Долгая дорога. Разработка всепогодных истребителей для авиации Королевского флота в 1945-57 годах Часть 1

Перед тем как выложить данную статью мне хотелось бы сказать слова благодарности уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.

Данный цикл статей представляет собой первую главу книги Энтони Баттлера «Секретные проекты британских реактивных истребителей с 1950 года».

Ко времени окончания Второй Мировой войны Великобритания добилась больших успехов в деле разработки реактивных двигателей и реактивных самолетов. К этому времени встали на крыло британские самолеты трех типов. Первым от земли оторвался – сделано это было 15 мая 1941 года – экспериментальный самолет Gloster E.28/39, ставший первым реактивным самолетом союзников. За ним последовал разработанный Джорджем Кортером двухдвигательный истребитель Gloster Meteor – обычная машина, с которой начался опыт эксплуатации реактивных самолетов в военное время. 20 сентября 1943 года свой первый полет совершил одномоторный реактивный истребитель de Havilland Vampire, но в состав боевых подразделений машины данного типа стали поступать уже после капитуляции Германии. Все они были новейшими самолетами, в то время как у других реактивных истребителей, находившихся в процессе разработки и производства (как, например, Supermarine Attacker), можно было проследить их происхождение вплоть до истребителей с поршневыми двигателями. Официальные спецификации были написаны под каждый такой самолет, но фактически все они были «одноразовыми» проектами без конкуренции.

Реактивные двигатели должны были внести революционные изменения в конструкцию самолетов, и выиграть от этого в первую очередь должны были истребители. Реактивные двигатели были относительно простыми по сравнению с очень сложной внутренней механикой поршневых двигателей, а мгновенное удаление пропеллера привело к перспективе достижения невиданных ранее скоростей. Британские реактивные самолеты военного времени были оснащены ТРД центробежного типа с алюминиевыми крыльчатками в компрессоре. Данные двигатели использовали известную технологию турбокомпрессоров поршневых двигателей и благодаря этому были не особо эффективными.

С другой стороны первые осевые реактивные двигатели имели большое количество ступеней с установленными на них лопатками и были тяжелыми и громоздкими и обладали недостаточными характеристиками. В результате до тех пор, пока после длительного времени доработок не стали доступны усовершенствованные версии осевых турбореактивных двигателей Avon и Sapphire, реактивные двигатели с центробежным компрессором в течение первых послевоенных лет оставались на первых ролях. Отчаянно сложным проблемы, с которыми на первых порах столкнулись разработчики двигателей Avon, были в какой-то мере неожиданными, и потому многие ранние проекты создавались вокруг выбранного двигателя. Первым реактивным самолетам на хватало ускорения, и потому в течение определенного периода времени на них стали устанавливаться ракетные ускорители. Это было сделано для увеличения скороподъемности – одной из жизненно важных для истребителей летных характеристик.

Оснащенный радаром всепогодный истребитель был в течение многих лет объектом поисков командования авиации Королевского флота. Должно было пройти десять лет от самой первой спецификации до первого полета серийного истребителя-перехватчика Sea Vixen (все же сегодня мы,привыкшие более длительным срокам разработки были бы в восторге от такого временного интервала).

Первым самолетом, который совершил посадку на палубу авианосца и взлет с нее, был второй прототип истребителя Vampire, выполнивший эти операции 3 декабря 1945 года. Первым реактивным истребителем Королевского флота был Supermarine Attacker, который был на вооружении в течение короткого периода в начале 1950-х годов, но предоставил ценную информацию об опыте эксплуатации палубных реактивных самолетов.

Вслед за машиной компании Supermarine последовал Hawker Sea Hawk – более совершенная и успешная машина, потомком которой является всемирно известный истребитель Hunter. В сентябре 1946 года был составлен первый набросок требований штаба Королевского флота (Naval Staff Requirement) NR/A.14, а в последний день января 1947 года была выпущена спецификация N.40/46 и передана для изучения компаниям Blackburn, Gloster, Hawker и Westland.

Спецификация N.40/46 и ТТЗ 246

Спецификация N.40/46 и тактико-техническое задание (ТТЗ) 246 (Operational Requirement OR.246) требовали создания двухдвигательного реактивного истребителя для замены поршневого истребителя Sea Hornet. Новая машина должна была от уровня моря до высоты 20000 футов (6096 м) иметь максимальную скорость не менее 500 узлов (575 миль в час; 927 км/ч); максимальный взлетный вес самолета должен был быть не более 30000 фунтов (13608 кг). Размах крыла не должен был превышать 55 футов (16,8 м) в рабочем положении и 18 футов (5,5 м) в сложенном; ограничение по длине самолета составляло 43 фута (13,1 м). От истребителя, который должен был быть способен совершить взлет с авианосца и посадку на него в любое время суток, требовалась максимальная маневренность. Спецификацией признавалась возможность использования стартовых ускорителей; вооружение самолета должно было состоять из четырех 30-мм пушек.

Проект палубного всепогодного истребителя-перехватчика Blackburn B.67 

Проект Blackburn B.67 представлял собой самолет со стреловидным крылом и стреловидным V-образным хвостовым оперением. Силовая установка самолета должна была состоять из двух ТРД Avon, развивавших тягу по 5000 фунтов (22,2 кН) каждый и устанавливавшихся у нижних поверхностей корневых частей крыла. Вооружение в виде двух пар пушек размещалось в корневых частях крыла сразу за воздухозаборниками. Консоли крыла B.67 должны были стать настолько толстыми, что после складывания они должны были укладываться одно на другое. Скороподъемность на уровне моря должна была быть не менее 5200 футов в минуту (1585 м/мин), время набора высоты 25000 футов (7620 м) – не менее 7 минут, практический потолок – не менее 41000 футов (12497 м).

Проект палубного всепогодного истребителя-перехватчика Gloster P.231

P.231 представлял собой один из многочисленных проектов, разработанных компанией Gloster на базе своего успешного истребителя Meteor. Данный проект отличался крылом и V-образным хвостовым опрением умеренной стреловидности. Непосредственным предшественником Gloster P.231 был P.228 – проект двухместного самолета, разрабатывавшегося в соответствии с требованиями спецификации F.44/46 и отличавшегося обычным хвостовым оперением.

схема проекта всепогодного палубного истребителя-перехватчика Gloster P.231, разработанного в соответствии с требованиями спецификации N.40/46 (февраль 1947 года)

Вооружение истребителя должно было состоять из трех пушек, размещенных в нижней части фюзеляжа. Скороподъемность на уровне моря должна была быть не менее 10700 футов в минуту (3261 м/мин), время набора высоты 25000 футов (7620 м) – не менее 3,4 минуты, практический потолок – не менее 45800 футов (13960 м).

гипотетический вариант окраски проекта всепогодного палубного истребителя-перехватчика Gloster P.231

Проект палубного всепогодного истребителя-перехватчика Westland N.40/46

Возможно первый вариант проекта Westland N.40/46 – чертеж PJD.129) – имел два установленных один над другим двигателя (как впоследствии было сделано на истребителе Lightning) и имел компоновочную схему «летающее крыло» – как у экспериментального самолета de Havilland DH.108, но в отличие от последнего он – как и Armstrong Whitworth AW.52 – должен был быть оснащен расположенными у законцовок килями и рулями направления. Второй член экипажа должен был размещаться в кабине спиной к направлению полета. Вооружение истребителя должно было состоять из трех пушек, размещавшихся под кабиной. Скороподъемность на уровне моря должна была быть не менее 5300 футов в минуту (1615 м/мин), время набора высоты 25000 футов (7620 м) – не менее 6 минут, практический потолок – не менее 51000 футов (15545 м).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»