие как носовая трубка Пито и триммер руля направления, были восстановленным музеем и самолет сияет в сравнительно новым слоем желтой краски.
P.120
Для того, чтобы расширить программу исследований треугольных крыльев было признано необходимым изучение поведения этой формы в плане в сочетании с горизонтальным хвостовым оперением, поскольку, в частности, предлагаемый Королевским ВВС первый настоящий всепогодный истребитель Gloster Javelin имел такую компоновку. В то время как внимание было уделено модификации P.111, включая установку горизонтального оперения, было принято решение о разработке нового самолета.
Boulton Paul использовала P.111 в качестве ядра новой конструкции, получившей обозначение P.120. Фюзеляж перед перегородкой моторамы был идентичен тому, что на VT935. Задняя часть была совершенно новой, включавшей широкий киль и руль направления и расположенное в его верхней части горизонтальное оперение дельтавидной формы. Фактически стабилизатор оснащался триммирующими поверхностями, хотя, в конечном счете, было предложено использование в качестве цельноповоротного стабилизатора. Крыло с размахом в 33 фт 6 дйм (10,21 м) было таким же как крыло полноразмерной конфигурации P.111 — так были сохранены поверхности управления полетом, которые были оправданы ограниченным использованием стабилизатора.
схемы P.120
Хотя основы крыла были такими же, как у полноразмерного варианта P.111 было одно фундаментальное изменение. Законцовки крыла, за наружними нервюрами P.111 с коротким размахом крыла, были разработаны для цельноповоротных триммирующих поверхностей. Другим изменением была установка аэродинамических гребней с внутренней стороны крыла сразу же после точек поворота законцовой его консолей. Источником тяги оставался Rolls-Royce Nene 3.
Собранный самолет естественного металлического цвета, несший национальные опознавательные знаки Type D и черный серийный номер VT951, в июле 1952 года был выкатан из пендефордского завода для своей первой фотосессии. Несколько дней спустя P.120 был перевезен в Боскомб-Даун для подготовки к своему первому полету. Вечером 5 августа Бен Ганн сделал несколько высокоскоростных рулежек с желанием сделать короткий подлет для того, чтобы оценить ощущения от средств управления. Слишком большая часть ВВП была использована без достижения скорости, достаточной для того, чтобы сделать возможным подскок. Поэтому на следующий день в первом полете он столкнулся с полной неизвестностью относительно управляемости самолета.
P.120 в естественном металлическом цвете, выкатанный из пендефордского завода в июле 1952 года
Разбег довел скорость до точки, где самолет мог естественно и ожидаемо оторваться от земли, однако он проявил большое нежелание делать это. C примерно 100-ярдной (91,44 м) ВВП слева и сильным запахом горячей резиновой фильтрации в кабине не давали Ганну никакой альтернативы, кроме как тянуть ручку управления и надеяться. Он признает тот факт, что это была самая низкая скороподъемность, которую он когда-либо испытывал. Нейтральная настройка управляемого стабилизатора было выведено в качестве причины этого подъема кровяного давления. Установленная на ручке управления раздвижная кнопка изменяла угол наклона и испытания по определению подходящих углов для соответствующих скоростей занимало большую часть этого первого полета. Самолет оказался довольно приятным в управлении и представлял гораздо меньшее беспокойство, чем VT935.
Горячий резиновый запах на взлете обещанил непредсказуемую посадку, но очень гладкая посадка не произвела никаких ужасов и, хотя было обнаружено, что носовая шина сильно пострадала от драмы на взлете, но не вздулась. Другим переносом с P.111a на P.120 было использование тормозного парашюта, который был неотъемлемой частью посадки на все случаи жизни. Тормозной парашют был размещен между основанием киля и выхлопной трубой реактивного двигателя в обтекателе с круглым поперечным сечением — гораздо более удачном, чем на VT935.
В течение следующих 23 дней в общей сложности было выполнено 20 полетов с общим временем 11,25 часов с постепенным расширением программы испытаний. Возможное предложение по блокировке элевонов и подключению всех движущихся законцовок крыла к механическому управлению не было реализовано. Даты ежегодного показа SBAC быстро приближались, и эти радикальные изменения в системе управления были отложены до окончания шоу. Больше внимания было уделено модной черной глянцевой схеме окраски с тонкой желтой полосой по сторонам передней части фюзеляжа. Этот цвет был выбран, чтобы выделиться из дуэта красного и синего Avro 707, который также должны были появиться.
P.120, VT951, был спроектирован для изучения взаимодействия между треугольным крылом и горизонтальным хвостовым оперением. Он был окрашен в показанных здесь цветах — глянцевый черный с желтой полосой. Это было сделано для отвлечения внимания на авиашоу в Фарнборо от пары экспериментальных самолетов с дельтавидным крылом — голубого и ярко-красного Avro 707
29 августа, за три дня до открытия Фарнборо Бен Ганн летал на VT951 над южным побережьем на высоте 5000 фт (1524 м), когда внезапный пронзительный гул и затем очень громкий хлопок предшествовали серии очень быстрых левых бочек.
Одновременно с инстинктивной реакцией поворота ручки жестко вправо и был полностью переложен вправо руль направления, полностью прекратив вращение, хотя и неизвестно накакой скорости, поскольку трубка Пито была погнута. Несмотря на полчаса экспериментов с различными настройками управляемого стабилизатора и осторожными движениями педалями и ручкой стало очевидно, что не может быть и речи о какой-либо посадкк обратно в Боскомб-Дауне. Это было подчеркнуто спуском на низкую, более турбулентную высоту, снижавшую то немного управление, которое имел пилот. Из-за этого Бен Ганн сбросил фонарь и активировал кресло Martin-Baker. В то же время он переместил руки с ручки управления на подлокотники, VT951 перевернулся на 180° так, что выброс был сделан вниз. Ганн вспоминает, что события произошли очень, очень быстро. Его приземление на деревья, и, в конечном итоге, стояние на твердой земле, было калейдоскопом, который и по сей день остается весьма расплывчатым.
P.120 распался при ударе на равнине Солсбери (Salisbury Plain). Однако, офицер службы УВД в Ли-он-Солент (Lee-on-Solent) был свидетелем начала событий, когда самолет пролетал над базой военно-морской авиации (Naval Air Station). Он собрал куски самолета, который вышел из строя и упал рядом с базой, так что всего лишь через три часа после возвращения в A&AEE Ганн уже мог изучать комплектный левый элевон. Хотя он был немного согнут, свидетельство вызванного интенсивным флаттером общего разрушения шарниров было у всех на виду. Считалось почти невозможным смоделировать напряжения при моделировании в наземном испытательном стенде.
Так закончилась короткая летная жизнь самолета, на котором было приятно летать. Недавно автор совместно с компаньоном обобщил результаты испытаний на прочность находящегося в мидландском авиамузее стабилизатора от P.120 и заметил тот факт, что данная последовательность событий могла бы произойти в любое время. Это могло произойти через восемь дней в Фарнборо, когда Джон Дерри (John Derry) и Тони Ричардс (Tony Richards) на втором прототипе D.H.110, WG236, стали жертвами другого инцидента, связанного с усталостью металла.
Автор хотел бы поблагодарить "Бена" Ганна за помощь в подготовке этой статьи.
источники:
- BARRY JONES "BOULTON PAUL'S DICEY DELTAS" Aeroplane Monthly, February 1993
- схемы и таблицы с характеристиками взяты с
