Дополнительные материалы к статье «Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера». Часть 2

Дополнительные материалы к статье «Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера». Часть 2

Интересный цикл статей Сергея Мороза, который является продолжением цикла статей «Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера» и который, думаю, заинтересует коллег.

СОДЕРЖАНИЕ:

Следующий матч играем дома!

Гонку 1923 года было намечено провести 27-28 сентября в английском портовом городке Коуз на острове Уайт – совсем рядом с Саутгемптоном, где располагалась фирма «Супермарин». Конечно, дома хотелось выступить наилучшим образом, но денег на новый самолет не было.

Тогда Митчелл был вынужден взять «Си Лайон» II, поставить на него в очередной раз форсированный двигатель Нэпир «Лайон» III, развивавший уже 550 л.с., сделать ему новый радиатор и поместить все это в более-менее обтекаемую мотогондолу. Также ему удалось сделать поддерживающие поплавки меньшего миделя, заменить их стойки новыми обтекаемой формы и закрыть места крепления стоек бипланной коробки крыла к плоскостям обтекателями – это уже было не сложно. За обоими реданами лодки были поставлены обтекатели, что уменьшило их аэродинамическое сопротивление, но весьма затруднило отрыв от воды. Небольшое уменьшение размаха крыльев также негативно влияло на взлетные качества машины, но сулило прибавку скорости, а вот очередное увеличение площади вертикального оперения для компенсации роста гироскопического момента винта – наоборот. Правда, Митчелл сделал новый киль без вредного излома по передней кромке…

У остальных участников английской команды финансовое положение было лучше, но и они действительно новых машин на гонку 1923 года не выставили. Прототипом самолета Блекберн «Пеллет» был истребитель, созданный по тому же контракту 1918 года, что и «Бэби». Генри Хокер собирался представить лишь улучшенную модификацию самолета, который без успеха летал на гонке 1919 года. На что надеялись англичане просто не понятно, однако финал оказался неожиданным для всех.

VII гонка на Кубок Шнейдера в Коузе, Великобритания – 27-28 сентября 1923 года

Участники VII гонки на кубок Шнейдера 27-28 сентября 1923 года в Коузе – 13 кругов по 68,9 километров

Составитель: Мороз С.Г.

Самолеты команды США

Самолеты команды США – победителя гонки 1923 года (I и II места).

Кертисс Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (CR)

первый полет – 01 августа 1921 года

L-17 проект, гоночный самолет. Спроектирован на фирме «Кертисс» М. Тарстоном (Mike Thurston) и Г. Рутом (Henry Ruth) по заказу ВМС США для участия в гонках на приз Пулитцера. Контракт на строительство двух самолетов фирма получила 16 июня 1921 года.

Первоначально проект выполнялся на базе самолета «Кокс Рейсер», однако стал совершенно самостоятельной конструкцией, использующей лишь отдельные узлы и детали этого самолета.

Самолет проектировался параллельно в двух вариантах: L-17-1 и L-17-2 с незначительными отличиями (см. варианты самолета). Общие особенности конструкции:

• одностоечный биплан классической аэродинамической схемы с чистыми аэродинамическими формами;
• силовая установка в составе одного безредукторного мотора Кертисс CD-12 мощностью 425 л.с. с тянущим деревянным двухлопастным воздушным винтом;
• профиль крыльев несущий модифицированный Sloan с выпуклой верхней и почти плоской нижней дужками;
• вынос верхнего крыла положительный;
• консоли крыла без сужения со скругленными законцовками;
• консольные стойки крыльев И-образные (что снижало сопротивление интерференции в местах их крепления к крылу), крепятся к обоим лонжеронам верхнего и нижнего крыльев;
• жесткость крыла обеспечивается растяжками;
• фюзеляж деревянной конструкции с фанерной обшивкой;
• кабина открытая с уменьшенным вырезом, а также коническими ветровым козырьком и загололовником;
• горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты из двух половин;
• вертикальное оперение состоит из киля (форма в плане близка к треугольной) и руля направления (по форме близок к прямоугольнику);
• жесткость оперения обеспечивается растяжками;
• основное шасси состоит из двух V-образных стоек, соединенных траверсой, колеса одиночные, спицы закрыты;
• хвостовая опора шасси – костыль.

Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23 Navy Curtiss Racer, CR-1, L-17-1, рег. номер ВМС А6080, борт №8) экз. №1, гоночный самолет.

Конструктивные особенности варианта:

• традиционное охлаждение воды и масла – двумя бочкообразными блоками радиаторов Lamblin (модифицированными на фирме «Кертисс») под нижним центропланом;
  топливный бак встроенный внутрь конструкции;
• центропланных стоек бипланной коробки две А-образных (плоскостью поперек потока), они установлены друг за другом и соединены продольным стержнем).

Построен на заводе фирмы в Garden City в 1921 году и в том же году совершил первый полет (после самолета CR-2).

Самолет был подготовлен к гонке на приз Пулитцера в 1921 году, но и Армия, и ВМС отозвали своих участников.

Первый экземпляр самолета Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер», подготовленный к гонке на Приз Пулитцера 1921 года. Фото: steeljawscribe.com

Обозначение CR-1 самолету присвоено в марте 1922 года.

На гонке на приз Пулитцера 1922 года самолет получил бортовой №8. На нем пилот л-т Уильямс (Lt. Alfrod J. Williams) занял четвертое место, уступив двум армейским Curtiss R-6 и флотскому Curtiss CR-2.

В 1923 году самолет переоборудован в вариант CR-3, см. ниже.

Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23 Navy Curtiss Racer, CR-2, L-17-2, рег. номер ВМС А6081, борт №4) экз. №2, гоночный самолет.

Конструктивные особенности варианта:

• другие обводы капота, верхняя крышка капота мотора сделана легкосъемной;
• топливный бак каплевидный над верхним крылом;
• центропланные стойки бипланной коробки крыльев одиночные, крепятся к силовому шпангоуту фюзеляжа и первому лонжерону;
• обтекатели спиц колес основного шасси улучшенной конструкции.

Построен на заводе фирмы в Garden City. Самолет совершил первый полет под управлением Берта Акосты (Berth Acosta) 1 августа 1921 года (раньше, чем CR-2). На посадке самолет «встал на нос» («неполное капотирование»), но повреждения были незначительны и не задержали проведение испытаний.

Самолет был подготовлен к гонке на приз Пулитцера в 1921 года, но и Армия, и ВМС отозвали своих участников. Тогда Кертисс выставил свою команду. На самолете CR-2 летал Акоста. Единственным его серьезным противником считался «Кактус Китн» Модель 22 «Кокс Рейсер» из своей же команды (см. выше). Акоста показал на замкнутом 250-километровом маршруте скорость 284,31 км/ч, что было мировым рекордом, хотя в этом полете оборвалась одна из растяжек крыла.

19 ноября 1921 года на этом самолете Акоста заявил новый мировой рекорд в той же категории, показав скорость 313 км/ч, но он не знал, что в то время французский пилот уже имел более высокое достижение – 330,29 км/ч.

Для участия в гонке на приз Пулитцера 1922 г. самолет был доработан:

• сделана новая система охлаждения воды и масла поверхностными радиаторами, встроенными в передние кромки крыльев (радиаторы «Ламблен» сняты);
• установлено вертикальное оперение увеличенного размера;
• установлены колеса шасси по типу CR-1.

На гонке на приз Пулитцера 1922 года самолет получил бортовой №4. На нем пилот л-т Брау (Lt. H. J. Brow) занял 3-е место, уступив двум армейским Curtiss R-6, показав скорость 310,86 км/ч.

Модель 23A «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23A Navy Curtiss Racer, CR-3, L-17-3, рег. номер ВМС А6081, борт №3) экз. №1 доработанный, гоночный поплавковый гидросамолет. В начале 1923 года командование ВМС США решило доработать самолеты CR-1 и CR-2 для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 года в Англии.

Самолет был приведен к стандарту CR-2 по планеру и системе охлаждения, кроме того, на нем были сделаны доработки:

• установлен мотор Кертисс D-12 мощностью 475 л.с. при 2300 об/мин;
• установлен новый металлический воздушный винт Curtiss-Reed с алюминиевыми лопастями с малой относительной толщиной профиля;
• демонтировано колесное шасси;
• установлено новое шасси (два поплавка на двух связанных поперечными траверсами А-образных стойках);
• установлено новое вертикальное оперение увеличенной площади (больше, чем на CR-2);
• добавлена еще одна пара стоек бипланной коробки, передающая усилие от передней пары стоек поплавков на первый лонжерон крыла.

На гонках на Кубок Шнейдера 1923 года на этом самолете пилот л-т Ирвин (Lt. Paul Irvin) занял второе место, показав среднюю скорость 279,1 км/ч.

Модель 23A «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23A Navy Curtiss Racer, CR-3, L-17-3, рег. номер ВМС А6081, борт №4) экз. №2 доработанный, гоночный поплавковый гидросамолет. В начале 1923 года командование ВМС США решило доработать самолеты CR-1 и CR-2 для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 года в Англии.

На самолете были сделаны доработки аналогично первому самолету. На гонках на Кубок Шнейдера 1923 года на этом самолете пилот л-т Риттенхаус (Lt. David Rittenhouse) занял первое место, показав среднюю скорость 285,49 км/ч.

Победитель гонок 1923 года в Коузе лейтенант американской авиации Дэвид Риттенхауз стоит на поплавке своего самолета Кертисс. Фото: navalaviationmuseum.org

Европейские участники отказались ехать на Кубок Шнейдера в США в 1924 года и Аэроклуб США объявил о ее отмене. Но пилот л-т Г. Кэддихи (Lt. G. T. Cuddihy) установил новый мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте для гидросамолетов – 302,6 км/ч.

CR-4 (борт №А6081) экз. №2 доработанный, гоночный самолет, летающая лаборатория и тренировочный самолет. Готовился для участия в Кубке Шнейдера 1925 года, но в ней не участвовал. Использовался как летающая лаборатория для испытаний различного оборудования и систем, а также как тренировочный самолет для подготовки к соревнованиям в 1926 году.

Райт Эронотикл (Нэйви-Райт) NW «Мистери Рейсер»

первый полет – 11 октября 1922 года

NW проект, гоночный самолет с колесным шасси. Спроектирован под руководством Рекса Бейзела (Rex Buren Beisel) специально для демонстрации нового особо мощного 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения Lawrance J-1 (с 1923 года – Wright T-2) по заказу и при участии Бюро аэронавтики ВМС США (US Navy Bureau of Aeronautics).

Особенности конструкции:

• ярко выраженный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Lawrance J-1 (525 л.с. по расчтету, 650 л.с. измерено на испытаниях) в носовой части фюзеляжа с тянущим двухлопастным воздушным винтом;
• радиаторы типа Lamblin (2 цилиндрических блока) установлены под фюзеляжем в потоке открыто;
• верхнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу примерно на уровне средней части (по оси воздушного винта);
• нижнее крыло крепится под фюзеляжем на значительном расстоянии от него на восьми наклонных стойках, образующих на виде спереди литеру W (по четыре с каждой стороны от плоскости симметрии самолета, внутренние N-образные, внешние одиночные), эти стойки одновременно являются и опорами основного шасси;
• оба крыла прямоугольной в плане формы с эллиптическими законцовками;
• элероны установлены только на верхнем крыле;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками;
• фюзеляж имеет обтекаемую форму;
• кабина открытая, с ветровым козырьком конической формы;
• оперение однокилевое, его жесткость обеспечена растяжками;
• горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты;
• вертикальное оперение состоит из киля и руля направления;
• форма в плане всех поверхностей оперения близка к трапециевидной, горизонтальное оперение – со скругленными законцовками;
• колеса основного шасси установлены в месте стыка стоек бипланной коробки крыльев и полностью закрыты обтекателями;
• хвостовая опора шасси – костыль.

Проектирование и постройка 1-го экземпляра самолета заняли 3 месяца.

NW-1 «Мистери Рейсер» (NW-1, NW Mystery Racer, рег. номер ВМС США А-6543, бортовой №9) 1-й опытный, гоночный самолет с колесным шасси. Построен на производстве фирмы по заказу ВМС США.

Гоночный и демонстрационный самолет Райт Эронотикл NW-1 – первый экземпляр, имевший регистрационный номер ВМС А-6543. Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com.

Совершил первый полет 11 октября 1922 года.

Самолет успели в последний момент заявить на участие в гонке на Приз Пулитцера, которые проходили 14 октября 1922 года в Селфирдже (Selfridge Field, Мичиган). Самолет пилотировал л-т Сандерсон (Lt. S. Sanderson), на гонке он получил №9. Он показал хорошую скорость (максимально – до 299,274 км/ч), но мотор перегрелся и заклинил. Во время вынужденной посадки на оз. Сент-Клэр (Lake St. Clair, Великие озёра) самолет перевернулся на спину.

NW-1 «Мистери Рейсер» (NW-1, NW Mystery Racer, рег. номер ВМС США А-6544) 2-й опытный, летающая лаборатория для испытаний мотора Lawrance J-1 (с 1923 года – Wright T-2). Построен по заказу и при участии Бюро аэронавтики ВМС США (US Navy Bureau of Aeronautics) на производстве фирм с использованием частей первого самолета, разбитого 14 октября 1922 года с отличиями в части конструкции обтекателей колес основного шасси (на этом самолете они были меньшего размера и закрывали только оси и средние части колес).

В таком виде самолет был облетан в конце 1922 года.

В начале 1923 года было принято решение переделать его в гоночный гидросамолет, которому было присвоено новое обозначение NW-2, см. ниже.

NW-2 (рег. номер ВМС США А6544, бортовой №5) второй опытный переоборудованный, гоночный гидросамолет.

Переоборудование самолета A-6544 началось в первые месяцы 1923 года. При этом самолет получил очень значительные изменения, отразившиеся даже на общей компоновке:

• установлен мотор Wright T-3, модификация двигателя Т-2, форсированная до 750 л.с.;
• установлен новый трехлопастный воздушный винт;
• увеличен запас топлива;
• сделана новая система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами на крыле;
• сделана новая бипланная коробка крыла (два крыла одинаковых размеров, нижнее крепится к фюзеляжу на низком пилоне, а верхнее в зоне центроплана – ферменным «кабаном» из коротких N-образных стоек (по одной справа и слева от плоскости симметрии самолета), а по консолям – I-образными стойками с расширениями ко концам (соединяются и с 1-м, и со 2-м лонжеронами, по одной справа и слева от плоскости симметрии самолета);
• кроме основного вертикального оперения сделан небольшой подфюзеляжный киль;
• вместо демонтированного колесного шасси установлены два поплавка на системе стоек, которые одновременно являются верхними подкосами нижнего крыла.

Самолет выполнил первый испытательный полет после доработки с базы ВМС Анакостия (Anacostia, г. Вашингтон, округ Колумбия). На испытаниях показал максимальную скорость 283,184 км/ч.

Американский гоночный гидроплан Райт Эронотикл NW-2, погибший в аварии при подготовке гонкам на Кубок Шнейдера 1923 года в Англии. Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

Был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1923 года под №5. Во время подготовительных полетов в Коузе (Cowes, р-н Саутгемптона, Великобритания) 24 сентября 1923 года разрушился воздушный винт и пробил поплавок. Пилот Уид (Lt. Frank Wead) спасся, но самолет перевернулся, получил тяжелые повреждения и затонул.

Самолеты команды Великобритании

Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1923 года III место.

Супермарин «Си Лайон» III

первый полет – первая половина 1923 года

«Си Лайон» III (бортовой код G-EBAH, номер участника гонки 7, рег. номер ВВС N170), гоночный гидросамолет. По настоянию совета директоров фирмы «Супермарин» и лично гендиректора Скотт-Пейна самолет проектировался как доработка существующего самолета «Си Лайон» II с изменениями, не требующими капиталовложений для модернизации производства, а также для проведения дорогостоящих исследований и испытаний с привлечением сторонних научных организаций. Доработка выполнена под руководством Р. Митчелла специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 года.

Основные отличия от типа «Си Лайон» II:

• установлен форсированный мотор Napier Lion III (550 л.с. – прибавка 100 л.с.);
• установлен новый водяной радиатор меньшего лобового сечения;
• мотор и радиатор помещены в обтекаемую гондолу (на самолете «Си Лайон» II стояли открыто);
• места крепления стоек бипланной коробки крыла к плоскостям закрыты обтекателями;
• за обоими реданами лодки были поставлены обтекатели, что уменьшило их аэродинамическое сопротивление, но весьма затруднило отрыв от воды;
• уменьшена лобовая проекция поддерживающих поплавков;
• сделаны новые стойки крепления поддерживающих поплавков обтекаемого сечения;
• сделано новое ВО увеличенной площади с прямой передней кромкой киля;
• самолет получил новую окраску «под морского льва».

Первый полет доработанного самолета состоялся в первой половине 1923 года.

Гоночная летающая лодка Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 года. Фото: 3.bp.blogspot.com

На гонке на Кубок Шнейдера 1923 года самолет занял только третье место из трех участников, дошедших до финиша (пилот Генри Бьярд, средняя скорость 252,79 км/ч), уступив американскому поплавковому гидросамолету Curtiss CR-3, который показал среднюю скорость 285,29 км/ч.

Механик Пикет помогает капитану Генри Бьярду сесть в кабину летающей лодки Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 года. Фото: i53.photobucket.com

После гонки на Кубок Шнейдера 1923 года самолет был доработан: установлено колесное шасси с управляемым хвостовым костылем, который на воде выполнял роль гидроруля. Также был заменен мотор. Доработанный самолет облетал Г. Бьярд, который неожиданно отметил, что с колесным шасси скорость самолета увеличилась. В таком виде самолет был передан в Marine Aircraft Experimental Establishment на базе ВВС Felixstowe, где получил регистрационный номер N170.

В Институте на испытания самолета был назначен пилот Пол-Смит (Fl. Off. E. Paul-Smith). Он не обратил внимание на предупреждение, что самолет имеет тенденцию к «подрыву» до достижения взлетной скорости. При попытке взлететь 25 июня 1924 года он оторвался раньше времени, затем просел, ударился о водную поверхность, подскочил на высоту около 12 метров, свалился в штопор и упал. Самолет нырнул в воду, а когда его вытащили, обнаружили, что Пол-Смит погиб. Самолет был так поврежден, что ремонтировать его не имело смысла, да и Министерство авиации больше не рассматривало фирму «Супермарин» как кандидата на участие в следующих гонках на Кубок Шнейдера.

N.1B и «Пеллет»

первый полет – 26 сентября 1923 года

эскортный истребитель N.1B – проект и опытные образцы

N.1B проект, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Создание самолета было задано для противодействия появившимся над Северным морем немецким гидропланам-истребителям, но и для перехвата дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков на больших высотах. Проект выполнен под руководством Х. Бута (Harris Booth) в соответствии со спецификацией (ТТТ) N.1B Министерства авиации, по которым были сделаны еще два самолета:

• Supermarine N.1B;
• Westland N.1B.

Согласно источнику [Jackson A. J. Blackburn Aircraft since 1909. Putnam and Company Ltd, London, UK, – 1968] в отличии от самолета «Бэби» новый самолет должен был иметь не истребительное и разведывательное, а ударное назначение – «эскортный бомбардировщик».

Особенности конструкции:

• летающая лодка – одностоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Hispano Suiza H.S.8 (200 л.с.), установленного под верхним крылом, с толкающим воздушным винтом;
• консоли крыла прямоугольной в плане формы с эллиптическими законцовками;
• консоли крыла лонжеронного типа (два лонжерона имели коробчатое сечение, состояли из двух стенок и двух поясов каждый, материал лонжеронов – канадская ель);
• нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу;
• верхнее крыло крепится к нижнему в зоне центроплана пятью стойками (по одной паре вертикальных стоек по его концевым нервюрам и одна косая стойка, крепящаяся к нижнему крылу в зоне задней правой стойки, а к верхнему – в зоне задней левой стойки), а в зоне консолей – одной парной стойкой с каждой стороны от плоскости симметрии самолета;
• жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками;
• элероны установлены на верхнем и нижнем крыльях и синхронизированы вертикальными тягами;
• фюзеляж лодочного типа деревянной конструкции имел обтекаемые формы, его силовая часть имела по всей длине сечение, близкое к круговому, а два редана были надстройками;
• силовой набор лодки из часто расположенных шпангоутов, бимсов и стрингеров обшивался крест-накрест полосами шпона красного дерева толщиной ⅛ дюйма (около 3 мм), эта конструкция опиралась на решения, разработанные кораблестроителем Линтоном Хоупом (Linton Hope, к тому времени он был на военной службе и имел чин лейтенанта ВМС), который длительное время сотрудничал с фирмой Pamberton-Billing, а затем после ее реорганизации – Supermarine, эта же конструкция лодки использовалась и в проекте Blackburn N.1B;
• оперение двухкилевое бипланного типа;
• горизонтальное оперение состоит из двух поверхностей (верхняя – больше, нижняя – меньше, их форма аналогична крылу), набранных несимметричными аэродинамическими профилями RAF14 (верхняя поверхность выпуклостью вниз, нижняя – вверх;
• каждая поверхность горизонтального оперения состоит из стабилизатора и руля высоты;
• нижняя поверхность горизонтального оперения крепится к ХЧФ на N-образных подкосах, а верхняя крепится к нижней через силовой набор килей;
• оба руля высоты синхронизированы центральной вертикальной тягой;
• каждая поверхность вертикального оперения состоит из киля и руля направления;
• передняя кромка килей выполнена слабо выраженной дугой, а задняя кромка руля направления близка к окружности;
• поддерживающие поплавки крепятся непосредственно к нижнему крылу.

В процессе проектирования выполнялись продувки моделей в аэродинамической трубе.

По расчету потолок самолета оказался недостаточен для перехвата немецких дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков. Тем не менее, заказ на постройку трех опытных образцов был оставлен в силе.

N.1B (рег. номер ВМС N56) первый опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 году на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 года была готова только лодка и отдельные детали других агрегатов. Работы по силовой установке даже не начались. В связи с окончанием войны (по источнику [Jackson A. J. Blackburn Aircraft since 1909. Putnam and Company Ltd, London, UK, – 1968] – в связи с успешным применением истребителей Sopwith Pup и Camel с палубных авианосцев, что не верно) контракт был аннулирован, и задел законсервировали.

В 1923 году самолет был достроен под наименованием Pellet для участия в гонках на Кубок Шнейдера, см. ниже.

N.1B (рег. номер ВМС N57) второй опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 году на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 года очевидно ничего готово не было и в связи с окончанием войны контракт был аннулирован.

N.1B (рег. номер ВМС N58) третий опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 году на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 года очевидно ничего готово не было и в связи с окончанием войны контракт был аннулирован.

гоночный гидросамолет «Пеллет»

«Пеллет» (Pellet, бортовой код G-EBHF, бортовой №6) проект и опытный, гоночный гидросамолет. В 1922 году для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 года было решено достроить находившийся на хранении на заводе в г. Лидс самолет N.1B борт N56 (в наличии оставалась его лодка, находившаяся в высокой степени готовности). В связи с новым назначением самолета и по опыту, наработанному фирмой в период 1918-1922 годов, в конструкцию самолета по отношению к проекту N.1B планировалось внести существенные изменения:

• мотор заменить на существенно более мощный Napier Lion (450 л.с.) и установить его с тянущим воздушным винтом не под верхним крылом, а над ним;
• в связи с этим были сделаны новые капот и установка радиаторов охлаждения;
• полностью переделана конструкция бипланной коробки крыла, см. ниже;
• хорда нижнего крыла уменьшена, элеронов на нем нет;
• расстояние между крыльями уменьшено;
• нижнее крыло установлено без поперечного V;
• размах верхнего крыла уменьшен на 10 дюймов (254 мм);
• размах нижнего крыла уменьшен на 2 дюйма (51 мм);
• парные (II-образные) стойки бипланной коробки в зонах центроплана и консолей заменены N-образными, причем их сечение значительно усилены;
• носовая часть фюзеляжа сделана более обтекаемой;
• сделан клиновидный лобовой козырек кабины пилота;
• оперение сделано однокилевым;
• вертикальное оперение состоит из киля с наклонной прямой передней кромкой в части от основания до зоны горизонтального оперения и дугообразной выше горизонтального оперения, а также руля направления прямоугольной в плане формы со скругленными верхней и нижней частями;
• горизонтальное оперение по типу нижней поверхности самолета N.1B, но вероятно с другим аэродинамическим профилем;
• N-образные стойки, поддерживающие стабилизатор, заменены II-образными;
• изменена конструкция поддерживающих поплавков, их объем и крепление к нижнему крылу.

Сборка винтомоторной группы летающей лодки «Пеллет» на заводе фирмы «Блекберн». Фото: alternathistory.ru

После доработки самолет получил наименование Pellet – «шарик», а на американском так называют бейсбольный мяч.

Переоборудование закончилось 23 июля 1923 года и самолету была присвоена гражданская регистрация G-EBHF.

Гоночный гидроплан Блекберн «Пеллет» на слипе готов к спуску на воду. Фото: alternathistory.ru

Но из-за организационных проблем на фирме самолет был спущен на воду только 01.09.23 г. В кабине находился пилот фирмы Кенворти (R. W. Kenworthy). На воде самолет накренился на правый борт и перевернулся.

Самолет и пилот были извлечены из воды. На ремонт, который вели в круглосуточном режиме, потребовалось 3 недели и к моменту его окончания времени на испытания уже не оставалось. Ни разу не летавший самолет погрузили на поезд и повезли в Коуз, где должна была проходить гонка.

Там Кенворти выполнил первый полет на самолете 26 сентября 1923 года – за день до начала гонки. В этом полете он столкнулся с серьезными проблемами:

• сразу после отрыва самолет стал проявлять сильнейшую тенденцию к переходу в пикирование;
• вода в системе охлаждения мотора закипела из-за недостаточной площади радиаторов.

Кенворти совершил удачную вынужденную посадку у базы гидросамолетов ВВС Calshot, но более часа дрейфовал, пока к нему не подошел катер, принадлежавший судостроительной и авиационной фирме S.E. Saunders Ltd. К этому времени наступила ночь.

Самолет был отбуксирован к о. Уайт на верфь фирмы «Сандерс». Там за ночь и утро механик фирмы Ньюмен (Newman) заменил специальные уменьшенные радиаторы на Lamblin, штатные для этого типа мотора.

27 сентября 1923 года в 11:48 (за 12 мин. до последнего разрешенного срока выполнения демонстрационного полета на водонепроницаемость корпуса и навигацию, без которого не допускали к гонке) Кенворти стартовал во второй испытательный полет. Но во время разбега по р. Медина (Medina River) он столкнулся с гребной лодкой. Самолет сделал несколько прыжков, Кенворти все же оторвался от воды, но скорость оказалась недостаточной. Самолет под действием реактивного момента винта развернуло, он коснулся воды правым поплавком, перевернулся и затонул. Пилот спасся, но самолет больше не восстанавливали.

Самолеты команды Франции

Самолеты команды Франции, занявшей на гонке 1923 года IV место.

CAMS 36bis

CAMS 36bis (борт F-ESFC) единичный, гоночный гидросамолет. Не ясно, построен ли самолет заново, или переоборудован из одного из имевшихся CAMS 36A (см. часть 1) c отличиями:

• мощность мотора Hispano-Suiza H.S.8Fd доведена до 360 л.с.;
• изменена конструкция межкрыльевых стоек упрощена.

Самолет был заявлен к участию в гонке на Кубок Шнейдера 1923 года. Его должен был пилотировать л-т П. д’Уаси (Lieutenant Pelletier d’Oisy). Но на тренировочном полете в заливе Солент он столкнулся со стоящей на якоре яхтой и в зачетных полетах не участвовал.

CAMS 38

CAMS 38 (борт F-ESFD) единичный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Конфленти (Rafaele Conflenti) как дальнейшее развитие самолета CAMS 36bis c отличиями:

• установлен мотор Hispano-Suiza H.S.12Fd Spécial мощностью 380 л.с.;
• установлен двухлопастный толкающий воздушный винт;
• в связи с применением толкающего винта вместо тянущего изменены расположение крыла относительно фюзеляжа, конструкция капота и «кабана» бипланной коробки крыла;
• длина фюзеляжа увеличена.

Самолет был заявлен к участию в гонке на Кубок Шнейдера 1923 года. Его пилотировал М. Хурель (Maurice Hurel). На взлете руль высоты был поврежден, Хурель смог закончить 1-й круг, но на втором сошел с дистанции. Поскольку кроме него взлететь смогли только три других самолета, Хурель получил IV место.

После гонки самолет был отремонтирован и в течение 1924 г. использовался для проведения различных испытаний и экспериментальных работ (вероятно, прежде всего по мотору). В 1924 г. был списан и утилизирован.

Латам L

первый полет – 1923 год

Латам L проект, гоночная летающая лодка. Назначение самолета при проектировании точно не известно (вероятно – военное), однако в постройку он пошел в качестве гоночной машины. Особенности конструкции в окончательном варианте:

• летающая лодка – правильный биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе двух моторов Lorraine 12Db мощностью по 400 л.с. в тандем (один с тянущим, другой – с толкающим двухлопастными воздушными винтами);
• двигатели установлены в едином капоте под верхним крылом;
• радиаторы охлаждения пластинчатого типа установлены на стойках «кабана»;
• нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу;
• верхнее крыло крепится к нижнему в зоне центроплана через N-образные стойки, на которых установлены двигатели, а по консолям – одной I-образной стойкой с каждой стороны от плоскости симметрии (она соединена и с первым и со вторым лонжеронами крыльев);
• элероны установлены на обоих крыльях;
• жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками;
• фюзеляж приставляет собой килеватую однореданную лодку, его хвостовая часть поднимается вверх, переходя в киль-надстройку;
• вертикальное оперение состоит из киля-надстройки с криволинейной вогнутой передней кромкой, и рулем направления с роговой компенсацией и криволинейными кромками (за исключением прямой по зоне навески на киль-надстройку);
• горизонтальное оперение трапециевидной в плане формы состоит из стабилизатора и разделенного на две секции руля высоты;
• поддерживающие поплавки установлены вплотную к нижнему крылу.

Латам L.1 (бортовой код F-ESEJ, номер на гонке 11) экз. №1, гоночная летающая лодка. Построен на заводе фирмы «Латам». Совершил первый полет в 1923 году.

Французская летающая лодка Латам L.1 стала первым двухмоторным претендентом на Кубок Шнейдера, но на место соревнований прибыть не смогла. Фото: airwar.ru

Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 года был назначен пилот А. Демель (Alphonse Dehamel). При перегоне на место проведения гонок в Коуз (р-н г. Саутгемптон, Южная Англия) у самолета отказал один мотор, и он был вынужден вернуться. В гонке участия не принял.

Латам L.2 (бортовой код F-ATAH?) экз. №2, гоночная летающая лодка. Построен на заводе фирмы «Латам». Совершил первый полет в 1923 году.

На испытаниях силовая установка работала ненадежно, и в гонках на Кубок Шнейдера 1923 года самолет участия не принял.

Бланшар-Блерио C.1

первый полет – 1923 год

Бланшар-Блерио C.1 проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован на базе морского истребителя специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 года. Особенности конструкции:

• летающая лодка – подкосный моноплан-парасоль классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Gnome-Rhone STAe 9Aa bis (лицензионный вариант английского двигателя Bristol Jupiter французского производства) мощностью 380 л.с. с тянущим двухлопастным деревянным воздушным винтом;
• мотор установлен в металлическом сигарообразном капоте (мотогондоле), который закрывал только его картер, а цилиндры находились в потоке;
• маслорадиатор установлен под мотогондолой по плоскости симметрии;
• крыло крепится к фюзеляжу в зоне центроплана двумя N-образными стойками (на них же установлена моторама) и II-образными подкосами, подкрепленными стойками, идущими от верхнего обреза лодки до примерно ¼ длины этих стоек;
• силовой набор крыла деревянный (два лонжерона и нервюры), обшивка носка фанерная, остальное – полотняная;
• фюзеляж – лодка килеватая двухреданная, деревянной конструкции имела чистые аэродинамические формы;
• горизонтальное оперение состоит из стабилизатора, который крепится к верхней части киля непосредственно, а к хвостовой части фюзеляжа – через подкосы (по две с каждой стороны от плоскости симметрии самолета);
• кабина пилота открытая, находится за крылом;
• за кабиной сделан конический заголовник;
• вертикальное оперение состоит из киля малой площади треугольной в плане формы, который сделан зацело с хвостовой частью фюзеляжа, и руля направления;
• основная поверхность руля направления трапециевидная, перед ней выступает роговой компенсатор треугольной в плане формы;
• все поверхности оперения, кроме киля, имеют деревянный силовой набор и полотняную обшивку, киль цельнодеревянный;
• поддерживающие поплавки крепятся к консолям крыла.

Бланшар-Блерио C.1 (бортовой код F-ESEH) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Бланшар» в Ле Кото де Сен-Клод при участии фирмы «Блерио». Совершил первый полет в 1923 г. На испытаниях показал сравнительно невысокую максимальную скорость полета (219 км/ч, худший показатель из заявленных на гонку 1923 года самолетов), тем не менее, был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1923 года. Летать на нем должен был к-н де Кордово (Teste de Cordovo). Он должен был прибыть к месту гонки в Коуз (р-н г. Саутгемптон, Южная Англия) своим ходом, но из-за плохой погоды сделать это не смог и в гонке не участвовал.

Списан в 1924 году.

Бланшар-Блерио C.1 (бортовой код не присвоен) экз. №2, гоночный гидросамолет. От первого экземпляра отличался более мощным мотором Jupiter (вероятно, английского производства), развивавшим 540 л.с..

Самолету еще не был присвоен регистрационный код, когда потерпел аварию и был разбит. Не восстанавливался.

Гонка на Кубок Шнейдера в 1924 года

Гонка на Кубок Шнейдера в 1924 года в Соединенных Штатах Америки не состоялась.

Самолеты команды США

Самолеты команды США, единственной, заявившей свое участие в гонке

Кертисс Модель 32 (R2C)

первый полет – 1922 год

гоночный самолет R2C-1 на колесном шасси

Модель 32 (R2C-1) проект, гоночный самолет с колесным шасси. Заказано два экземпляра ВМС США после победы команды Армии США на гонках на Приз Пулитцера 1922 года. Первоначально планировалось строить самолет по типу какой-либо существующей модели этой фирмы «Кертисс» (вероятнее всего – модели 23), однако в дальнейшем был сделан новый проект самолета под обозначением «Модель 32» как дальнейшее развитие типов CR и R-6 с сохранением их компоновки. Особенности конструкции (отличия от указанных типов):

• установлен мотор Curtiss D-12A, форсированный до 507 л.с.;
• сделана поверхностная система охлаждения мотора по типу самолета R-6;
• поскольку мотор Curtiss D-12A был несколько большей размерности, чем предыдущие варианты, были сделаны новый капот мотора и фюзеляж;
• бипланная коробка по типу самолета R-6 с I-образными стойками, но центроплан крепится не к центральному пилону, а непосредственно к фюзеляжу («слабовыраженная чайка»);
• сделаны новые крылья, набранные профилем Curtiss C-62;
• горизонтальное оперение свободнонесущее (на оперении нет растяжек);
• шасси сделано по типу самолета R-6 (две I-образные стойки, соединенные между собой траверсой и подкрепленные растяжками), но стойки укорочены;
• на основных порах шасси установлены новые колеса с улучшенными амортизирующими свойствами.

R2C-1 (Модель 32, рег. номер ВМС США А6691) экз. №1, гоночный самолет с колесным шасси. Самолет построен на заводе фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити и совершил первый полет в 1922 году (вероятно – осенью).

Самолет участвовал в гонке на Приз Пулитцера 6 октября 1922 года под №10. Пилот л-т Брау (Lt H. J. Brow) занял II место, показав скорость 392,15 км/ч.

В 1923 году самолет был продан Армии США за 1 доллар и получил новое обозначение R-8, см. ниже.

Гоночный самолет Кертисс R2C-1 – второй экземпляр. Фото: flickr.com

R2C-1 (Модель 32, рег. номер ВМС США А6692) экз. №2, гоночный самолет с колесным шасси. Самолет построен на заводе фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити и совершил первый полет в 1922 году (вероятно – осенью).

Самолет участвовал в гонке на Приз Пулитцера 6 октября 1922 года под №9. Пилот л-т Уильямс (Lt Alford J. Williams) занял I место, показав скорость 389,08 км/ч.

2 октября 1922 года пилот л-т Брау на этом самолете установил мировой рекорд скорости на базе 2 километра – 417,07 км/ч.

12 октября 1922 года пилот л-т Уильямс на этом самолете установил новый мировой рекорд скорости на базе 2 километра – 429,02 км/ч.

гоночный самолет R2C-2 на поплавковом шасси

R2C-2 (Model 32A, рег. номер ВМС США А6692) переоборудованный, гоночный самолет на поплавковом шасси. Переоборудован из самолета R2C-1 №2 специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1924 года, которые должны были пройти в США. При этом в конструкцию были внесены изменения:

• демонтировано колесное шасси;
• установлено поплавковое шасси (два поплавка на двух стойках каждый, связаны двумя траверсами и растяжками).

Однако гонки 1924 года не состоялись.

Гоночный гидроплан Кертисс R2C-2, подготовленный к гонкам на Кубок Шнейдера 1924 года. Фото: flickr.com

В гонках на Кубок Шнейдера 1925 и 1926 годов самолет использовался в качестве тренировочного и резервного.

Разбился 13 августа 1926 года в тренировочном полете.

VIII Гонка на Кубок Шнейдера в Балтиморе (Бей-Шор-Парк, штат Мэриленд), Соединенные Штаты Америки – 24 октября 1925 года

Участники гонки на кубок Шнейдера в Балтимооре 24 октября 1925 года – 7 кругов по 50 километров

Составитель: Мороз С.Г.

Афиша гонок на Кубок Шнейдера 24 сентября 1925 года в Балтиморе. Фото: airandspace.si.edu

Самолеты команды США

Самолеты команды США – победителя гонки 1925 года (I, IV и V места) и их прототипы

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C)

первый полет – 18 сентября 1925 года

гоночный самолет R3C-1 с колесным шасси

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C-1 Model 42 Army/Navy Racer) проект, гоночный самолет с колесным шасси. На сезон 1925 года командование ВМС и Армии США заказали совместно три одинаковых гоночных самолета (два для ВМС и один для Армии США). Они должны были быть спроектированы, построены и поставлены под флотским обозначением R3C-1 и с серийными (регистрационными) номерами ВМС.

Самолет проектировался на базе Модели 32 (R2C-1) с дальнейшими улучшениями.

Особенности конструкции:

• полутораплан классической аэродинамической схемы с чистыми аэродинамическими формами;
• силовая установка в составе одного мотора Кертисс V-1400 мощностью 565 л.с. с тянущим металлическим двухлопастным воздушным винтом с уменьшенной толщиной лопастей;
• бипланная коробка по типу самолетов R2C-2 и R-8 (одностоечная, оба крыла крепятся непосредственно к фюзеляжу, центроплан верхнего типа «слабовыраженная чайка», межкрыльевые стойки одиночные по типу R2C/R-8, но с увеличенной шириной);
• профиль крыльев Curtiss C-80;
• консоли крыла без сужения со скругленными законцовками;
• вынос верхнего крыла положительный незначительны;
• жесткость крыла обеспечивается растяжками;
• фюзеляж деревянной конструкции с фанерной обшивкой;
• кабина открытая с уменьшенным вырезом, перед кабиной имеется длинная надстройка, переходящая в козырек, дающий обзор только в бок, за кабиной – гаргрот;
• горизонтальное оперение с криволинейными (близкими к эллиптическим) кромками состоит из стабилизатора и руля высоты из двух половин;
• вертикальное оперение состоит из киля (передняя кромка криволинейная) и руля направления (по форме близок к прямоугольнику);
• оперение свободнонесущее;
• основное шасси состоит из двух I-образных стоек, соединенных траверсой и подкрепленных растяжками;
• хвостовая опора шасси – костыль.

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. номер ВМС А6978) экз. №1, гоночный самолет с колесным шасси.

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для ВМС США.

Совершил первый полет 18 сентября 1925 года.

На гонках на Приз Пулитцера 1925 года л-т ВМС США А. Уильямс (Navy Lt Alford J. Williams, выступал под номером 40) занял II место, показав скорость 388,97 км/ч).

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. номер ВМС А6979) экз. №2, гоночный самолет с колесным шасси.

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для Армии США по типу экз. №1 и в те же сроки.

На гонках на Приз Пулитцера 1925 года л-т Армии США С. Беттисата (Army Lt Cyrus Bettisata, выступал под номером 43) занял I место, показав скорость 400,70 км/ч.

Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занял I место на гонках Пулитцера 1925 года, показав среднюю скорость 400,70 км/ч. Фото: alternathistory.ru

Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занал I место на гонках Пулитцера 1925 года, показав среднюю скорость 400,70 км/ч. Фото: airandspace.si.edu

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. номер ВМС А7054) экз. №3, гоночный самолет с колесным шасси.

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для ВМС США по типу экз. №1 и в те же сроки.

В гонках не участвовал.

гоночный самолет R3C-2 с поплавковым шасси

R3C-2 (Model 42A, рег. номер ВМС А6978) экз. №1 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 года самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера:

• демонтировано колесное шасси;
• установлено поплавковое шасси.

На гонке, которая проходила 24 октября 1925 года в Балтиморе, на самолете выступал пилот Р. Офтси (Ralph Oftsie, номер на гонке 1). Дистанцию полностью пройти не смог, сошел на шестом круге и занял пятое место.

R3C-2 (Model 42A, рег. номер ВМС А6979) экз. №2 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 года самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера по типу экз. №1.

На гонке, которая проходила 24 октября 1925 года в Балтиморе, на самолете выступал пилот Дж. Каддихи (George Cuddihy, номер на гонке 2). Дистанцию полностью пройти не смог, сошел на седьмомм круге и занял седьмое место.

На гонке на Кубок Шнейдера 1926 года в Хемтон-Роудс (США) пилот КМП США К. Шилт (USMC Lt Christian Schilt, номер на гонке 6) занял II место, показав среднюю скорость 372,34 км/ч.

После списания самолет передан в Национальный музей ВВС США в Дайтоне, Огайо.

R3C-2 (Model 42A, рег. номер ВМС А7054) экз. №3 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 г. самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера по типу экз. №1.

На гонке, которая проходила 24 октября 1925 года в Балтиморе, л-т Армии США Дж. Дулиттл (Army Lt James H. Doolittle, выступал под номером 3) занял I место, показав среднюю скорость 374,21 км/ч.

На этом самолете Дуиттл установил мировой рекорд скорости на прямой для гидросамолетов – 395,33 км/ч.

Тренировочный полет лейтенанта Джеймса Дулиттла на самолете Кертисс R3C-2 сер. номер А-7054 26 октября 1925 года перед зачетным полетом в гонке на Кубок Шнейдера 1925 года. Фото: pioneersofflight.si.edu

Победитель гонки на Кубок Шнейдера 1925 года лейтенант Джемс Дулиттл стоит на поплавке своего гидроплана Кертисс R3C-2. Фото: finn.it

Американские пилоты-гонщики Джимми Дулиттл (слева) и Сайрус Беттис у самолета Кертисс R3C-2. Фото: pioneersofflight.si.edu

Кертисс R2C-2

Самолет описан выше, в разделе, посвященном несостоявшейся гонке 1924 года. На гонке 1925 года находился в резерве команды США, резервным пилотом был Ф. Конан (Frank Conant)

Самолеты команды Великобритании

Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1925 года II место.

Глостер III

первый полет – 29 августа 1925 года.

Глостер III проект, гоночный гидросамолет. Заказан в конце 1923 года Министерством авиации Великобритании специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. На два самолета было выделено 16000 фунтов. Самолеты должны были быть сданы в феврале 1925 года.

Проектирование начато под руководством Г. Фолланда (Henry Folland) непосредственно после получения заказа на базе существующего самолета Глостер II.

Особенности конструкции:

• поплавковый биплан классической аэродинамической схемы с малыми размерами (самый маленький английский самолет для такой мощности мотора) и чистыми аэродинамическими формами;
• силовая установка в составе одного мотора Napier Lion Mk. VII (форсированный до 700 л.с.) в носовой части фюзеляжа с тянущим воздушным винтом фиксированного шага Fairey Reed с металлическими лопастями;
• радиаторы охлаждения воды поверхностного типа на консолях;
• расширительный бачок системы охлаждения мотора расположен внутри планера;
• маслорадиатор пластинчатого типа, установлен под капотом мотора;
• бипланная коробка с положительным выносом верхнего крыла, не имевшего поперечного V, нижнее крыло имело положительный угол поперечного V;
• нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу, верхнее крыло крепится по плоскости симметрии самолета к фюзеляжу на узком пилоне, а по консолям – к нижнему крылу I-образными стойками;
• жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками;
• верхнее крыло прямоугольной в плане формы с законцовками, скругленными кривой, близкой к окружности, радиус которой равен половине длины хорды;
• нижнее крыло прямоугольной в плане формы с законцовками, скругленными в углах малыми радиусами;
• элероны установлены только на нижнем крыле;
• каркас консолей крыла деревянный, обшивка полотняная (ее крепление к нервюрам было рассчитано на высокую скорость полета и выполнялось особым способом, запатентованным фирмой);
• фюзеляж представляет собой цельнодеревянный монокок с каркасом из ясеня и обшивкой из трех слоев шпона;
• оперение однокилевое, его жесткость обеспечена растяжками;
• горизонтальное оперение состоит из стабилизатора прямоугольной в плане формы с законцовками в виде кривых, близких к четверти окружности, и руля высоты, разделенного на две половины;
• вертикальное оперение состоит из верхнего и нижнего килей трапециевидной и треугольной в плане формы соответственно, и прямоугольного руля направления со скругленными законцовками;
• шасси представляют собой комплект из двух поплавков фирмы «Шорт», установленных каждый на две I-образные стойки и соединенных траверсами так, что образуются два «силовых треугольника»;
• жесткость крепления поплавков обеспечена растяжками.

Глостер III, IIIA (рег. номер ВВС N.194) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

К моменту постройки самолета система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами готова не была (вероятно, не было даже расчетов и чертежей) и установили традиционные радиаторы Lamblin пластинчатого типа, установлены на нижнем крыле по его передним кромкам.

Постройка самолета шла медленно и самолет был спущен на воду для испытаний на руление на базе Felixstowe 16 августа 1925 года (т.е. опоздание составило 5,5 месяцев). Погода не благоприятствовала (ветер, высокая волна), тем не менее, этот этап был пройден успешно. Первый полет на самолете выполнил Х. Брод (Hubert Broad) 29 августа 1925 года.

Первый экземпляр гоночного самолета Глостер III борт N.194 в том виде, в котором он был построен. Фото: aviadejavu.ru

Он отметил недостаточную курсовую устойчивость самолета. Для ее улучшения верхнему крылу придали такой же угол поперечного V, как и нижнему, однако это не дало результата.

Тогда бипланную коробку крыла вернули в первоначальную конфигурацию, а увеличили площади верхнего и нижнего килей (верхнего за счет увеличения корневой хорды и он приобрел почти треугольную форму, а нижнего – за счет высоты).

Доработанный самолет получил обозначение Глостер IIIA.

Самолету был присвоен регистрационный номер ВВС N.194.

После доработки самолет сделал всего 4 полета перед отправкой на гонку на Кубок Шнейдера в Балтимор (США). На гонке пилотировал самолет Х. Брод, он получил номер участника «5».

Самолет прибыл к месту проведения гонки в Балтимор 6 октября 1925 года, но из-за плохой погоды (ветер достигал ураганной силы) был поврежден и долго не мог приступить к выполнению положенных для допуска к соревнованиям испытательно-демонстрационных полетов. На зачетном полете Брод занял II место, показав среднюю скорость 320,53 км/ч.

После гонки самолет возвращен на фирму и доработан по типу машины N.195 (вероятно, до того вида, в котором экз. №2 был построен).

В июне 1926 года самолет был передан на базу ВВС Великобритании Felixtowe для использования в качестве летающей лаборатории и для тренировки пилотов Высокоскоростного Звена (High Speed Flight) перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 года.

Глостер III, IIIB (бортовой код G-EBLJ, рег. номер ВВС N.195) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании) по типу от машины №1 с отличиями: сделано новое ВО с увеличенной высотой и площадью верхнего киля и РН при меньшей корневой хорде, уменьшенной подфюзеляжной частью, а также с криволинейной передней кромкой киля.

Летчик Б. Хинкель (Bert HinkleI) выполнил первый полет на самолете 3 июня 1925 года, но по неясным причинам этот полет оказался единственным, сделанным до отправки на гонку на Кубок Шнейдера в Балтимор в октябре 1925 года.

Самолету были присвоены гражданский регистрационный код G-EBLJ и военный номер N.194.

Самолет прибыл к месту проведения гонки в Балтимор 6 октября 1925 года, но из-за плохой погоды (ветер достигал ураганной силы) был поврежден и долго не мог приступить к выполнению положенных для допуска к соревнованиям испытательно-демонстрационных полетов. Первый из этих полетов пилот Хинкель смог начать только утром 24 октября 1925 года – в день зачетных полетов. На испытании на руление из-за высокой волны лопнули две растяжки крепления поплавков, далее началось разрушение их передних стоек и лопасти винта ударили по поплавкам. Ремонт на месте был невозможен и самолет в гонке участия не принял.

После гонки самолет возвращен на фирму и доработан:

• установлена новая система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами на нижнем и верхнем крыльях (при этом увеличился объем воды, заливаемой в систему);
• расширительный бачок системы охлаждения мотора установлен над верхним крылом каплевидной формы;
• изменена конструкция центрального пилона, поддерживающего верхнее крыло;
• применены новые растяжки с проволокой обтекаемого сечения (ранее была кругового сечения);
• сделан новый ветровой козырек кабины, который является продолжением центрального пилона (вписан в его обвод) и обеспечивает обзор только в стороны;
• сделано новое свободнонесущее горизонтальное оперение (без растяжек);
• все качалки рулевых поверхностей убраны внутрь конструкции;
• в результате доработок вес пустого самолета увеличился на 113 кг, а взлетный – на 125 кг.

Доработанный самолет получил обозначение Глостер IIIB.

В ноябре 1926 года самолет был передан на базу ВВС Великобритании Felixtowe для использования в качестве летающей лаборатории и для тренировки пилотов Высокоскоростного Звена (High Speed Flight) перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 года.

S.4

первый полет – 24 августа 1925 года

S.4 (бортовой код G-EBLP) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Митчела специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Руководство фирмы настаивало на дальнейшем развитии летающих лодок – бипланов, которые успешно участвовали в гонках ранее, являлись основной продукцией фирмы и были хорошо изучены с аэродинамической и прочностной точки зрения, а также отработаны в производстве, однако Митчелл под угрозой своего увольнения добился разрешения строить самолет принципиально иной конструкции:

• свободнонесущий моноплан классической аэродинамической схемы с максимально чистыми аэродинамическими формами и минимальными размерами;
• силовая установка в составе одного мотора Napier Lion Mk. VII с номинальной мощностью 680 л.с. и тянущим двухлопастным воздушным винтом;
• радиаторы охлаждения мотора водяной и масляный представляли собой два симметричных пакета установленных в основной части по потоку пластинок с проточной частью (по типу радиаторов Lamblin) и крепились под нижней поверхностью межлонжеронной части крыла от корня и более чем до 50% размаха консолей, что существенно ухудшало его аэродинамику;
• крыло сужающейся в плане формы с эллиптическими законцовками;
• Конструктивно-силовая схема крыла лонжеронного типа с цельнодеревянной конструкцией, свободнонесущее, установлено выше строительной горизонтали самолета, условно проходящей сквозь ось вала воздушного винта;
• фюзеляж минимального миделя (по мотору) с невыступающей в поток кабиной;
• фюзеляж типа монокок смешанной конструкции (дерево и дюраль);
• оперение однокилевое свободнонесущее;
• горизонтальное оперение эллиптической в плане формы состоит из стабилизатора и руля высоты;
• вертикальное оперение с кромками, близкими к эллипсу, состоит из киля и руля направления;
• шасси состоит из двух главных поплавков, каждый из которых крепится к фюзеляжу двумя стойками, передние и задние пары стоек соединены траверсами.

Самолет построен на заводе фирмы в Вулстоне и совершил первый полет 24 августа 1925 года с бухты Саутгемптон.

В ходе испытаний самолет установил мировой рекорд скорости для гидросамолетов (и национальный абсолютный рекорд скорости) на базе 3 километров – 356,071 км/ч. В ходе испытаний была получена максимальная скорость до 385 км/ч, но это достижение не было зафиксировано спортивными комиссарами ФАИ.

Самолет был включен в команду Королевского аэроклуба Великобритании на гонках на Приз Шнейдера 1925 года, которые проходили в США в Бей Шор Парк в Балтиморе (Bay Shore Park). На тренировочном полете 23 октября 1925 года перед гонкой на высоте 60 метров самолет, пилотируемый капитаном Бьярдом (H. C. Biard) и упал в воду. Бьярд в аварии выжил, но сломал два ребра. Он сообщил, что потерял управление из-за возникших в полете вибраций. Расследование подтвердило доклад Бьярда – причиной вибраций оказался флаттер крыла или элеронов, который привел к их разрушению и потере управления по крену.

Спроектированный Реджинальдом Митчеллом для гонки 1925 года свободнонесущий моноплан S.4 был бесспорно прогрессивной машиной, однако разбился из-за конструктивных просчетов. Фото: aviadejavu.ru

Однако даже если бы аварии не случилось, занявший I место л-т Дулиттл (команда США, поплавковый биплан R3C-2) показал среднюю скорость 374,21 км/ч), что существенно выше максимальной скорости на прямой короткой базе, зафиксированной на испытаниях S.4B в качестве рекорда.

Самолеты команды Италии

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1925 года III место.

М.33

первый полет – 1925 года

M.33 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Марио Кастольди специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера.

Особенности конструкции:

• летающая лодка – свободнонесущий моноплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Curtiss D-12А (507 л.с.) с двухлопастным тянущим воздушным винтом;
• двигатель установлен в обтекаемой гондоле над фюзеляжем на двух N-образных стойках;
• радиаторы охлаждения воды и масла пластинчатого типа установлены двумя блоками по бокам хвостовой части мотогондолы;
• крыло прямоугольной в плане формы со скругленными законцовками крепится к силовому набору лодки фюзеляжа в его верхней части;
• фюзеляж представляет собой однореданную лодку малого миделя с обтекаемой формой;
• кабина открытая, находится на уровне межлонжеронной части крыла, имеет лобовой козырек и заготовник конической формы;
• оперение однокилевое свободнонесущее;
• горизонтальное оперение имеет криволинейные кромки и состоит из стабилизатора и руля высоты;
• вертикальное оперение имеет криволинейные кромки и состоит из киля и руля направления;
• поддерживающие поплавки крепятся к крылу на коротких фермах.

Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1925 года построено два самолета.

Главный конструктор фирмы «Макки» Марио Кастольди. Фото сделано в середине 1930-х годов у опытного экземпляра истребителя М.С.200, в кабине которого пилот Джузеппе Бруэи. Фото: pp.vk.me

M.33 (рег. номер ВВС М.М.48) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе.

Совершил первый полет в 1925 году. На испытаниях, которые вел Р. Морсели (Riccardo Morselli), были выявлены следующие дефекты:

• ненадежность мотора;
• флаттер крыла.

Но ни один дефект не был сочтен существенным (да и на исправление времени не было) и было принято решение выставить самолет на гонку на Кубок Шнейдера 1925 года.

На гонке, которая состоялась в Балтиморе (США) 6 октября 1925 года, самолет под управлением Р. Морсели пройти дистанцию не смог и в зачет не вошел.

Летающая лодка – свободнонесущий моноплан Макки М.33 – «бронза» Кубка Шнейдера 1925 года. Фото: airwar.ru

M.33 (рег. номер ВВС М.М.49) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе параллельно с первой машиной.

Совершил первый полет в 1925 года. На испытаниях, которые вел Дж. де Бриганти (Giovanni de Briganti), также был выявлен слабый флаттер крыла, но мотор работал надежнее.

Было принято решение выставить самолет на гонку на Кубок Шнейдера 1925 года.

На гонке, которая состоялась в Балтиморе (США) 6 октября 1925 года, самолет под управлением Дж. де Бриганти занял II место, показав среднюю скорость 271,08 км/ч (на 103 км/ч меньше, чем занявший I место Curtiss R3C-2, и на 49 км/ч меньше, чем занявший II место Gloster IIIA.

IX Гонка на Кубок Шнейдера в Хэмптон-Роудс (штат Вирджиния), Соединенные Штаты Америки – 12-13 ноября 1926 года

Участники IX гонки на кубок Шнейдера в Хэмптон-Роудс 12-13 ноября 1926 года – 7 кругов по 50 километров

Составитель: Мороз С.Г.

Самолеты команды Италии

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1926 г. I, III и VI места

М.39

первый полет – 6 июля 1926 года

M.39 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера под руководством М. Кастольди (был первый самолет этого конструктора, сделанный для этих гонок).

Особенности конструкции:

• поплавковый моноплан (не свободнонесущий) классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Fiat A.S.2 (800 л.с.) с тянущим двухлопастным воздушным винтом;
• водяные радиаторы охлаждения мотора поверхностного типа, установлены на крыле (их поверхность повторяла теоретический обвод крыла с незначительными технологическими рифтами, расположенными по потоку, радиаторы занимают ⅔ поверхности консолей);
• маслорадиатор представлял собой пакет трубок, уложенных по потоку под НЧФ;
• топливные баки расположены в обоих поплавках;
• крыло низкорасположенное, подкреплено растяжками, которые вверху крепились к силовым шпангоутам фюзеляжа, а внизу – к диафрагмам поплавков в местах крепления их стоек;
• самолет имел очень большой реактивный момент винта и для компенсации тенденции к крену и развороту влево левая консоль имела несколько больший размах, чем правая, создавая большую подъемную силу;
• форма крыла в плане прямоугольная, законцовки скруглены кривыми, близкими к радиусам, равным половине длины хорды консоли, профиль тонкий;
• крыло установлено без поперечного V;
• конструкия крыла цельнодеревянная за исключением металлических радиаторов, технологически представляющие собой отдельные подсборки, ставящиеся на готовое крыло;
• фюзеляж овального сечения, его мидель определен капотом мотора;
• кабина открытая, перед ней находится длинная надстройка, идущая от мотоотсека и заканчивающая передним козырьком, дающим обзор только в стороны, а за ней находится узкий гаргрот, идущий до киля;
• оперение однокилевое свободнонесущее;
• горизонтальное оперение с кромками, близкими к эллиптическим, состоит из установленного на фюзеляже стабилизатора и руля высоты из двух половин;
• вертикальное оперение типа «рыбий хвост» состоит из верхнего и нижнего килей и единого руля направления, их кромки криволинейные, верхние и нижние не симметричны;
• шасси состоят из пары симметричных поплавков, установленных каждый на двух I-образных стойках и соединенных траверсами;
• поплавки имели минимальные размеры и запас плавучести самолета был меньше нормального.

Опробование двигателя ФИАТ A.S.2 на самолете Макки М.39. Под носовой частью виден ребристый поверхностный маслорадиатор. Фото:finn.it

Гоночный гидросамолет Макки М.39, построенный в 1926 года. Фото:i291.photobucket.com

M.39 статический экземпляр, гоночный гидросамолет. Построен в одном экземпляре в частичной комплектации для проведения статических прочностных испытаний.

M.39 (рег. номер ВВС М.М.72) экз. №1, тренировочный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с ограниченной до 600 л.с. номинальной мощностью). Предназначался для следующих целей:

• отработки конструкции и ее летных испытаний (прежде всего, оценки устойчивости и управляемости);
• для испытаний силовой установки (мотор, системы и воздушный винт);
• тренировки пилотов к полетам на машинах с мотором в 800 л.с. для участия в гонках.

Головной самолет строился практически параллельно с процессом проектирования и был готов всего через несколько месяцев после его начала.

Совершил первый полет 06 июля 1926 года и по результатам первых полетов Аэроклуб Италии подал заявку на участие самолетов М.39 в гонках на Кубок Шнейдера 1926 года в США.

16 сентября 1926 года ходе испытаний и тренировочных полетов капитан команды Италии, собранной для участия в Кубке Шнейдера, Витторио Кентурионе на одном из тренировочных самолетов попал в штопор. Вывести самолет в нормальный полет он не смог и упал в оз. Варесе. Самолет и пилот погибли, но программа закрыта не была.

Один из двух тренировочных гидросамолетов Макки М.39 с мотором 600 л.с. – озеро Варесе, 1926 года. Фото:alternathistory.ru

M.39 (рег. номер ВВС М.М.73) экз. №2, тренировочный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с ограниченной до 600 л.с. номинальной мощностью).

M.39 (рег. номер ВВС М.М.74) экз. №3, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 800 л.с.).

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13.11.26 г. пилот Адриано Бакула (Adriano Bacula, на гонке выступал под №1) занял III место, показав среднюю скорость 350,85 км/ч.

M.39 (рег. номер ВВС М.М.75) экз. №4, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 800 л.с.).

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13 ноября 1926 года пилот Артуро Феррарин (Arturo Ferrarin, на гонке выступал под №3) занял VI место, сойдя с дистанции на четвертом круге.

Гоночный самолет Макки М.39 на воде. На крыле хорошо видны его поверхностные радиаторы охлаждения мотора. Фото:c2.staticflickr.com

M.39 (рег. номер ВВС М.М.76) экз. №5, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 600 л.с.).

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13 ноября 1926 года пилот Марио де Бернарди (Mario de Bernardi, на гонке выступал под №5) занял I место, показав среднюю скорость 396,70 км/ч. Это был новый мировой рекорд для гидросамолетов в полете по замкнутому маршруту. А через 4 дня после гонки, 17 ноября 1926 года там же в Хэмптоне на том же самолете борт М.М.76 Бернарди установил еще один мировой рекорд – 416,618 км/ч по прямой на базе 3 километра.

После списания самолет передан в качестве экспоната в Исторический музей военной аэронавтики МО Италии (Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle).

Самолеты команды США

Самолеты команды США, занявшей на гонке 1926 г. II, IV и V места

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C)

гоночный самолет R3C-2 с поплавковым шасси

R3C-2 (Model 42A, рег. номер ВМС А7054) экз. №3 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1925 года., см. выше.

На гонке на Кубок Шнейдера 1926 года в Хемтон-Роудс (США) пилот КМП США К. Шилт (USMC Lt Christian Schilt, номер на гонке 6) занял II место, показав среднюю скорость 372,34 км/ч.

Гоночный гидроплан Кертисс R3C-2. Фото:shu-aero.com

гоночный самолет R3C-3 с поплавковым шасси

R3C-3 (Model 42A, рег. номер ВМС А-6978) экз. №1 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 г. самолет R3C-2 борт А-6978 №1 был доработан:

• установлен редукторный мотор Packard 2A-1500 (700 л.с.);
• в связи со смещением оси выходного вала мотора вверх сделан новый капот.

Расчетная максимальная скорость самолета была 505 км/ч. На испытаниях самолет достиг скорости на прямой 410,37 км/ч и был заявлен на гонку 1926 года, которая должна была пройти в США в Хэмптон-Роудс. Его должен был пилотировать У. Томлинсон (William Tomlinson). В первый день гонки 12 ноября 1926 года самолет разбился (пилот остался жив).

Победитель гонок на Кубок Шнейдера 1925 года самолет Кертисс R3C-2 был доработан для участия в этих гонках следующего сезона путем установки нового мотора фирмы «Паккард» мощностью 700 л.с. и получил обозначение R3C-3. Фото:4.bp.blogspot.com

гоночный самолет R3C-4 с поплавковым шасси

R3C-4 (Model 42A, рег. номер ВМС А6979) экз. №2 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 года самолет R3C-2 борт А-6979 экз. №2 был доработан:

• установлен мотор Curtiss V-1500;
• изменена конструкция поплавков.

Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1926 года. На нем выступал пилот Дж. Каддихи (George Cuddihy, номер на гонке 6). Он сошел с дистанции на последнем седьмом круге и взял V место.

После списания самолет передан в Национальный музей ВВС США в Дайтоне, Огайо.

Гидроплан Кертисс R3C-4 на гонках на кубок Шнейдера 1926 года в Хэмптон-Роудс. Фото: alternathistory.ru

F6C «Хоук»

первый полет – август 1925 года

«Хоук» в морском варианте, проект, истребитель с возможностью палубного и поплавкового базирования на базе самолета Р-1 «Хоук», предназначенного для Авиационного корпуса Армии США. Проект предусматривал:

• усиленное шасси с возможностью использования поплавков;
• тормозной гак и др..

Проект в первоначальном виде ВМС США принят не был, но было заказано несколько специализированных вариантов самолета F6C на базе армейского истребителя Р-1А.

истребитель F6C-1 без возможности палубного базирования

F6C-1 (Модель 34С) малая серия, морской истребитель. Модификация самолета Р-1А с обеспечением палубного базирования.

Заказ получен в марте 1925 года. Предполагалась замена парка самолетов Curtiss F4C, однако следующий по счету индекс F5C новому самолету не был присвоен потому, что в эксплуатации оставалось много летающих лодок Curtiss F-5L, и в Бюро аэронавтики ВМС США опасались путаницы.

По конструкции и комплектации эти самолеты имели лишь незначительные отличия от армейских истребителей Р-1. Конструкцией была предусмотрена возможность замена колесного шасси на поплавковое, однако для данного варианта самолета она ни разу не была использована и даже не испытывалась.

Поскольку существенного опыта эксплуатации истребителей фирмы «Кертисс» ВМС США пока не имели, а сами самолеты не отвечали требованиям палубной эксплуатации, было решено первый заказ ограничить малой серией из 9 машин (рег. номер – см. табл.).

Строились на заводе фирмы в г. Буффало. Головной самолет был сдан в августе 1925 г., но в таком виде было сдано только 5 самолетов (все – в 1925 году), остальные были достроены как F6C-2, см. ниже.

Эти пять самолетов поступили в ВМС США в опытную эксплуатацию.

Далее два из них (А-6970 и А-6972) были переоборудованы в вариант F6C-3, см. ниже.

Последние два самолета этого типа эксплуатировались до 1932 года.

Палубный истребитель ВМС США Кертисс F6C «Хоук». Фото: kplanes.tumblr.com

истребитель F6C-2 палубного базирования

F6C-2 (Модель 34D) малая серия, морской истребитель палубного базирования. Модификация самолета Р-1А с обеспечением палубного базирования с отличиями от F6C-1:

• конструкция фюзеляжа усилена (из расчета на более жесткую посадку на палубу авианосца и на торможение с помощью гака и аэрофинишера);
• конструкция шасси усилена (из расчета на более жесткую посадку на палубу авианосца);
• на траверсе основного шасси установлено тормозное устройство для аэрофинишера «английского типа» с продольными тросами;
• конструкцией была предусмотрена возможность замена колесного шасси на поплавковое, однако для данного варианта самолета она ни разу не была использована и даже не испытывалась.

В таком виде на заводе фирмы в г. Буффало было достроено 4 последних самолета из заказа, полученного в марте 1925 года (рег. номер – см. табл.).

Они были поставлены в ноябре 1925 года и эксплуатировались в опытном порядке в т.ч. на первом американском авианосце «Лэнгли» (USS Langley, CV-1). Самолеты этого типа эксплуатировались в ВМС США до 1928 года.

• истребитель F6C-3 палубного, берегового и морского (на поплавковом шасси) базирования
• F6C-3 (Модель 34Е) серийный, морской истребитель палубного базирования. Дальнейшее развитие самолета F6C-2 с изменениями:
• увеличена площадь крыла;
• изменена конструкция стоек бипланной коробки;
• двигатель тот же (Кертисс D-12), но радиатор изменен;
• установлено тормозное устройство на шасси «английского типа» (состояло из нескольких крюков, укрепленных на горизонтальном стержне, связывавшем правую и левую основную стойки шасси).

Головной самолет завод фирмы в г. Буффало сдал в 1925 году, выпуск завершен в 1926 года. Цена одного самолета была 12938 долл., что было ниже величины, определенной по «оптимистичной оценке» на стадии заключения контракта.

В 1928 году находящиеся в эксплуатации самолеты были доработаны установкой нового основного шасси, внедренного на модификации F6C-4, см.

Построено 35 машин.

Сняты с вооружения в начале 1930-х годов, после того как командование ВМС США приняло решение эксплуатировать только самолеты с моторами воздушного охлаждения, чтобы исключить необходимость оборудования береговых баз и особенно авианосцев для заправки, обслуживания и ремонта систем водяного охлаждения силовых установок самолетов (требовавших дистиллированной воды).

F6C-3 строевой, морской истребитель берегового базирования. В эксплуатации часть самолетов была передана авиации Корпуса морской пехоты США. Эти самолеты были установлены на «легкое» колесное шасси по типу самолета F6C-1. Базироваться на авианосце такие самолеты уже не могли.

F6C-3 строевой, морской истребитель с поплавковым шасси. В эксплуатации в эскадрилье ВМС США VB-1 часть самолетов F6C-3 была установлена на поплавковое шасси.

Гоночный гидроплан Кертисс F6C-3 «Хоук». В кабине – победитель гонок на Кубок морской пехоты США Артур Пейдж. Фото: oldmachinepress.wordpress.com

F6C-3 (рег. номер А-7128) строевой, гоночный самолет с колесным шасси. Переоборудован первый серийный самолет F6C-3, на котором были сделаны доработки:

• снято вооружение;
• снято колесное шасси;
• установлено поплавковое шасси (предусмотренное серийной конструкторской документацией);
• сделан ряд доработок для улучшения местной аэродинамики.

Доработка строевого самолета была выполнена в 1926 году специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 года, которые должны были пройти в США в Хэмптон-Роудс (Hampton-Roads, р-н ВМБ Норфолк, штат Вирджиния). На этих гонках (12-13 ноября 1926 года) пилот ВМС США У. Томлинсон (William Tomlinson) занял IV место, показав среднюю скорость 220,41 км/ч.

X Гонка на Кубок Шнейдера в Венеции, Италия – 26 сентября 1927 года

Участники гонки на кубок Шнейдера 26 сентября 1927 года – 7 кругов по 50 километров

Составитель: Мороз С.Г.

Самолеты команды Великобритании

Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1927 года I, II и IV места

«Си Этчин»

построен в 1924 года

«Си Этчин» (Sea Urchin) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера.

Особенности конструкции:

• летающая лодка – биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного V-образного 12-цилиндрового мотора Rolls Royce Condor в фюзеляже с передачей вращения на толкующий воздушный винт через трансмиссию;
• кабина одноместная.

Самолет получил название Sea Urchin – морской ёж; уличный мальчишка; мальчишка; пострел; баловник; домовой; оборванец; беспризорник.

Построен на заводе фирмы в Вулстоне в 1924 году.

На гонках мотора выявились проблемы с трансмиссией, которые устранить не удалось, и он не был облетан.

S.5

первый полет – 07 июня 1927 года

S.5 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Митчелла с учетом опыта работы над самолетом S.4 и результатов расследования его аварии. Главной задачей было исключение возможности возникновения флаттера, а уже потом возможное дальнейшее наращивание скорости полета.

Проектирование было задано в 1925 году и получило государственную поддержку, что позволило привлечь к участию Национальную физическую лабораторию. Были выработаны рекомендации по повышению жесткости крыла путем возврата к его креплению растяжками. В ходе предварительного проектирования были выполнены продувки в аэродинамической трубе моделей самолета в трех вариантах компоновки:

• высокоплан типа «обратная чайка» с установкой длинных стоек поплавков в месте изломов консолей;
• низкоплан типа «обратная чайка» с установкой коротких стоек поплавков в месте изломов консолей;
• низкоплан с крылом без поперечного V.

Последний вариант обеспечивал эффективное включение растяжек в силовую схему крыла при «средней» длине стоек крепления поплавков (однако сам Р. Митчелл объяснял его выбор желанием улучшить обзор пилоту, см. п. а) его доклада в Королевском обществе аэронавтики, сделанного в 1927 году).

Особенности конструкции в окончательном варианте:

• установлен мотор Napier Lion VIIB с увеличенной до 10,0 степенью сжатия и мощностью 875 л.с. с передачей вращения на винт через редуктор (это повышало крутящий момент на воздушный винт и его КПД, а также улучшало аэродинамику фюзеляжа за счет поднятия вала винта относительно оси картера и блоков цилиндров, что позволяло сделать капот более симметричным);
• воздушный винт с металлическими лопастями уменьшенной толщины;
• за счет перекомпоновки агрегатов мотора (установки магнето, насосов и т.п. перед картером или за ним) удалось несколько уменьшить его мидель;
• сделаны новые поверхностные водорадиаторы, вписанные в его передние кромки и не выступающие за теоретический обвод;
• сделаны новые радиаторы охлаждения масла в виде длинных трубок, установленных по бортам фюзеляжа по потоку;
• из-за недостатка места в фюзеляже топливный бак сделан в правом поплавке, центральная секция которого была сделана из стали (при полном баке это улучшало продольную устойчивость самолета благодаря смещению центра масс вниз, но по мере выработки топлива центр масс поднимался, устойчивость ухудшалась;
• благодаря тому, что правый поплавок с заправленным баком был тяжелее левого, пилоту легче было компенсировать реактивный момент от воздушного винта на взлете, когда мотор работал на максимальных оборотах, а равномерность погружения поплавков в воду обеспечивалась асимметрией их установки – правый находился на 203 мм дальше от плоскости симметрии самолета, чем левый (но это создавало тенденцию к крену вправо после отрыва, которая постепенно выравнивалась по мере выработки топлива);
• для повышения жесткости крыло крепится к фюзеляжу на растяжках, для того, чтобы обеспечить им базу натяжения по высоте крыло смещено вниз (самолет стал низкопланом), снизу растяжки крепятся к поплавкам шасси;
• крыло в основной части прямоугольной в плане формы (без сужения), с эллиптическими законцовками, его размах, площадь и удлинение уменьшены;
• каркас крыла деревянный, обшивка консолей фанерная, элеронов – полотняная;
• мидель фюзеляжа уменьшен на 35%, что ухудшило условия работы пилоту, сделало крайне неудобным посадку в кабину и ее покидание, особенно аварийное;
• общая длина самолета уменьшена;
• фюзеляж типа полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой работающей обшивкой (впервые в практике фирмы);
• оперение однокилевое свободнонесущее;
• горизонтальное оперение эллиптической в плане формы состоит из стабилизатора и руля высоты;
• вертикальное оперение с кромками, близкими к эллипсу, состоит из киля и руля направления;
• шасси состоит из двух поплавков (с одинаковыми обводами, но конструктивно разных из-за размещения в правом топливного бака, мидель поплавков по сравнению с самолетом S.4 уменьшен на 14%, что сократило запас плавучести с 55% до 40%), установленных каждый на двух I-образных стойках уменьшенного сечения, жесткость крепления обеспечена растяжками, траверс нет.

Супермарин S.5 N219 буксируют за катером. Фото дает представление о том, насколько тесно и неудобно было пилоту (особенно отличавшемуся большим ростом Освальду Уорсли) в его кабине. Фото: flickr.com

Сам Митчелл так оценивал преимущества новой компоновки (S.5) перед старой (S.4) на докладе в Королевском обществе аэронавтики в 1927 года:

1. главная причина принять нижнее расположение крыла было требование улучшения обзора из кабины, но это дало прирост сопротивления, эквивалентный потере 5 км/ч скорости;
2. главная причина возврата к подкреплению крыла и шасси растяжками (всего 14 штук) – уменьшение их относительного веса с 45% до 36% от веса пустого самолета и сечений элементов их крепления (для шасси – находящихся в потоке), что дало прирост скорости 8 км/ч;
3. уменьшение миделя фюзеляжа и улучшение его формы на 35% дало прирос скорости на 18 км/ч, уменьшение миделя поплавков на 14% и улучшение их формы дало прирос скорости на 6 км/ч;
4. применение поверхностных радиаторов вместо пластинчатых (а они создавали до 70% сопротивления трения) дало прирост скорости на 39 км/ч.

S.5 (рег. номер ВВС N219) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы «Супермарин» в г. Вулстон с безредукторным мотором Napier Lion Mk. VIIA (900 л.с.). Совершил первый полет 07.06.27 г.

Самолет был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1927 года в Италии и прибыл морским путем на место проведения соревнований в Венеции 11 сентября 1927 года. На самолете выступал пилот флайт-лейтенант О. Уорсли (Fl. Lt Oswald E. Worsley), который получил стартовый №6.

Из-за плохой погоды в Венеции Уорсли не смог приступить сразу к подготовительным полетам и начал их только 11 сентября 1927 года. При этом был выявлен дефект, не обнаруженный ранее – высокая загазованность в кабине (как и на остальных самолетах с мотором Lion VII – Supermarine S.V N220 и Gloster IVB). Времени на устранение этого дефекта не было, и полеты продолжили в таком состоянии.

В зачетном полете 26 сентября 1927 года он занял II место, пройдя дистанцию (7 кругов по 50 километров) за 47 мин. 46,7 с со средней скоростью 439,53 км/ч.

Освальд Уорсли в кабине самолета Супермарин S.5 N219 – Венеция, сентябрь 1927 года. Supermarine S.5 durante una pausa dello Schneider Trophy del 1927 a Venezia (1306×988). Фото: finn.it

S.5 (рег. номер ВВС N.220) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен в 1927 году заводом фирмы «Супермарин» в г. Вулстон с редукторным мотором Napier Lion Mk. VIIB (875 л.с.).

Самолет был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1927 года в Италии и прибыл морским путем на место проведения соревнований в Венеции 11 сентября 1927 года. На самолете выступал пилот С. Уэбстер (Sidney Webster), который получил стартовый №4.

Из-за плохой погоды в Венеции Уэбстер не смог приступить сразу к подготовительным полетам и начал их только 11 сентября 1927 года. При этом был выявлен дефект, не обнаруженный ранее – высокая загазованность в кабине (как и на остальных самолетах с мотором Lion VII – Supermarine S.V N219 и Gloster IVB). Времени на устранение этого дефекта не было, и полеты продолжили в таком состоянии.

В зачетном полете 26.09.27 г. он занял I место, пройдя дистанцию (7 кругов по 50 километров) за 46 мин. 20,3 с со средней скоростью 453,19 км/ч.

Победный полет «белой четверки» в Венеции 26 сентября 1927 года – Супермарин S.5 N220 под управлением Сидни Уэбстера прошел 7 кругов по 50 километров за 46 мин. 20,3 с. Фото: temac.ca

Британские летчики из состава «Высокоскоростного звена» RAF на фоне гоночного гидросамолета Супермарин S.5 N220. Фото: temac.ca

S.5 (рег. номер ВВС N.221) экз. №3, гоночный гидросамолет. Построен в 1927 году заводом фирмы «Супермарин» в г. Вулстон с редукторным мотором Napier Lion Mk. VIIB (900 л.с.). Самолет считался резервным, использовался для тренировок летчиков Высокоскоростного звена RAF перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 года, но на саму гонку заявлен не был.

12 мая 1928 года при попытке установить мировой рекорд скорости самолет разбился, его пилот флайт-лейтенант Кинкед (Flight Lieutenant Samuel Kinkead) погиб.

Глостер IV

первый полет – лето 1927 года

Глостер IV проект, гоночный гидросамолет. Министерством авиации Великобритании специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера по цене 8250 фунтов за машину.

Проектирование шло с начала 1926 года под руководством Г. Престона (H.E. Preston) как дальнейшее развитие предыдущей конструкции Gloster III в следующих направлениях:

• увеличение максимальной скорости полета за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета в целом и его отдельных агрегатов;
• увеличение максимальной скорости полета за счет повышения КПД воздушного винта;
• улучшение пилотажных свойств самолета и повышение безопасности его летной эксплуатации (прежде всего, снижения посадочной скорости).

Престон сохранил общую компоновку G III как поплавкового биплана классической аэродинамической схемы, но со значительными отличиями в конструкции всех агрегатов и систем.

По заказу ВВС специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера требовалось построить три самолета. Они все относились в типу Gloster IV, но проектировались индивидуально, каждый со своими особенностями, см. ниже.

Общие отличия проекта от типа Gloster III:

• установлен форсированный вариант мотора Napier Lion Mk. VIIA/B с металлическим воздушным винтом (900/885 л.с., см. ниже);
  вместо пластинчатых радиаторов типа «Ламблен» установлены поверхностные радиаторы, которые представляли собой тонкие пакеты трубок из меди, бронзы и нержавеющей стали, см. ниже;
• радиаторы охлаждения воды установлены на консольных частях верхнего и нижнего крыла, а также на центроплане верхнего крыла и на верхних средних частях поплавков, они имели общую площадь охлаждающей поверхности 11,6 кв.м;
• первоначально радиатором охлаждения масла должна была служить нижняя гофрированная поверхность маслобака под мотором (выходившая на теоретический контур носовой части фюзеляжа), но этого оказалось недостаточно, и по бортам фюзеляжа были установлены дополнительные поверхностные трубчатые радиаторы по типу водяных;
• в дополнении к основному баку в фюзеляже установлен малый центровочный бак в надстройке за обтекателем среднего блока цилиндров;
• расширительный бачок системы охлаждения мотора установлен в надстройке за обтекателем среднего блока цилиндров;
• местная аэродинамика агрегатов самолета и их сочленений улучшена;
• самолет стал полуторапланом без выноса верхнего крыла (G III был правильным бипланом с положительным выносом);
• конструкция бипланной коробки полностью новая (см. ниже);
• верхнее крыло типа «чайка», его консоли крепятся с изломами к фюзеляжу в зоне окончания обтекателей наклонных блоков цилиндра мотора, крыло установлено с положительным углом поперечного V (на G III крепилось на пилоне над фюзеляжем без поперечного V);
• нижнее крыло типа «обратная чайка», его консоли крепятся с изломами к фюзеляжу так, что в месте крепления поперечное V отрицательное, а после излома – положительное;
• конструкция консолей крыла полностью новая (деревянный каркас на двух лонжеронах и обшивка из двух слоев шпона крест-накрест ширина ленты 76 мм), а в лобовых частях с третьим слоем из канадской ели;
• сделаны новые I-образные межкрыльевые стойки, которые представляли собой цельную алюминиевую штамповку (поковку, обработанную механически?), они установлены с наклоном наружу (на G III – вертикально);
• фюзеляж типа монокок, каркас легкий, состоит из ясеневых лонжеронов и шпангоутов, покрытых силовой (работающей) обшивкой из двух слоев шпона крест-накрест (ширина ленты 76 мм), а в местах приложения сосредоточенных нагрузок – третьим слоем из канадской ели;
• оперение свободнонесущее (на G III его жесткость обеспечивалась растяжками);
• вертикальное оперение выполнено зацело с фюзеляжем (на G III его верхняя и нижняя консоли были отъемными);
• сделаны новые дюралевые поплавки с улучшенной аэро- и гидродинамикой;
• сделаны новые стойки крепления поплавков из дюралевых труб кругового сечения с деревянными обтекателями;
• общая длина самолета уменьшена на 152 мм, но при этом относительное удлинение фюзеляжа было увеличено (за счет уменьшения миделя);
• общая высота самолета уменьшена на 152 мм.

Ожидалось снижение суммарного аэродинамического сопротивления самолета на 40%.

Гоночный гидроплан Глостер IV борт (на снимке – борт N222) последний биплан «шнейдеровского типа». Фото: flickr.com

Глостер IV (G IV, рег. номер ВВС N224) экз. №1, гоночный (отработочный и тренировочный) гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:

• установлен безредукторный мотор Napier Lion Mk. VIIA №63007 с нагнетателем (900 л.с.), а также новый двухлопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster №6847, диаметр 2,057 метра;
• запас топлива 205 литров;
• запас масла 27 литров;
• по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 2019 мм и составил 8,115 метров, при этом общая площадь крыльев увеличилась на 1,115 кв.м;
• вертикальное оперение (его форма в плане близка к половине овала) состоит из одного верхнего киля и руля направления;

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

Сдан на испытания в июле-августе 1927 года и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет.

Самолет использовался для испытаний новой аэродинамики и силовой установки. На нем проводились также предварительные испытания двигателей и воздушных винтов, устанавливаемых на самолеты G IVA (экз. №2) и G IVВ (экз. №3).

В 1927-1929 годах самолет использовался для отработки конструкции двух следующих экземпляров самолета, тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» RAF и различных экспериментов.

В 1930 году предположительно продан частному лицу – А. Вилльерсу (Amherst Villiers), который планировал на нем побить мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный французским пилотом Бонне (Adjutant Bonnet, 448,1 км/ч). Для того Вилльерс планировал переоборудовать самолет:

• вместо мотора Napier Lion модификации Mk. VIIA (без редуктора и с нагнетателем) установить мотор Lion с редуктором и без нагнетателя;
• заменить поплавковое шасси колесным.
• Однако установить новый рекорд Вилльерсу не удалось.
• Глостер IVA (G IVA, рег. номер ВВС N222) экз. №2, гоночный гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:
• установлен безредукторный мотор Napier Lion Mk. VIIA №63009 с нагнетателем (900 л.с.), а также новый двухлопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster №7194, диаметр 2,134 метра;
• запас топлива 264 литров;
• запас масла 32 литров;
• по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 800 мм и составил 6,896 метров, но при этом общая площадь крыльев уменьшилась на 1,208 кв.м – до 12,194 кв.м;
• вертикальное оперение по типу самолета G III состоит из двух килей (верхнего и нижнего) и общего руля направления;

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

Сдан на испытания 29 июля 1927 года и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет.

Испытания силовой установки шли очень сложно, сопровождались многочисленными отказами и к моменту отправки самолета на гонку на Кубок Шнейдера в Венецию 16.08.27 г. он налетал менее часа.

На гонках в Венеции самолет считался резервным. На нем должен был выступать пилот Слаттер (Slatter), но фактически летал С. Кинкед (FIt Lieut S. M. Kinkead). На тренировочных полетах самолет в Венеции налетал еще 72 минут.

В зачетных полетах не участвовал.

28 февраля 1928 года возвращен на фирму «Глостер» для переоборудования в тренировочный самолет. При этом для улучшения обзора на посадке и улучшения работы силовой установки были сделаны доработки средней части верхнего крыла:

• наклонные «центропланные» отсеки демонтированы;
• взамен сделан новый «прямой» (т.е. не имеющий поперечного V) центроплан, который крепится непосредственно к фюзеляжу в зоне надстройки за обтекателем среднего блока цилиндров;
• для подкрепления консолей верхнего крыла с каждой стороны фюзеляжа были установлены по две коротких стойки, которые крепились к бортовым нервюрам консолей крыла;
• сами консоли крыла в части своей геометрии (размах, хорда, угол установки и поперечного V) изменений не претерпели, однако в связи с изменением конструкции центроплана внутренние изменения коснулись узлов крепления дополнительных стоек, а также трубопроводов системы охлаждения мотора и проводки управления элеронами в верхнем крыле;
• расширительный бак системы охлаждения мотора перенесен из фюзеляжа на верхний центроплан (установлен в потоке над ним с небольшим смещением влево от плоскости симметрии самолета).

В июле 1928 года доработанный самолет был возвращен на базу ВВС Филикстоу для тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1929 г.

Самолет использовался для оценки возможностей маневрирования на скоростях вплоть до максимальных, включая выполнение фигур высшего пилотажа и виражей с большими перегрузками. В целом его, маневренность, продольная устойчивость и управляемость оказалась хорошей, но нуждалась в улучшении курсовая устойчивость.

В марте 1929 года самолет был возвращен на фирму «Глостер» для улучшения устойчивости при выполнении виражей на большой скорости. Для этого площадь верхнего киля была увеличена.

Однако данная доработка практически не повлияла на управляемость самолета, и его вертикальное оперение было вновь переделано – по типу самолета G IV (N224).

Самолет далее использовался для подготовки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1931 года.

За все время эксплуатации выполнил не менее 147 полетов.

Все это время на нем стоял один и тот же экземпляр мотора. По мере накопления опыта эксплуатации его межремонтная наработка увеличилась с 2 до 15 часов, из которых не менее половины приходилось на работу в полете, а остальное – на гонки на земле.

В 1931 году самолет предположительно был списан.

Гоночный гидроплан Глостер IV борт N222 на базе в Калшлоте во время подготовки к Кубку Шнейдера 1927 года. Фото: finn.it

Глостер IVB (рег. номер ВВС N223) экз. №3, гоночный гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:

• установлен редукторный мотор Napier Lion Mk. VIIB №63103 с нагнетателем (885 л.с.), а также новый двухлопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster №6927, диаметр 2,350 метра;
• на моторе установлен специальный редуктор-мультипликатор (патент фирмы «Глостер») с изменяемым передаточным отношением (повышающая передача 2:3 должна была применяться на больших скоростях, где требовалось управление оборотами более энергичное, и понижающая 3:2 на малых скоростях, но испытания показали, что на передаче 2:3 мотор слишком чувствителен к изменению оборотов и ее не использовали);
• запас топлива 264 литров;
• запас масла 32 литров;
• по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 800 мм и составил 6,896 метров, но при этом общая площадь крыльев уменьшилась на 1,208 кв.м – до 12,194 кв.м;
• вертикальное оперение по типу самолета G III состоит из двух килей (верхнего и нижнего) и общего руля направления.

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

Сдан на испытания в июле-августе 1927 года и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет. Испытания самолета вел пилот-л-т С. Кинкед (FIt Lieut S. M. Kinkead).

Испытания силовой установки шли очень сложно, сопровождались многочисленными отказами и к моменту отправки самолета на гонку на Кубок Шнейдера в Венецию 16 августа 1927 года он налетал только 40 минут.

На гонке самолет получил стартовый №1. Из-за плохой погоды в Венеции накануне гонки до начала зачетных полетов Кинкед смог налетать на нем еще только 35 минут. При этом были выявлены новые дефекты, не проявлявшиеся на испытаниях в Англии:

• высокая загазованность в кабине;
• вибрация кока винта.

Времени на устранение этих дефектов не было и их оставили без внимания.

Во время выполнения тренировочного полета в Венеции 21 сентября 1927 года на посадке разрушился кок винта и повредил одну из лопастей, но самолет признали годным для участия в гонках.

В зачетном полете 26 сентября 1927 года пилот Кинкед достигал максимальной скорости на многих участках 442 км/ч, а на отдельных – 447 км/ч (это было лучше, чем у занявшего II место S.4 N219, но хуже чем у S.4 N220, который достигал скорости 453 км/ч). Но на пятом круге пилот ощутил тряску мотора, он сбавил обороты, но тряска не прекратилась и на 6-м (предпоследнем) круге он сошел с дистанции. Кинкед занял IV место, показав на пройденном участке среднюю скорость 438,93 км/ч. Максимальная скорость 447 км/ч была самой высокой, которую когда-либо достигал гидросамолет-биплан.

Это был последний биплан, участвовавший в гонках на Кубок Шнейдера.

При осмотре самолета выявили трещину на выходном вале мотора, которая пересекала ¾ его сечения.

04 октября 1927 года самолет был привезен обратно в Англию на базу ВВС Филикстоу (Port of Felixstowe, Суффолк, восточное побережье Англии), где использовался для различных испытаний и экспериментальных работ.

28 февраля 1928 года возвращен на фирму «Глостер» для переоборудования в тренировочный самолет. При этом для улучшения обзора на посадке и улучшения работы силовой установки были сделаны доработки средней части верхнего крыла:

• наклонные «центропланные» отсеки демонтированы;
• взамен сделан новый «прямой» (т.е. не имеющий поперечного V) центроплан, который крепится непосредственно к фюзеляжу в зоне надстройки за обтекателем среднего блока цилиндров;
• для подкрепления консолей верхнего крыла с каждой стороны фюзеляжа были установлены по две коротких стойки, которые крепились к бортовым нервюрам консолей крыла;
• сами консоли крыла в части своей геометрии (размах, хорда, угол установки и поперечного V) изменений не претерпели, однако в связи с изменением конструкции центроплана внутренние изменения коснулись узлов крепления дополнительных стоек, а также трубопроводов системы охлаждения мотора и проводки управления элеронами в верхнем крыле;
• расширительный бак системы охлаждения мотора перенесен из фюзеляжа на верхний центроплан (установлен в потоке над ним с небольшим смещением влево от плоскости симметрии самолета).

В 1928 года (вероятно, во второй половине года, точная дата не известна) доработанный самолет был возвращен на базу ВВС Филикстоу для тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1929 года.

В марте 1929 года самолет был возвращен на фирму «Глостер» для улучшения устойчивости при выполнении виражей на большой скорости. Для этого были введены следующие изменения:

• нижний киль демонтирован;
• площадь верхнего киля увеличена;
• соответственно изменена конструкция руля направления.

Однако данная доработка практически не повлияла на управляемость самолета и его вертикальное оперение было вновь переделано – по типу самолета G IV (N224).

19 декабря 1930 года на посадке в тумане самолет разбился. Фюзеляж разрушился и самолет восстановлению не подлежал. Пилот Дж. Бутман (Flt. Lieut. J. Boothman) остался жив.

«Крусейдер»

первый полет – 04 мая 1927 года

«Крусейдер» (Crusader, рег. номер ВВС N226) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован на фирме «Шорт» специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Основной идеей самолета было получить хорошую аэродинамику при использовании нового звездообразного мотора воздушного охлаждения Bristol Mercury (на большинстве самолетов, которые участвовали в этих гонках, устанавливались рядные моторы водяного охлаждения). Эта идея принадлежала офицеру ВВС Великобритании п./п-ку Бристоу (Lieut.-Col. W. A. Bristow), который совмещал службу в ВВС с руководством частной фирмой Consulting Engineers and Aircraft Designers, потому самолет часто именовали Bristow – Short – Bristol Crusader. Также ее поддерживал инженер Картер (W.G. Carter), который на начальной стадии проекта был консультантом и вероятно на фирме «Шорт» еще не работал и перешел в штат фирмы уже в процессе работы над проектом. Они выдвинули свое предложение в начале 1926 года. Фирма «Шорт» была выбрана для его реализации потому, что она производила морские самолёты разных типов со времен Первой мировой войны и поставляла поплавки для них для других разработчиков гидросамолетов.

В проектировании самолета принимали непосредственное участие конструкторы:

• У. Картер (W.G. Carter);
• О. Шорт (Oswald Short);
• Гоуж (Gouge).

Особенности конструкции:

• поплавковый низкоплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного опытного девятицилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения Bristol Mercury Mk.I (810 л.с.), установленного в носовой части фюзеляжа с тянущим двухлопастным воздушным винтом фиксированного шага с металлическими лопастями;
• на втулке воздушного винта установлен конусообразный кок;
• картер мотора закрывает общий капот из дюралевых панелей, образующий обводы носовой части фюзеляжа;
• цилиндры мотора закрыты индивидуальными обтекателями типа «шлем» («helmet»);
• каждый индивидуальный обтекатель состоит из передней части с подрезом в лобовой части для поступления воздуха и отверстиями для вывода выхлопных патрубков, и заднего обтекателя (имеет сходящее «на нет» прямоугольное сечение за исключением обтекателя верхнего цилиндра, находящегося в плоскости симметрии самолета – он переходит в передний гаргрот, тянущийся от капота до кабины;
• на фюзеляжной части капота (закрывающей картер мотора) имеются выштамповки, которые направляют входящий под «шлемы» воздух на цилиндры;
• из-под «шлемов» охлаждающий цилиндры воздух выходит через щели между их передними и задними частями (за счет заданной разницы их сечений);
• профиль крыла RAF 27 двояковыпуклый;
• форма каждой консоли крыла на виде в плане образована двумя эллипсами, причем наибольшая длина хорд и строительная высота профиля крыла (его относительная толщина постоянна по размаху) приходится на половину размаха консоли (задняя кромка в этом месте выступает назад по отношению к ее дистанции в зоне бортовой нервюры);
• каркас крыла выполнен из канадской ели, состоит из двух лонжеронов коробчатого сечения и нервюр;
  обшивка крыла выполнена из шпона из красного дерева, зашпатлевана, отполирована и обтянута шелком на лаке;
• жесткость крыла обеспечена растяжками, которые крепятся к верхним частям силовых шпангоутов фюзеляжа и к поплавкам в месте их соединений со стойками шасси;
• места крепления растяжек закрыты обтекателями;
• фюзеляж кругового сечения в зоне капота, переходящего от кабины в овал;
• моторный отсек фюзеляжа представляет собой ферму из стальных труб (включающую и мотораму), на которой установлены дюралевые панели капота (изготовлены выколоткой на болване);
• конструкция фюзеляжа (за исключением капота) представляет собой монокок, состоящий из двух полуобшивок, надетых на каркас из легких шпангоутов и стрингеров;
• обшивки выполнены выклейкой на болване из шпона из канадской ели и покрыты снаружи дополнительным слоем шпона из красного дерева;
• кабина открытая, перед ней установлен грагрот, идущий от обтекателя верхнего цилиндра мотора и заканчивающийся прозрачным козырьком, обеспечивающим очень ограниченный обзор только в стороны, за кабиной установлен задний гаргрот с постепенно уменьшающимся полукруглым сечением;
• оперение однокилевое свободнонесущее;
• горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с эллиптической передней кромкой и состоящего из двух половин прямоугольного на виде в плане руля высоты, законцовки которого также скруглены эллипсами;
• вертикальное оперение состоит из киля с эллиптической передней кромкой и прямоугольного на виде в плане руля направления, верхняя часть которого также скруглена эллипсом;
• шасси состоит из двух дюралевых поплавков производства фирмы «Шорт», установленных на двух наклонных А-образных стойках и соединенных двумя траверсами.

Гоночный самолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» во время подготовки к гонкам на кубок Шнейдера 1927 года. Особенностями машины были мотор воздушного охлаждения, оснащенный нагнетателем, и эллиптическое крыло типа «бабочка». Фото: avia.dirty.ru

Постройка самолета была закончена на заводе фирмы 18 апреля 1927 года. Поскольку металлический штатный воздушный винт изготовить не успели, был установлен временный деревянный.

После выполнения рулений и пробежек на гидроаэродроме фирмы самолет был разобран и перевезен для летных испытаний на базу RAF Филикстоу (Felixstowe, Суффолк, восточное побережье Англии).

Руления и пробежки по воде начал заводской пилот Б. Хинклер (Bert Hinkler). По его замечаниям была увеличена площадь руля направления.

Первый полет Хинклер выполнил 4 мая 1927 года, достигнув на мерной миле скорости 373 км/ч. Посадку он выполнил с креном, или же неудачно попал на волну, но первым воды коснулся левый поплавок, самолет развернуло влево и стойки поплавков деформировались.

На разборе полета Хинклер доложил, что на полном газу самолет рыскал по курсу и был слишком чувствительным на попытки компенсировать эту тенденцию рулем направления. Он отметил, что ошибся, когда требовал увеличить площадь руля направления.

Кроме того, было отмечено запирание воздухозаборника подачи воздуха в нагнетатель мотора.

После ремонта и устранения замечаний по рулю направления и воздухозаборнику приводного центробежного нагнетателя Хинклер сделал второй полет, после чего сдача самолета ВВС была завершена.

Первым военным пилотом, совершившим полет на самолете, стал летчик «Высокоскоростного звена ВВС» (RAF High Speed Flight) флайт-лейтенант Уэбстер (Flt, Lieut. S.N. Webster). Он отметил перебои в работе мотора.

Его доклад подтвердил другой летчик «Высокоскоростного звена ВВС» (RAF High Speed Flight) флаинг-офицер Шофилд (Flying Officer H.M. Schofield).

В июле 1927 года самолет был доработан:

• установлен новый экземпляр мотора (той же марки);
• установлены новые запальные свечи, рассчитанные на более высокую температуру в цилиндрах мотора;
• установлен штатный дюралевый воздушный винт;
• в правом поплавке установлен дополнительный топливный бак, т.к. дальность самолета оказалась недостаточной для прохождения маршрута гонки (350 км);
• переделан воздухозаборник приводного центробежного нагнетателя.

В августе (16 августа ?) 1927 года самолет был разобран и перевезен к месту проведения гонки на Кубок Шнейдера – в Венецию. 11 сентября 1927 года в первом квалификационном полете во время взлета с максимальной заправкой Шофилд после отрыва пытался выдержать самолет над водой, чтобы набрать скорость, но, вероятно, попал в термический поток (было жарко), который внезапно создал левый крен. Шофилд пытался его компенсировать, но оказалось, что при сборке механики перепутали тросы управления элеронами. Самолет, продолжая переворачиваться, упал в воду на скорости 240 км/ч. Фюзеляж разрушился, Шофилда выбросило из кабины, он получил много ушибов, но ничего не сломал. Обломки самолета подняли из воды через неделю и по ним установили причину неадекватной реакции самолета.

Самолеты команды Италии

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1927 года III, V и VI места.

М.52

первый полет – начало августа 1927 года

самолеты М.52

М.52 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством М. Кастольди как дальнейшее развитие самолета М.39 с сохранением его схемы и основных конструктивных решений, но со следующими усовершенствованиями:

• установлен еще более мощный мотор FIAT A.S.3 (1000 л.с.);
• незначительно уменьшены размеры;
• взлетный вес уменьшен на 60 кг.

Спуск на воду гоночного гидроплана Макки M.52. Силуэт этой машины мало отличался от прототипа ­– самолета М.39. Фото: farm4.staticflickr.com

М.52 (рег. ВВС №М.М.80) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 года и совершил первый полет в начале августа.

Хотя мотор работал ненадежно, и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 года, который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

На этом самолете должен был выступать капитан команды Италии майор Марио де Бернарди (Mario de Bernardi, номер на гонке 2). В зачетном полете он сошел с дистанции на втором круге из-за неполадок в моторе. На пройденной дистанции показал среднюю скорость 423,73 км/ч и занял V место.

4 ноября 1927 года предположительно именно на этом экземпляре самолета де Бернарди установил новый абсолютный мировой рекорд скорости на базе 3 километра – 479,3 км/ч.

Полет Марио де Бернарди на Макки М.52 (борт М.М.80) – пятое место на Кубке Шнейдера 1927 года в Венеции. Фото: wikiwand.com

М.52 (рег. номер ВВС М.М.81) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 года.

Хотя мотор работал ненадежно и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 года, который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

На этом самолете должен был выступать капитан Ф. Гуазетти (Frederico Guazetti, номер на гонке 5). В зачетном полете он сошел с дистанции на последнем 7-м круге из-за неполадок в моторе. На пройденной дистанции показал среднюю скорость 415,32 км/ч и занял III место. Он уступил занявшему первое место английскому самолету Supermarine S.5 почти 38 км/ч и не смог пройти дистанцию полностью.

М.52 (рег. номер ВВС М.М.82) экз. №3, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 года.

Хотя мотор работал ненадежно, и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 года, который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

На этом самолете должен был выступать капитан А. Феррарин (Arturo Ferrarin, номер на гонке 7). В зачетном полете он сошел с дистанции на первом круге из-за неполадок в моторе и ему присудили VI (последнее) место.

Гоночный гидроплан Макки М.52 (борт М.М.82; стартовый №7), на котором Артуро Феррарин занял в Венеции шестое место, сойдя с дистанции на первом же круге Macchi M.52 number 7. (San Diego Air and Space Museum Archive). Фото: thisdayinaviation.com

Итоговые данные и выводы

Итоговые данные и выводы по гонкам, проводившимся в 1923-1927 годы.

Технические данные некоторых самолетов, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера в 1923-1927 годах

Гонка 1923 года

Гонка 1925 года

Гонка 1926 года

Гонка 1927 года

Развитие схем и аэродинамических форм гидросамолетов

Для гонок на Кубок Шнейдера период 1923-1927 годов был временем технической эволюции, когда стереотипы облика скоростного аэроплана, сформировавшиеся еще до мировой войны 1914-1918 годов и, казалось бы, блестяще оправдавшие себя в ее ходе, ломались.

Прежде всего, это касалось общей схемы машин. Царившие почти безраздельно на гонках начала 1920-х годов бипланы уже к середине десятилетия начали уступать «место под солнцем» монопланам. Заметим, что в Шнейдеровских гонках это произошло раньше, чем в других турнирах, например, на популярных американских состязаниях скоростных аэропланов с колесным шасси на приз Пулитцера. А в военной авиации, в т.ч. среди истребителей, бипланы будут составлять большинство в парке авиации всех стран вплоть до середины следующего десятилетия, а служба истребителей-бипланов в Англии, в Италии и в Советском Союзе завершится только в начале 1940-х годов уже в ходе Второй мировой войны.

Представитель уходящего типажа гоночных гидропланов – летающая лодка Реджинальда Митчелла Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 год. Фото: 3.bp.blogspot.com

Новый шнейдеровский тип» – Супермарин S.5 того же Митчелла. Машина N220 снята во время подготовки к гонкам Шнейдера 1927 года. В кабине флайт-лейтенант Сидни Уэбстер. Фото: mission4today.com

В этом отношении гонки на Кубок Шнейдера имели действительно важное значение, поскольку доказали, что моноплан может быть не только скоростным, но и маневренным. Напомню, на гонках участник должен был не только разгоняться на прямых участках, но и выполнять развороты, причем важность фактора величины их радиуса и потери скорости на маневр все время росла, поскольку скорость полета увеличивалась, а его продолжительность уменьшалась именно за счет времени прохождения прямых участков. То есть доля прямолинейного полета в общем времени все время уменьшалась, а маневра – увеличивалась, и мог уже выиграть не тот, кто летел быстрее по прямой, а тот, кто быстрее разворачивался.

Шнейдеровские самолеты, как и истребители тех времен, получили крылья со скругленными законцовками. Однако попытки сделать шаг вперед и получить крыло с «идеальным распределением циркуляции» были робкими (Супермарин S.4, Шорт «Крусейдер») и не стали началом новой тенденции, которая набрала силу лишь лет через пять-семь.

Общий вид самолета Супермарин S.4 конструкции Митчелла. Этот свободнонесущий моноплан имел не только скругления законцовок консолей крыла, но и их сужение. Это технологически не сложное решение позволяло приблизить форму крыла в плане к эллиптической, улучшить циркуляцию обтекающего крыло воздушного потока и снизить индуктивное сопротивление. Фото: static.rcgroups.net

Профили крыла также не претерпели значительных изменений по сравнению с теми, что появились в начале 1920-х годов, а если быть честным, то Антон Фоккер применял такие уже в 1917 году. Менялась лишь степень выпуклости нижней дужки, да и то конструкторы в отношении ее наилучшего значения единого мнения пока не имели, а просто экспериментировали, набирая статистику. И действовали они не опираясь на теорию, а методом проб и ошибок.

В то же время величина относительного удлинения крыла (квадрат размаха, деленый на площадь), от которой также зависит индуктивное сопротивление, подъемная сила и аэродинамическое качество крыла, не претерпела никаких изменений, вернее, по-прежнему варьировалась в пределах 5-7 единиц. Это довольно широкий диапазон и его величина свидетельствует скорее о том, что конструкторы более думали о прочности и жесткости (а они тоже зависят от удлинения), чем об аэродинамике. Если была возможность безопасно увеличить удлинение, конструкторы это делали, но попыток найти способ улучшить прочность «длинных» крыльев они пока не предпринимали. Кстати, в отношении флаттера крылья с большим удлинением тоже считались тогда более «опасными».

Почти все бипланы имели или одно, или оба крыла, установленные с положительным углом поперечного V, тогда как конструкторы монопланов обычно его не делали, или даже пытались придать крыльям своих самолетов поперечное V отрицательное – опуская законцовки по отношению к корневым сечениям. Так они думали выиграть на сопротивлении (за счет того, что физическая площадь крыла при отсутствии поперечного V равна площади расчетной аэродинамической – проекции крыла на горизонталь), или компенсировать худшую маневренность моноплана занижением его устойчивости. Это оказалось грубой ошибкой, и было чревато опаснейшими последствиями, тем не менее, эта «мода» сохранялась до самого последнего турнира 1931 года.

Существенно затормозила внедрение схемы моноплана в конструкции скоростных самолетов опасность возникновения флаттера, который гораздо реже проявлялся у бипланов. Не понимая пока еще его природы, конструкторы пытались увеличить жесткость крыльев монопланов. Надо признать, что введение растяжек, от которых Реджинальд Митчелл пытался отказаться на погибшем по этой причине самолете Супермарин S.4, было явной ошибкой и шагом назад. Но эту ошибку появилась возможность исправить только через 5 лет, когда наука все же сказала свое слово.

Еще одно изменение компоновки самолетов-участников касалось возврата к популярному на первых гонках поплавковому шасси вместо лодочных компоновок, что случилось как-то сразу на гонке 1925 года. Для самолетов «шнейдеровского типа» это действительно оказалось крайне важно и позволило совершить очередной скачек в повышении скорости.

Но «куплено» это было уменьшением мореходности, поскольку при нормальном ее запасе с учетом постоянного роста веса гидросамолетов и изменения их пропорций (длина – ширина – осадка погруженной части) достичь столь радикального уменьшения суммарного миделя путем перехода от лодочной к поплавковой схеме не удалось бы.

Да, после успеха поплавковых самолетов в гонках Шнейдера их популярность в военной и коммерческой морской авиации выросла. Но для практического использования нужнее оказались гидропланы тяжелого класса, а там практичнее оказались именно летающие лодки. Одной из причин тому оказалась их хорошая вместимость и удобство погрузки и разгрузки на воде. Наверное, в конструкциях поплавковых истребителей, которые пытались делать японцы на базе самолета Мицубиси А6М2 «Рейзен», американцы на базе палубного Грумман F4F «Уайлдкет» или англичане на базе сухопутного Супермарин «Спитфайр», можно найти влияние машин шнейдеровского типа, но надо признать, что существенной роли они никогда не играли.

Развитие силовых установок

Еще одной тенденцией этого периода гонок был практически всеобщий переход на моторы водяного охлаждения, имевшие меньший мидель по сравнению со звездообразными двигателями с охлаждением воздушным. Однако в данном случае он принес успех не сам по себе, а в купе с использованием так называемых поверхностных радиаторов, которые почти не создавали добавочного аэродинамического сопротивления. Но все это имело и свою «оборотную сторону», о которой мы поговорим в заключительной части статьи, где мы поговорим о том, что же из технических достижений, свершенных в процессе создания самолетов для гонок на Кубок Шнейдера, пригодилось на практике для самолетов назначения коммерческого и военного.

С этой точки зрения гораздо более актуальной стало совершенствование самих моторов, их схем, а также способов повышения мощности и крутящего момента на валу.

Хотя англичане с упорством, достойным лучшего применения, держались за свой созданный еще в 1917 г. трехрядный мотор Нэпир «Лайон», был понятно, что двойное повышение его мощности (от 450 у первых моторов до 900 л.с. на модификации Mk.VIIB!) является пределом.

Английский трехрядный мотор водяного охлаждения Нэпир «Лайон» Mk. VII, который был установлен на самолете Митчелла Супермарин S.4 и других английских гидропланах «шнейдеровского типа». Его достоинством была большая мощность, но «куплена» она была наращиванием лобовой проекции и, как следствие, миделя в целом. Фото: alternathistory.ru

V-образная схема мотора водяного охлаждения с расположением двенадцати цилиндров в два, а не в три ряда, как на моторах Нэпир «Лайон», давала существенное преимущество в миделе за счет ширины мотора при тех же рабочем объеме и мощности. Именно она станет господствующей уже к концу 1920-х годов среди авиационных силовых установок с жидкостным охлаждением. На фото мотор Кертисс D-12, который устанавливался на американских и итальянских гидропланах, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера. Фото: weakforcepress.com

На самолете G IV их даже почти не видно – это более темные (потому что делались из неокрашенных листов латуни и бронзы) участки обшивки крыла (вода) и нижней части капота мотора (масло). На S.5 они наоборот были светло-серебристыми, потому что изготавливались из нержавеющей стали. Такие радиаторы давали минимальную добавку аэродинамического сопротивления. Фото: alternathistory.ru

Попытки увеличения числа цилиндров (Х-образный Паккард на американском Кикркхем-Уильямс «Рейсер» – 24 цилиндра и 1250 л.с.) с технической точки зрения были, конечно, интересны, но успех все-таки сопутствовал схеме V-образной с двенадцатью цилиндрами. Именно она станет господствующей у таких моторов на следующие двадцать лет.

Звездообразные моторы, «забракованные» на шнейдеровской гонке, тем не менее, никуда не делись и продолжали применяться на скоростных самолетах, в т.ч. и на истребителях. А когда появились двухрядные звездообразные моторы, их мидель приблизился к таковому у моторов V-образных при равных рабочих объемах и мощностях, меньшем весе и отсутствии необходимости в радиаторе охлаждения воды (антифриза), который тоже был неслабым источником сопротивления.

Гоночный гидросамолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» с мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I с индивидуальными обтекателями цилиндров. Фото: fly.historicwings.com

На фото видно, что цилиндры звездообразного мотора воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I на самолете «Крусейдер (их обтекатели сняты) лишь незначительно выступают за контур фюзеляжа, но мидель его все же был больше, чем на самолетах с силовыми установками жидкостного охлаждения. Фото: fly.historicwings.com

Тот самый мотор Нэпир «Лайон» с первых своих модификаций имел редуктор, который понижал обороты воздушного винта. Благодаря этому скорости концевых сечений его лопастей не достигали звуковых и на них не возникал «волновой кризис», который повышал их аэродинамическое сопротивление и не снижал КПД.

Кроме того, понижающий редуктор увеличивал крутящий момент на валу, что позволяло сделать лопасти с большей тягой (путем подбора их аэродинамических профилей и размеров).

Однако, как и любой механизм, редуктор имеет трение и понижает общий КПД силовой установки. Многие конструкторы наоборот считали его вредным, надеясь решить проблему волнового кризиса и КПД винта за счет перевода его лопастей с дерева на металл – так их можно было сделать тоньше и понизить сопротивление. Однако они слишком мало знали о природе этого явления и не учитывали фактора падения тяги, которое при этом имело место.

В конце концов, все скоростные поршневые самолеты уже к середине 1930-х годов получат моторы с редукторами, но попытки отказаться от этого агрегата будут предприниматься и дальше, как и эксперименты с редукторами с переменным передаточным отношением. Но для скоростных самолетов они так ничего и не дадут.

Прирост летных данных и удельные параметры самолетов «шнейдеровского типа» в 1923-1927 годов

За период с 1923 года по 1927 год показатели средней скорости полета лучших машин, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера, удалось увеличить почти вдвое – с 250 до 450 км/ч. Причем «скачок» этот совершался как на монопланах, так и на бипланах. И что характерно, подобные изменения мы наблюдаем и в изменении основных удельных характеристик самолетов. Нагрузка на крыло выросла с 50…60 до 100…110 кг/кв.м, нагрузка на мощность в свою очередь уменьшилась с 2,8…3,3 до 1,5…1,7 кг/л.с., а отношение между мощностью мотора и площадью крыла повысилось с 30 л.с./кв.м (а у некоторых машин гонки 1923 года оно оставалось на уровне 15…20 л.с./кв.м) до 70.

А наиболее интересны удельные параметры именно самолета-победителя турнира 1927 года – Супермарин S.5 Реджинальда Митчелла. Значения нагрузки на крыло и отношения мощности к его площади у него заметно опережают другие машины (135,5 кг/кв.м и 81,9 л.с./кв.м соответственно), а нагрузка на мощность наоборот, выше остальных – 1,7 кг/л.с. Это свидетельствует о том, что Митчелл выиграл гонку именно сам как конструктор, создав аэродинамический совершенный, легкий и прочный планер, а не только лишь использовав достижения инженеров фирмы «Нэпир», которые выжали из мотора «Лайон» почти невозможное, форсировав его вдвое по сравнению с первым образцом десятилетней давности.

Итак, Митчелл выиграл гонку 1927 года. Но его победу готовы были оспорить итальянцы и, прежде всего, главный конструктор фирмы «Макки» Марио Кастольди. О том, как дальше развивались события на гонке на Кубок Шнейдера, читайте в следующей части цикла статей.

источник: https://naukatehnika.com/redzhinald-mitchell-protiv-mario-kastoldi-v-spore-za-kubok-shnejdera-dopolnitelnyij-material-chast-2.html