Джимми Уэделл и гоночные самолеты Wedell-Williams

Джимми Уэделл (JIMMY WEDELL), имевший только девятиклассное образование, не мог читать чертежи и получил отказ Армии и Флота в летной подготовке. Однако это ему не помешало стать не только одним из величайших американских пилотов гоночных самолетов, но и одним из величайших и самых плодовитых конструкторов и строителей гоночных самолетов эпоха Золотого века гонок. В период с 1931 года по 1936 год построенные им скоростные гоночные самолеты завоевали большую долю первых, вторых, третьих и четвертых мест.

Начало жизненного пути

Джимми Уэделл родился в Тексас-Сити, Техас 31 марта 1900 года. Его отец работал барменом в опасном портовом районе, а мать умерла, когда он и его младший брат, Уолтер, были несовершеннолетними. Таким образом с самого детства два брата росли сами по себе. Джимми очень заинтересовался бензиновыми двигателями и в раннем возрасте начал работать автомехаником. Позднее, используя здание 10 фт × 10 фт, он открыл свой собственный гараж. Конечно помещение было не достаточно большим, чтобы разместить старенький автомобиль, но арендная плата была достаточно дешевой и Джим был в состоянии работать с автомобилем за пределами здания. Эта его машина была достаточно примечательной самоделкой: четыре колеса от велосипедов, одноцилиндровый мотоциклетный двигатель Yale и куча деталей от разных автомашин.

семья Уэделлов

В это же время Уолтер стал телеграфистом на железной дороге. Несмотря на разницу в работе, когда братья собрались вместе их основной темой разговоров были авиация и полеты. Авария при поездке на мотоцикле и потеря глаза не сумели затормозить его устремления: Джим наскреб денег и купил два старых самолета OX Standard и Thomas Morse Scout. Обе машины были крайне изношены и нуждались в восстановлении, однако Джим, встретившись с проблемой лицом к лицу, восстановил, собрав из двух одну. После этого Джимми Виделл встретил участника развлекательных полётов Фрэнсиса Раста (Francis Rust), чтобы получить от него час лётной подготовки. Остальное, в том числе, как взлетать и садиться, Джим узнал методом проб и ошибок. Затем он зарабатывал себе на хлеб участием в провинциальных развлекательных полетах. Он научил летать Уолтера, и два брата зарабатывали себе на хлеб, демонстрируя фигуры высшего пилотажа перед зрителями провинциальных городов на всей территории побережья Мексиканского залива.

Джимми и Уолтер Уэделлы

С этим Джим Уэделл в годы Первой Мировой войны попытался вступить в армию в качестве летчика, но из-за зрения был забракован. В это же время его младший брат поступил на службу во флот. Потерпев фиаско с Армией, Уэделл отправился на юг в Мексику, где стал известен как «воздушный бродяга» из Техаса. Потерявший глаз Джим продолжал жить так же, как если бы он видел двумя. Когда Уолтер окончил свою службу во Флоте, он присоединился к Джимми в Мексике, где на двух самолетах они выполнили множество таинственных полуночных заданий. Хотя многие из них были сомнительными с использованием огнестрельного оружия, спиртных напитков, контрабанды, мексиканский генералов и революционеров, Джим и Уолтер никогда не попадали в реальные серьезные неприятности. По крайней мере не такие, чтобы они не могли сбежать.

Однако, вскоре правительство США стало патрулировать границу с помощью самолетов. В связи с этим Джим Уэделл перешел к полетам в ночное время. Из-за этого в Мексике ему было дано имя дон Хайме Ночной ястреб (Senior Don Jaime, El Gatilan De La Noche): он был единственным пилотом, который мог принимать на грудь мексиканское пиво с текилой, а затем садиться в свой самолет, лететь по темному мексиканскому небу и успешно садиться на освещенные лишь маленьким фонариком или лампой разбитые взлетно-посадочные полоссы из песка, кактусов и мескитовых деревьев.

Другим распространенным способом избежать внимания соответствующих органов было использование одного и того же регистрационного номера на разных самолетах. Когда власти получали сообщение о самолете, участвующем в незаконной деятельности, и свидетели произошедшего успевали записать номер самолета, Уэделл обычно предоставлял множество свидетелей, которые клялись, что самолет с тем же регистрационным номером никогда не покидал ангара. После ухода из этой опасной незаконной деятельности Джимми вернулся к гастролям на побережье Мексиканского залива.

Создание Wedell-Williams Air Service

Именно в это дикое время Джимми пришли в голову идеи о самолетах, на которых он летал и которые мог бы усовершенствовать, повысив их характеристики. Он связался с богатым плантатором и лесопромышленником с Гарри Палмерсоном Уильямсом (Harry Palmerson Williams). Уильямс хотел купить самолет, а Джим был готов продать один. Но мало этого: помимо продажи самолета Джимми научил его летать и летать хорошо. С поддержкой Гарри Уильямса в 1929 году была создана Wedell-Williams Air Service, Inc., президентом которой стал Джимми Уэделл.

Гарри Уильямс

Для новой компании была создана посадочная площадка: для этих целей была расчищена плантация Калумет — часть сахарных плантаций Уильямса недалеко от г. Паттерсон. В конце концов аэродром был перенесен в Паттерсон, ставший базой для летной школы, аэрофотосъемок, амфибий и для воздушных перевозок. В течение 1930-х годов Гарри Уильямс продолжал развивать аэродром, строя дополнительные ангары, улучшая дренаж поля и устанавливая освещение для ночных полетов. В один момент Уильямс был владельцем крупнейшего частного авиапарка в мире, насчитывавшего 42 самолета.

Строительство ангаров

Вспоминаемый как тихий и застенчивый, Джим Уэделл обладал даром шоумена. В качестве рекламного хода компании он убедил брата Уолтера и его невесту Генриетту пожениться в воздухе в кабине одного из своих самолетов Ryan. Цветочницы драпированные самолет с цветами перед подъемом, а радиостанция в Новом Орлеане транслировала обеты. Джимми управлял самолетом и выступал в качестве шафера.

Джимми Уэделл и Ma Уэделл

Wedell-Williams Air Service началась с двух маршрутов, начинавшихся в Новом Орлеане: еженедельный рейс в Сент-Луис с остановками в городах Джексон, штат Миссисипи, и Мемфисе, а также ежедневные полеты из Батон-Руж в Александрию в Шривпорте, а позже, в Даллас-Форт-Уэрт. Кроме того, компания создала авиационную школу в аэропорте Менефи (Menefee Airport) в Шалметте (Chalmette) с филиалами в Александрии, Батон-Руж, Паттерсоне и Галфпорте. В 1934 году Wedell-Уильямс был удостоена государственного контракта на авиасообщение между Нью-Орлеаном и Хьюстоном.

самолет Menefee

Грузовик Standard Oil с самолетом Menefee

На объекте в Паттерсоне команда инженеров и механиков начала производить самолеты для гоночного спорта и почтового применения. В последующие годы Wedell-Williams будут помнить почти исключительно из-за участия в гонках. В действительности фирма владела множеством самолетов других типов, в том числе моноплан Ryan, Lincoln Page, Travel Air, Ryan B-7, Lockheed Sirius и несколькими Lockheed Vega.

принадлежащий Wedell-Williams моноплан Ryan

Гарри Уильямс поддержал свою веру в способности Виделла двумя миллионами долларов — по тем временам почти невероятной суммой. Это дало Джимми шанс достичь амбициозной цели жизни — построить скоростной и безопасный самолет собственной конструкции. Он хотел не останавливаться раз в несколько дней в маленьких городках и не выступать с высшим пилотажем за бензин и деньги на гамбургеры.

Уолтер Уэделл с самолетом Menefee

Гоночный самолет «WeWill»

В конце 1929 года Wedell-Williams Air Service начала строительство своей первой гоночной конструкции. Джонни строил самолеты на глаз, как неопытный музыкант играет на слух, но машины летали, и они были быстрыми. Он хотел построить самые быстрые и безопасные боевой и почтовый самолеты в мире. В то же время он хотел, чтобы они были достаточно безопасными для среднего пилота при полетах на скоростях свыше 400 миль/ч (643,6 км/ч). Работа началась с черчения Джимми Виделлом линий на полу ангара. Этим были намечены размеры и форма первого Wedell Williams Special. С этим Уолтер Уэделл, Чарльзом (Фрэнки) Форчуном (Charles (Frenchy) Fortune), Эдди Робертсоном (Eddie Robertson) и Джимми начали сварку. Периодически, Джим поднимал голову и утверждал: «Это соответствует длине или размаху», и пока гоночный самолет не был закончен, фактические измерения общей длины или размаха крыла не были сделаны. В значительной степени это относится к производству всех гоночных Wedell-William.

взлетает «We-Will»

В январе 1930 года первая машина должна была участвовать в воздушных гонках в Майами и так как времени было мало, работы велись круглые сутки. Работы прдолжались, но с приближением времени гонок становилось все более очевидным, что реализация проекта не укладывается в заданные сроки. Тем не менее, в конце января (когда для гонок было уже слишком поздно) из ангара был вывезен остроносый гоночный самолет с 180-сильным восьмицилиндровым V-образным двигателем Hisso, оставшимся от времен, когда Джимми участвовал в показательных выступлениях. Плотный капот V-образного двигателя делал гоночный самолет, названный «WeWill» по первым слогам фамилий руководителей фирмы, Уэделла похожим на Verville R-3 Speedster 1924 года. Его шасси для уменьшения лобового сопротивления были установлены в нижней части фюзеляжа у основания крыла и помещены в обтекатели. Малые штаны обтекателей были установлены только на колеса, тогда как на осталько части обтекателей не было. Размах крыла был 30 фт (9,144 м), длина 24 фт 8 дм (7,518 м). Самолет нес на себе регистрационный номер NR278V, был покрашен алой и серебрянной красками и неофициально рассчитан на максимальную скорость в 210 миль/ч (337,89 км/ч). Впоследствии машина была дважды изменена, получив впоследствии свое знаменитое обозначение Wedell №44.

Руководящий тандем Wedell-Williams Air Service — Джиммми Уэдел и Гарри Уильямс

В течение 1930 году Wedell-Williams изготовила три гоночных самолета. Первый № 44 NR278 уже упоминался, другой Мodel 44, который стал известен как №92 NR536V (фактически эти два самолета в течение 1930 года приняли участие в нескольких матчевых гонках), оснащенный двигателем Cirrus NR10337 был построен в 1930 году для участия в американских ежегодных гонках формы Cirrus (American Cirrus Derby). На постройку каждого из них было потрачено около 90 дней и все они были покрашены алым и серебром: самолет был полностью алым за исключением серебрянных крыла и горизонтального оперения. Их гоночные номера были 90, 91 (44), и 92.

Помимо гоночных самолетов, Wedell-Williams был построен почтовый самолет «WeWinc», поскольку Гарри Уильямс планировал с этим самолетом участвовать в торгах по организации почтовой связи между Новым Орлеаном и Шривпортом, а также Далласом.

Гоночные самолеты «WeWill, Jr.» и Model 22

Небольшой самолет был назван «WeWill, Jr.»; он оснащался перевернутым четырехцилиндровым сверхфорсированным двигателем Cirrus мощностью 110 л.с. при 2100 об/мин. Площадь крыла гоночного самолета составила 120 фт² (11,89 м²), общий вес составлял 1440 фнт (653,18 кг), а максимальную скорость была 170 миль/ч (273,53 км/ч). Маленький красный обтекатель охватывал втулку винта, в то время как шасси и колеса, которые должны были для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости оснащаться обтекателями, оставались открытыми. Времени на изготовление обтекателей колес не хватало.

«WeWill, Jr.» был зарегистрирован как NR-10337 и получил гоночный номер 17 для участия в 5541 мильных (8915 км) гонок по выбраному маршруту с 16-ю этапами. «WeWill, Jr.» соперничал за призовой фонд в $25000. Гонка началась в Детройте, на востоке, а затем шла на юг через штат Техас, по южной части США в Калифорнию и потом обратно по северному маршруту в Детройт. Гонка была суровой для пилота и самолета, так как в ее ходе могли встретиться любой тип местности и условий полета.

«We-Will, Jr» у ангара

Во время первого этапа гонки Джимми боролся за первое место с Ли Гелбахом (Lee Gelbach) на «Little Rocket» и Лоуэлом Бэйлисом (Lowell Bayles) на «Gee Bee». Гонка продоллжалась и оказалось, что машина Уэделла была более быстрой, а «Little Rocket» — более надежной. Прибыв в Лос-Анджелес и продолжая борьбу за первое место, Джим решил, что двигателю Cirrus необходим небольшой ремонт. Он отправил «WeWill, Jr.» на завод Lockheed для работ над двигателем и для установки обтекателей колес (обтекатели такого типа позднее появятся на самолетах Northrop). Работы были выполнены в течение ночи и на следующее утро Джим и его самолет были на линии старта. Он запустил Cirrus, проверяя его мощность, и стартовал на рассвете. Но не надолго: на высоте 100 футов Cirrus заклинило и пропеллер остановился. С отсутствием высоты для применения каких-либо идей Джим совершил аварийную посадку буквально напролом, срезав новое шасси и повредив консоли крыла. Эта авария лишила «WeWill, Jr.» каких-либо надежд на первое место, но сразу же начались работы над гоночным самолетом с целью спасти то, что еще было возможно. Спустя двадцать четыре часа работ не смыкавший глаз Джим поднял машину (без обтекателей колес и с отремонтированным крылом) в небо в погоню за лидерами. Положение дроссельной заслонки «Полный газ» Джим сохранял в течение всей оставшейся гонки, но потерянное время было так велико, что он пришел восьмым, получив приз в $1600.

Позднее в 1930 году «WeWill, Jr.» участвовал в проходивших в Чикаго национальных авиагонках. Гоночный номер 90 заменил 17, а на колеса были установлены маленькие обтекатели. Во время этих общедоступных соревнований Джимми занял третье место в категории 350 дюйм³ (5,735 л) (140,08 миль/ч (225,389 км/ч)) и пятое место в категории 450 дюйм³ (7,374 л) (132,24 миль/ч (212,774 км/ч)).

«WeWill, Jr.» не появлялся до 1932 года, а затем был показан в совершенно новом качестве. Полностью перестроенный, чтобы бороться за деньги в классе гонок с двигателями малой мощности, «WeWill, Jr.» имел укороченные на 8 дм крыло и на 4 дм фюзеляж. Новые обтекаемые стойки шасси со штанами на колесах, закрытый капотом двигатель и новый обтекатель винта помогали «WeWill, Jr.» выглядеть как новый самолет. Был даже получен новый регистрационный номер NR60Y, как соответствующий новой конструкции машины. Также самолет получил новое обозначение — Model 22 (1/2 от размерности 44). Однако, по тем или иным причинам новый двухцветный (темно- и светлосиний) гоночный самолет на национальных авиационных гонках 1932 года не появился, но участвовал в гонках меньшего класса на Юге, включая Новый Орлеан и Батон-Руж.

В начале 1933 года на NR60Y появилось еще одно изменение: вместо двигателя Cirrus был установле шестицилиндровый Menasco объемом 489 дюйм³ (7,865 л). Испытательные полеты были сделаны 21 апреля 1933 года и самолет готовили к национальным авиагонкам, которые должны были состояться в июле. Гоночный самолет сохранил два оттенка синего, но сменил гоночный номер с 54 на 22. Но вновь случилась беда, и снова в Лос-Анджелесе во время национальных гонок. Огонь на земле вычеркнул NR60Y из числа участников нацианальных гонок 1933 года. Обшивка фюзеляжа сгорела и самолет после снятия с него двигателя Menasco был отправлен в дальний угол ангара. После соревнований 1933 года двигатель был отправлен обратно в Паттерсон, остальная часть самолета находилась в Лос-Анджелесе, где она была куплена Дэйвом Элмендорфом (Dave Elmendorf).

Был построен второй Model 22 и на его планер был установлен Menasco с NR60Y. Второй Model 22 отличался от первоначального формами фюзеляжа и хвостового оперения. Крыло и капот были определенно производства Wedell-Williams, тогда как задняя часть фюзеляжа была построена основанным Дельгадо новоорлеанским ремесленным училищем (Delgado Trade School) и напоминала их гоночные самолеты последних лет. Фактически же крыло и оперение были почти идентичны «Delgado Maid» и «Flash». Джимми загрузил планер и мотор на грузовик и поехал на международные авиагонки в Чикаго. Прибыв в Чикаго, Джим собрал самолет и завершил установку Менаско от NR60Y. Эта работа была завершена в день начала гонок, 1 сентября 1933 года, и небольшой испытательный 15-минутный полет был единственным перед состязаниями. Джим успел зарегистрировать Model 22 №2 как NR64Y и нанести гоночный номер 22 на борта. Бланки авиагонок показывают, что самолет был зарегистрирован для гонок под номером 54.

Это означает, что Джим Уэделл планировал участие в них NR60Y, но пожар в Лос-Анджелесе потребовал замены машины.

Model 22 в Чикаго

NR64Y участвовал только в одних соревнованиях. Джим сошел после первого круга, так как двигатель работал недостаточно надежно, чтобы продолжать соревнования или участвовать в любых последующих гонках. На ремонт двигателя времени не было, поскольку у Джима Уэделла в гонках участвовал Model 44, поэтому NR64Y был задвинут в ангар до окончания международных авиагонок. После гонки маленький гоночный самолет был разобран и доставлен в Паттерсон, штат Луизиана. Позже Джим сделал еще одну попытку с ним: он собрал самолет и 25 феврал 1934 года выпонил короткий испытательный 15-мнутный полет. Характеристики самолета были неприемлимыми, поэтому двигатель Menasco был удален, а остальная часть гоночной машины была подарена Университету штата Луизиана.

NR64Y в Чикаго

NR60Y не появлялся до 1935 года, когда машина была представлена с первоначальным номером 22 в краснойи исеребряной окраске. Купивший самолет Дейв Элмендорф был его пилотом на национальных авиагонках. Он был седьмым в гонках на приз Грива (Greve Trophy Race) и четвертым в предварительных полетах со скоростью 176,016 миль/ч (283,209 км/ч). Это были последние достижения в истории гоночного самолета с NR60Y.

Гоночные самолеты серии Model 44

Гоночный самолет NR278V

Теперь вернемся к двум другим гоночным самолетам, построенным в 1930 году. Первый NR278V (гоночный №91) Джимми включил в состав участников гонок по выбраному маршруту из Лос-Анджелеса в Чикаго и лидировал на ней, пока у двигателя Hisso не оборвался маслопровод, вынудив к посадке в Техасе. Уэделл завершил поездку в Чикаго коммерческим рейсом, прибыв как раз во время, чтобы участвовать на «WeWill Jr.» в первых для этой машины соревнованиях. Позднее он вернулся в Техас, отремонтировал маслопровод и двигатель и полетел на №91 в Паттерсон для реконструкции.

Джимми Уэделл на фоне NR278V и схемы этого самолета

Переконструированная версия NR278V позднее стала знаменитой Model 44. Работы по полной переделке машины привели к длина фюзеляжа 23 фт (7,01 м), размаху крыла 26 фт (7,92 м) и замене двигателя Hisso на Pratt and Whitney. Исключительно чистые линии шли по всей длине самолета. Обтекаемый капот NACA был настолько мал, что возникла необходимость в обтекаемых выпуклостях для коромысел цилиндров 550-сильного двигателя Pratt and Whitney Wasp Jr. Штаны покрывали колеса. а сами шасси представляли собой две хорошообтекаемые стойки.

Wedell-Williams Model 44

Wedell также имел большую любовь к пистолетам (мексиканский опыт, видимо, развил ее), был опытным стрелком и из этого у него возникла идея назвать машины Model 44 и 22. На борту model 44 был нарисован пистолет с напечатанной надписью «Горячий как 44 и в два раза более быстрый».

В соответствии с этим образцим гоночный номер 44 был нанесен на консоли крыла и фюзеляж — это число самолет сохранял на протяжени всей его карьеры гоночной машины. Тридцать рук покрыли слоями красного и золотого аэролака дали самолету отделку, отражавшую как зеркало.

Джимми Уэделл в городе Бербанк, штат Калифорния, с  №44

Это был год, когда гоночные самолеты Уэделла получили успех. Идя вплотную за Лоуеллом Бэйлисом (Lowell Bayles) на «Gee Bee» Джимми на №44 финишировал на томпсоновских гонках вторым со скоростью 227,99 миль/ч (366,836 км/ч). Он также занял второе место в общедоступных соревнованиях со скотростью 221 миль/ч (355,589 км/ч) и третье с соревнованиях машин с двигателями объемом 1000 дюйм³ (16,387 л) со скоростью 167,106 миль/ч (268,874 км/ч). После национальных гонок 1931 года Джимми Уэделл сделал несколько регулировок двигателя самолета и развил скорость 255 миль/ч (410,295 км/ч).

Он также установил рекорд на маршрутных гонках трех флагов (Three Flags Race), начавшихся в Оттаве, Канада, продожавшихся в Вашингтоне, округ Колумбия, и заканчивавшихся в Мехико. Джимми на №44 стартовал на рассвете, пронесся в Вашингтон, заправился и поднялся в воздух, взяв курс на Паттерсон. Быстрая остановка в Паттерсоне на дозаправку и на закате самолет был уже в Мехико, пролетев весь маршрут за 11 часов и 59 минут. Для того времени это был настоящий подвиг и при этом Уэделл побил рекорд Джимми Дулитла и его Laird «Super Solution» (12 часов 36 минуты).

Wedell-Williams Model 44 после установления мирового рекорда

В зимние месяцы 1931-1932 годов Уэделл и его команда были заняты строительством и восстановлением гоночных самолетов. Он полностью обновил № 44 и в процессе этого сократил фюзеляж еще на 2 фт. Форсированный Wasp Jr. был сохранен, но гладкий капот был заменен капотом с выпуклостями. Это могло означать, что Уэделл решил заменить его большим по диаметру капотом, возможно из-за проблем с охлаждением. Самолет был перекрашен глянцевыми красной и черной красками. Эта, отражавшая многие часы шлифовки и полировки, новая окраска останется на самолете до самого конца его гоночной карьеры.

Гоночный самолет NR54Y

Наряду с ремонтом №44, ранее упомянутый №92 также подвергался переделкам. №92 был также Model 44 и внешне был очень похож на NR278. Тем не менее отличия были: у №92 стойки шасси шли из крыла под прямым углом, тогда как у №44 немного под углом. В дополнение к этим двум, для Роско Тернера (Roscoe Turner) (при финансовой поддержке Gilmore Oil Company) строился третий гоночный самолет. Он также был идентичен №44, за исключением внутренностей: дополнительные расчалки были размещены в крыле и фюзеляже, самолет имел меньший изгиб крыла, чем у других гоночных машин этой серии.

Зарегистрированный как NR54Y, самолет имел очень короткую карьеру, разбившись в ходе третьего испытательного полета.

персонал Wedell-Williams и Model 44

Джим поднял самолет в воздух для испытаний, чтобы проверить его характеристики на высоте и все выглядело нормальным. Затем наступили окончательные испытания: полет на малой высоте с полностью открытой дроссельной заслонкой. Он хотел попробовать разогнать машину до 300 миль/ч (482,7 км/ч), начав с пологого пикирования, а затем выравниваясь на полосу поперек поля.

Джимми Уэделл в №44

Джимми Ведел, сидящий на 30 фунтах железа (для компенсации разницы в весе между ним и полковником Тернером), с ревом летел к аэродрому настолько низко, что казалось, что на прилегающих к ВПП полях срезаются верхушки сахарного тростника. Как только он приблизился к краю аэродрома, развитие флаттера крыла вызвало обрыв несущих расчалок консолей крыла. В этот момент левое крыло, казалось, взорвалось и разрушилось. Джимми буквально вытащил двигателем NR54Y до безопасной высоты, и в тот момент, когда он выпрыгнул из машины, самолет развалился в небе. Парашют раскрылся, и Джимми Уэделл благополучно приземлился, за исключением ботинка, который так никогда и не был найден.

схемы Wedell-Williams Model 44

Остальная часть самолет разбился неподалеку, оставляя в качестве спасенных материалов только чашку драгоценных подшипников от приборной панели. Причиной аварии была жесткость крыла, вызвавшая обрыв левой консоли вместо сгибания.

Gilmore Oil Company продолжила спонсировать Тернера, и поэтому немедленно начались строительство еще одного самолета, получившего обозначение «Gilmore — Red Lion». Он был завершен в срок — к началу нацианальных авиагонок и 1932 год оказался рекордным для трех гоночных самолетов Wedell-Williams. Они записали на свой счет два первых, пять вторых,три третьих и два четвертых места. Среди них первое, второе и третье место в гонках на приз Бендикса, второе, третье и четвертое места в гонках на приз Томпсона и в скоростных полетах на приз фирмы Шелл (Shell Speed Dashes). Это реабилитировало как Джимми Уэделла, так и его машины.

Группа летчиков перед гонками Бендикса 1932 года (второй слева — Джим Уэделл, в центре — Роско Тернер)

Полеты на Model 44 принесли ему второе место на гонках на приз Бендекса (232 миль/ч (373,288 км/ч)), Томпсона (242,50 миль/ч (390,183 км/ч)), Shell (277,06 миль/ч (445,79 км/ч)) и в соревнованиях самолетов с объемом двигателя 1000 дюйм³ (16,387 л) (202,74 миль/ч (326,209 км/ч)).

В 1933 году Уэделл вернулся на национальные авиагонки 1933 года с его быстрым №44. Он заменал полотняную обшивку вокруг кабины алюминиевой, так как считал ее источником дополнительного сопротивления. Не теряя времени Уэделл дал знать другим пилотам гонки, что с таким самолетом после состязаний он будет с призовыми деньгами гонки.

Джимми Уэделл на фоне Wedell-Williams Model 44

Во время межсезонья Джимми сделал монтаж двигателя и капота более гибким: требовалось всего шесть часов, чтобы заменить Wasp Jr. на Wasp Sr. Но к несчастью 24 июня 1934 года Джимми Уэделл погиб в авиакатастрофе. Катастрофа произошла во время его тренеровочного полета на самолете Moth вместе с лётчиком-курсантом Фрэнком Снирингом (Frank Sneering). Авиационное сообщество потеряло своего выдающегося члена — так много давшего и могшего предложить еще больше. Вместе с ним в могилу ушли его многие достижения и проекты, но многое из того, что он применил осталось в авиации. Он установил множество рекордов и его имя останется в истории гонок, где оно будет жить вечно.

Гоночный самолет NR278V после Джима

Победитель томпсоновских гонок 1929 года Дуглас Дэвис (Douglas Davis) был выбран в качестве пилота для знаменитого №44 на национальных гонках 1934 года. На гонках была выполнена замена двигателя, и №44 и  №45 участвовали с выпуклым и гладким капотами. Дэвис на своем красно-черном, оснащенном мотором Wasp Jr., гоночном самолете занял первое место в гонках на приз Бендекса, опредив №45 — последнюю разработку Уэделла. Скорость самллета Девиса на гонках Бендекса составила 216,24 миль/ч (347,93 км/ч). Он также занял первое место в гонках самолетов с объемом двигателя 1000 дюйм³ (16,387 л) со скоростью 220,95 миль/ч (355,50855 км/ч), а в полетах на приз Shell развил 246 миль/ч (395,814 км/ч). Затем Wasp Jr. был заменен на Wasp Sr. с №45, а гладкий капот был заменен на выпуклый капот с того же №45.

С этим двигателем Девис пролетел на Shell Speed Dashes со скоростью 306,216 миль/ч (492,702 км/ч). Один круг был пройден со скоростью 325 миль/ч (522,925 км/ч). Эта скорость на Shell Speed Dashes 1934 года получила первое место. Тернер занял второе место, а Джонни Уортен (Johnny Worthen) занял третье и четвертое, летая на Wedell-Williams Model 45 и №92. Перед томпсоновскими гонками Девис жаловался на краткость маршрута и невозможность ознакомиться с расположением пилонов. Он чуть не вышел из участия в гонках. Фактически он должен был на этом самолете принимать участие в томпсоновских гонках 1932 года, но жена отговорила его. Однако на этот раз она позволила ему участвовать в гонках, но отказалась их смотреть. Дуг (сокр. от Дуглас) на черно-красном куске динамита первым оторвался от земли и включив двигатель на полную мощность увеличил свое лидерство. Выйдя на восьмой круг, он по прежнему был лидером группы, летя со скоростью 253 миль/ч (407,077 км/ч) и по-прежнему вел машину на большой скорости. У следующего пилона, не желая быть дисквалифицированным за слишком короткий срез, Девис вывел №44 повторно в очень крутой поворот. Маленькие самолет, испытывая предельные для своей конструкции нагрузки, взрогнул и с высокой скоростью сваливания вошел в штопор, падая на землю. Дэвис был убит мгновенно. Снова погиб великий летчик, внесший большой вклад в то, что любил больше всего.

Гибель Джимми Уэделла

Гоночный самолет NR536V

Из трех первоначальных гоночных самолетов, построенных Джимми Уэделлом в 1930 году, до сих пор не рассматривался NR536V или №92. Прозванный «WeWinc», №92 был построен как двухместный спортивный самолет с возможностью переоборудования в быстрый почтовый. Он также был низкопланом с тем же типом обтекателей колес, что были установлены на Cirrus и №44. Силовая установка «WeWinc» версии 1930 года представляла собой покрытый кольцом Тауненда двигатель Wright J6-7 мощностью 225 л.с. и объемом 765 дюйм³ (12,536 л). Размах крыла самолета был 30 фт (9,144 м), длина — 22 фт (6,706 м); машина несла красные и серебрянные цвета Wedell-Williams.

Wedell-Williams Model 44, №92

Во время национальных гонок были установлены обтекатели стоек шасси (по типу Нортропа), охватывавшие стойки целиком. С номером 92 в качестве гоночного и  Эреттом Уильямсом (Errett Williams) в качестве пилота «WeWinc» занял второе место на соревнованиях самолетов с объемом двигателя 1000 дюйм³ (16,387 л), развив скорость 159,07 миль/ч (255,944 км/ч), второе на соревнованиях самолетов с объемом двигателя 800 дюйм³ (13,11 л) со скоростью 161,73 миль/ч (260,224 км/ч) и в дополнительных гонках самолетов с 1000-дюймовыми моторами поднялся на четвертое место со скоростью 150,75 миль/ч (242,557 км/ч). Скорости победителей этих соревнований были 162,62 и 162,43 миль/ч (261,656 и 261,35 км/ч), что свидетельствует о том, что Эрретт Errett всегда был в центре борьбы. «WeWinc» участвовал в томпсоновских гонках, но на восьмом круге был вынужнен сойти с дистанции из-за неисправности двигателя.

«We-Winc» с персоналом компании

«WeWinc» вернулся на национальные гонки 1933 года уже как «Miss New Orleans» без каких-либо изменений, за исключением смены пилота и изменений в схеме окраски. Джимми Хейзлип (Jimmy Haizlip) (вышедший из участия в гонках) и Ли Гельбах (Lee Gehlbach) (летавший на «Gee Bee» R-2 в гонках 1932 года и на в 1930 году одержавший победу в Cirrus Derby на Commadaire «Little Rocket») взялись за пилотирование №92. В ходе гонок на приз Бендекса у Ли было на исходе топливо. Он был востоку от Индианаполиса, но чувствовал, что он мог бы сделать это. При приближении к аэродрому мотор Pratt-Whitney заглох и самолет стал планировать на поле. Угол планирования на гоночных самолетах был не очень хорош, и Ли приземлился в одной миле от аэродрома на кукурузном поле. Повреждение было незначительным и  после мелкого ремонта и заправки гонка продолжилась полетом в Лос-Анджелес, но он не успел вовремя попасть на место. Позднее Гельбах занял второе место на томпсоновских гонках со скоростью 224,95 миль/ч (361,945 км/ч), второе место на соревнованиях самолетов с объемом двигателя 1000 дюйм³ (16,387 л), развив скорость 192,93 миль/ч (310,424 км/ч) и опустился на третье место в Shell Speed Dashes, пролетев со скоростью 251,93 миль/ч (405,355 км/ч). Ма Хейзлип (жена Джима Хейзлипа) на «Miss New Orleans» (Mae Haizlip) попытала удачу и мастерство в женских гонках, выиграв со скоростью 168,22 миль/ч (270,666 км/ч).

Легенды Золотого века гонок Джим Хейзлип и Эмили Эрхард на фоне №92

В 1934 году для гоночных самолетов Wedell-Williams нашлись еще два новых пилота. Уолтер Уэделл и Джон Уортен (John Worthen) (сотрудник Wedell-Williams Air Service, Inc) разделили свое летное время между между №92 и №45. Уолтер боготворил Джима и его гоночные самолеты и ненавидел гонки, но после гибели Джима полагал, что он должен попытаться продолжить там, где Джимми остановился. После гибели Джима Уолтер испытывал все большее и большее неприятие к небу, но по-прежнему чувствовал, что полеты — это то, чего так хотел его брат. Уолтер на № 92 занял второе место на соревнованиях самолетов с объемом двигателя 1000 дюйм³ (16,387 л), развив скорость 219,50 миль/ч (353,176 км/ч). С этим же самолетом Уолтер занял третье место на томпсоновских гонках со скоростью 208,38 миль/ч (335,283 км/ч) и четвертое на Shell Speed Dashes с 248,91 миль/ч (400,496 км/ч).

схемы №92

Старый №92 на участвовал в национальных гонках 1935 и 1936 годов. В 1936 году этот самолет был куплен Джеком Райтом из Утики, штат Нью-Йорк. Райт не сделал в самолете никаких изменений, за исключением написания на капоте названия «Utican». Для участия в национальных гонках 1937 года в качестве пилота Райт нанял Арта Девиса (Art Davis). К сожалению, Девис скапотировал в самом начале гонок на приз Бендекса и не смог отремонтировать самолет к началу национальных гонок 1937 года.

Джим Дулитл, Джим Уэделл и Гарри Уильямс у №92

В течение 1938 года самолет восстанавливался для участия в гонках в авиашколе штата Нью-Йорк. Самолет был полностью окрашен белой краской, также на него был установлен автоматический винт изменяемого шага с постоянным числом оборотов. Новые кабина и лобовое стекло изменили внешний вид №92. Но беда снова поразила самолет: Ли Гельбах, который на этот раз сидел в «Utican», был вынужден выйти из участия в гонках на приз Бендикса.

Бравый старый гоночный самолет, с 1930 года участвовававший в национальных гонках, был куплен Вуди Эдмондсоном (Woody Edmondson) — знаменитым лётчиком-пилотажником фирмы Monocoupe, но начало Второй Мировой войны поставило крест на запланированных изменениях гоночной машины. В годы войны «Utican» стал жертвой каннибализации — поставщиком труб и узлов, поддерживая в летном состоянии другие самолеты.

Гоночный самолет NR61Y

«Gilmore Special» («Gilmore — Red Lion») Роско Тернера был третьим Model 44, участвовавшим в гонках 1932 года. Это был NR61Y — второй самолет, построенный для Тернера после того, как первый с регистрацционным номером NR54Y разбился во время испытаний. Окрашенный в приятный бронзово-золотистый цвет и украшенный нанесенными на борт красной надписью Gilmore Lion и номером 121, гоночный самолет представлял собой воплощение скорости для спонсоросв из Gilmore Oil Company. «Полковник» Тернер* занял третье место в гонках на приз Бендиксе (226 миль/ч (363,634 км/ч)), Томпсона (233 миль/ч (374,897 км/ч)) и на Shell Speed Dashes (266,67 миль/ч (429,072 км/ч)) каждый раз пересекая финишную линию после № 44. В том же году Тернер потерял спонсора, но будучи достаточно оборотистым человеком нашел покровителей в лице таких кинозвезд как Мэриам Хопкинс (Miriam Hopkins), Бейб Дениельс (Bebe Daniels), Констанс Беннет (Constance Bennett), Керол Ломбард (Carol Lombard) и других.

Роско Тернер и кинозвезда Джо Браун

Не будучи в восторге от третьего места, Тернер участвовал в национальных гонках 1933 года с новым двигателем Wasp Sr. на его гоночном самолете. Как уже упоминалось, Gilmore больше не спонсировала самолет, но окраска с названием этой фирмы до сих пор украшала крыло самолета. Фюзеляж же нес новую окраску с надписью крупными буквами на борту «20th Century Pictures-The Bowery». Новый гоночный номер 2 заменил 121, а капот мотора был из полированного металла. в 1933 году Тернер победил на томпсоновских гонках, но был дисквалифицирован за срезание пилона. Он облетел пилон, но не на том круге как того требовали правила. Тернер прошел гонки на приз Томпсона со скоростью 241,03 миль/ч (387,818 км/ч), но когда он дисквалифицирован первое место досталось Джимми Уэделлу (гонки проходил до его гибели), скорость которого составила 237,05 миль/ч (381,413 км/ч). Однако Роско занял первое место в гонках Бендикса (214,78 миль/ч (345,581 км/ч)) и в Shell Speed Dashes с 280,25 миль/ч (450,922 км/ч).

«Gilmore Special» («Gilmore — Red Lion») №121 в полете

В течение 1932-33 годов Тернер установил много междугородних и трансатлантических рекордов, давая спонсорам за их деньги настоящее авиашоу. В конце 1933 года Чикаго принимал международные авиагонки, в которых Роско Тернер занял второе место после Уэделла. Джим сменил Wasp Jr. на Wasp Sr. и обогнал Тернера на 15 миль/ч (24,135 км/ч). На Shell Speed Dashes скорость Тернера составила 289,9 миль/ч (466,449 км/ч), у Джима Уэделла — 305,33 миль/ч (491,276 км/ч). Единственное изменение, которое Роско сделал на своем самолете было удаление надписи «20th Century Pictures» и замена ее на «Ring Free Special». Этот гоночный самолет участвовал в международных гонках под номером 17, но вряд ли это число когда-либо было написано на нем.

Тернер и «Ring Free Special»

После доводки он отнял лидерство у №44: Тернер снял двигатель Wasp Sr. объемом 1344 дюйм³ (22,024 л), заменив его на мотор Hornet мощностью 1000 л.с. и объемом 1690 дюйм³ (27,694 л). Первоначально использован гладкий капот, но из-за большой площади поперечного сечения был заменен на более узкий с каплевидными обтекателями коромысел цилиндров. Самолет нес новый гоночный номер 57 — последнего спонсора Роско — H. J. Heinz Company и ее 57 видов консервов. Тернер выиграл томпсоновские гонки со скоростью 248,13 миль/ч (399,241 км/ч). До аварии Дэвис лидировал со скоростью 253 миль/ч (407,077 км/ч). На Shell Speed Dashes Девис и Тернер боролись за лидерство, придя к финишу со скоростями 306,215 миль/ч (492,7 км/ч) и 295,47 миль/ч (475,411 км/ч).

различия в шасси между 44 и 92

Роско сделал несколько незначительных изменений на своем гоночном самолете перед национальными авиагонками 1935 года. У енго уже был максимаьно мощный двигатель, поэтому в этом направлении сделать было уже ничего нельзя. Он уже не спонсировался Heinz Co. Number 57 и на самолете уже не было красного круга (торговая марка Heinz) — там был обычный гоночный номер. В гонках Бендекса 1935 года  Тернера победил Бенни Ховард (Benny Howard) на «Mr. Mulligan». Разница во времени составила всего лишь 23,5 секунды.

схемы самолетов серии 44

Роско лидировал в гонке, но вынужден был ее покинуть после того, как его двигатель вздрогнул и дым заполнил кабину; шлейф густого черного дыма вырвался из-под капоте и летел вслед на самолетом. Роско работал рычагами по высоие, стараясь выбрать площадку, на которую можно было бы посадить маленький горящий самолет. Он мог только надеяться, что не сгорит и не взорвется, что могло быть с ним в любую минуту. Он получил достаточно высоты, чтобы управлять гоночным самолетом перед оградой аэродрома (превышение было всего несколько дюймов). Сразу после пересечения ограды во время жесткой посадки самолет ударился о поверхность и подпрыгнул, но тем не менее самолет был спасен. Расследование показало, что был поврежден нагнетатель, что привело к потере масла и тряске двигателя.

№ 92 вид сверху

Эта неудача случилась с Роско в 1936 году, когда двигатель его самолета остановился во время полета над сильно пересеченной местностью в Нью-Мексико. Он был на пути в Нью-Йорк, отправную точку гонок Бендикса, когда двигатель начал трястись. Не имея подходящей площадки, Роско выбрал наиболее ровную из неподходящих. Удар о землю был очень тяжелым и попавший в глубокую колею самолет, теперь носивший гоночный номер 67, вскопал своими шасси землю, винт и двигатель ударились о поверхность, а сразу за кабиной фюзеляж разломился на две части. Роско не пострадал, однако самолет нуждался в серьезном ремонте, и потому Тернер был вынужден наблюдать за национальными гонками в качестве зрителя. Он отправил самолет Мэттью Лиарду (Matty Laird) в Чикаго для восстановления. Машина получилась почти неотличимой от старого №57 за исключенеим укороченного на несколько дюймов фюзеляжа. Роско нашел нового спонсора и самолет стал известен как «Ring Free Comet». Яркая комета и гоночный № 25 были добавлены по бортам выкрашенного в золотой цвет фюзеляжа. Во всем остальном гоночный самолет оказался неизменным. Джо Маккей (Joe Mackey) был новым пилотом этого самолета, поскольку Тернер пересел на новый Turner Laird Brown Racer. Маккей не имел большей удачи, чем Роско в 1935 и 1936 годах. Он был вынужден выйти из участия в гонках на приз Бендекса и после второго места на квалификационных испытаниях томпсоновских гонок, пройденных со скоростью 247,03 миль/ч (397,471 км/ч) он был вынужден выбыть из гонок на 17-м круге.

Wedell-Williams №25

В 1938 году «Ring Free Comet» выкатили из ангара для участия в гонках. Перед этим самолет хранился в течение всего года и единственным его обслуживанием была протирка перед гонками. Джо Маккей снова вылетел на этом гоночном самолете. На этот раз он занял пятое место в гонках на приз Томпсона со скоростью 249,63 миль/ч (401,655 км/ч).

1939 год был повторением 1938-го. Старая «Comet» была выкатана для участия в национальных авиагонках. где он во время полета затрясся и загорелся. На томпсоновских гонках — единственных завершенных соревнованиях — самолет Маккея под №25 занял шестое место, пролетев со скоростью 232,93 миль/ч (374,784 км/ч). Это был уже седьмой сезон гоночного самолета — в этом он превзошел всех. В годы войны №25 был списан и отправлен в музей Томпсона, Кливленд, штат Огайо.

Гоночный самолет Model 45, NR62Y

Последней разработкой Джимми Уэделла до его смерти был Model 45, NR62Y. Этот самолет был построен в 1933 году и испытан Джимом в июне. В отличие от других гоночных самолетов Wedell Williams, №45 имел свободнонесущее крыло и убирающиеся шасси. Model 45 был оснащен двигателем Wasp Sr. с №44 и эти два двигателя были взаимозаменяемыми.

Джимми Уэделл и Wedell-Williams Model 45

Самолет был окрашен в красный цвет с черными капотом и створками шасси. Как и ожидалось, самолет нес гоночный номер 45 на фюзеляже и крыле. Впервые показанный в феврале 1934 года на пан-американских авиагонках в Новом Орлеане и под управлением Джимми Уэделла, самолет развил скоротсь 264,703 миль/ч (425,907 км/ч). Безвременная кончина помешала Уэделлу выявить неисправности у разработанного Model 45. однако на национальных авиагонках летевший на нем Джон Уортен (John Worthen) занял второе место в гонке Бендикса. Он летел со средней скоростью 203,13 миль/ч (326,836 км/ч) и мог бы стать первым, если бы не промахнулся с Кливлендом и не приземлился у озера Эри. в Shell Speed Dashes Уортен пролетел со скоростями 302,36 миль/ч (486,497 км/ч) — с двигателем Wasp Sr. и 292,14 миль/ч (470,053 км/ч) с двигателем Wasp Jr..  После катастрофы № 44, было принято решение не лететь обратно в Паттерсон с двигателем Wasp Jr.: самолет был отправлен назад, а позднее был подарен университету штата Луизиана.

Wedell-Williams Model 45 в 1934 году

В 1934 году Wedell-Williams выиграла конкурс проектов по создания прототипа армейского истребителя нового поколения. Получивший обозначение XP-34, он был прямым потомком Model 45, за исключением увеличенных размеров и установки двух пулеметов. На момент гибели Джимми Уэделла этот проект достиг стадии создания чертежей и продувок модели в аэродинамической трубе. Смерть Джима привела к закрытию проекта: Армия не была заинтересована в самолете, не имевшем своего конструктора, а Гарри Уильямс был в депрессии из-за гибели компаньона.

Гоночный самолет NR67Y

Гоночный самолет NR67Y был еще одним проектом, прекратившим свое развитие вместе с гибелью Джима Уэделла. Предназначенный для гонки Мак-Робертсона 1934 года (из Лондона в Мельбурн), этот самолет был лучшим примером сотрудничества между Wedell-Williams и Delgado group. Студенты Дельгадо построили весь фюзеляж и хвостовое оперение, а персонал Wedell-Williams планировал построить оставшиеся элементы конструкции. На момент смерти Джимми существовали только частично законченный фюзеляж и модель самолета. Согласно легенде Гарри Уильямс был так расстроен смертью Джима Уэделла, что он взял топор и разбил крыло NR67Y на куски. В любом случае, самолет не был построен и компания не принимала участия в гонке.

модель NR67Y

Гибель Уолтера Уэделла и Гарри Уильямса

Трагедия случилась снова в июле 1935 года, когда Уолтер Уэделл и пассажир погибли при загадочных обстоятельствах в авиакатастрофе в Мексиканском заливе, на границе штатов Луизиана и Миссисипи. Он пилотировал зафрахтованный Brewster Aristocrat, разбившийся в Миссисипском заливе по крайней мере в двадцати милях от курса и летевшего в направлении, противоположном предусмотренному в плане полета. Спасатели обнаружили пассажира за штурвалом в кресле пилота, что указывало, что Уолтер Уэделл в момент аварии не управлял самолетом.

Менее чем через год, 19 мая 1936 года, после поездки за покупками с Маргатер Уильямс, Гарри и шеф-пилот компании, Джон Уортен, вылетели в Батон-Руж на конференцию с губернатором Ричардом Лече (Richard Leche). После обеда на представительском особняке Уортен и Уильямс полетели в Паттерсон. Сразу после взлета Beech Staggerwing разбился, мгновенно убив всех пассажиров. Причины катастрофы так никогда не были найдены. Останки Гарри Уильямса были кремированы, и часть его праха была разбросана по аэропорту Паттерсона.

Звезда немого кино Маргарет Кларк (Уильямс) — жена Гарри Уильямса

В течение 23 месяцев Wedell-Williams Air Service потеряла двух своих основателей, Уолтера Уэделла и шеф-пилота Джон Уортена. Менее чем через год, Маргарет Уильямс продала активы компании Eastern Air Lines, включая парк транспортных самолетов на сумму около полумиллиона долларов, всего за $175000. Владелец Eastern Air Lines знаменитый Эдди Рикенбейкер (Eddie Rickenbacker) в ходе переговоров о продаже провел более десятка встреч с Маргаритой Уильямс лицом к лицу. В дополнение к самолетам, которых Рикенбейкер желал больше всего, он получил почтовую трассу из Нового Орлеана в Хьюстон, давая Eastern Air Lines ее начальное присутствие в Техасе. В 1937 году Маргарет Уильямс в качестве дани уважения к ее покойному мужу подарила штату Луизиана аэропорт памяти Гарри П. Уильямса (Harry P. Williams Memorial Airport).

Так закончились прекрасные годы Wedell-Williams Air Service и их гоночных самолетов.

Эпилог

За эти годы Wedell-Williams также записала на свой счет множество побед (не приведеных в этой статье) в гонках меньшего класса. Рекорды гоночных самолетов Wedell-Williams были наиболее впечатляющими. В национальных авиагонках только 1931 года по 1935 год они получили два первых, три вторых и три третьих места; на гонках Бендикса — три первых, три вторых; в Shell Speed Dashes — три первых, пять вторых и два третьих места. Самолеты Уэделла делали это, используя меньшую мощность двигателя, чем у их более крупных конкурентов.

* — Роско Тернер в 1919 году был демобилизован в звании первого лейтенанта

источники:

• http://www.fiddlersgreen.net/models/Aircraft/Wedell-Williams-Gilmore.html
• http://www.crt.state.la.us/museum/online_exhibits/Aviation_In_Louisiana/3_jwwedell.aspx
• http://www.crt.state.la.us/museum/online_exhibits/Aviation_In_Louisiana/2_williamsfamily.aspx