«Дойчланд». Рекорд скорости коктейльного шейкера

История пассажирских перевозок через Атлантический океан показала, что можно было либо получать прибыль от перевозок, либо прославиться громким рекордом скорости. Будучи весьма дороги в эксплуатации, пароходы-рекордсмены не могли быть эффективными. Они, по известному высказыванию,

«приносили славу, а не деньги».

Относительно рентабельными их делала мода (престижная публика всегда старалась совершить плавание на максимально известном судне, а рекорд скорости – это лучшая из реклам), правительственные субсидии (как в случае с «Кунард лайн», суда которой числились в резерве Британского адмиралтейства) или когда в рамках одной кампании-владельца обычные суда, не бившие рекордов скорости, выполняли основной объем перевозок, «спонсируя» немногочисленных, но убыточных рекордсменов. Но сам факт наличия быстроходного лайнера, настолько поднимал известность и престижность компании, что обладание им повышало загрузку и уровень рентабельности всех судов.

Там было и с компанией «Норддейчер Ллойд» (Norddeutsche Lloyd, NDL). Получив в свое распоряжение великолепный лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», руководство компании, как говорится, начало стричь купоны. В результате баланс прибылей между двумя «заклятыми друзьями»-конкурентами, германскими судоходными компаниями NDL и HAPAG («Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт»), начал смещаться в пользу первой. Великолепный «четырехтрубник» NDL мгновенно сделал устаревшими и не престижными «трехтрубники» HAPAG – он был почти в два раза больше по вместимости и минимум на два узла быстроходнее. Альберт Баллин (Albert Ballin), генеральный директор HAPAG, амбициозный и талантливый бизнесмен, никак не мог игнорировать данную ситуацию. В результате им было принято абсолютно симметричное решение – строим свой «четырехтрубник», но больше, быстрее, роскошнее.

Необходимо отметить, что судно такой вместимости и скорости можно было либо заказать в Великобритании (но тогда прощай надежда на получение правительственной субсидии от кайзера, да и маловероятно создание в Великобритании паровой машины, превосходящей машины «Кайзера Вильгельма», которые были почти в полтора раза мощнее лучшей британской силовой установки того времени), либо же строить в Германии, где было только одно предприятие, способное справиться с данным заказом – верфь «Вулкан» в Штетине (AG Vulcan Stettin). Да-да – та самая, что только что построила «Кайзера Вильгельма дер Гроссе».

Новый проект, созданный Робертом Циммерманом, должен был получить те технические новинки (включавшие в себя помимо всего прочего паровые машины четырехкратного расширения), которые «опоздали» к внедрению на «Кайзере Вильгельме дер Гроссе». Беда, однако, состояла в том, что именно на лайнере, построенном для HAPAG, технический прорыв привел к тому, что достоинства развития исходного проекта стали недостатками. Фактически получилось, что новый лайнер стал полигоном, на котором обкатывали технологии постройки новых судов. В результате, неизбежные недостатки, которые были устранены на судах последующей постройки, стали ахиллесовой пятой нового лайнера. Но поначалу об этом никто не мог знать…

Строительство нового трансатлантика шло очень быстрыми темпами, сказался опыт работ над «Большим Кайзером». После получения в 1898 году заказа, корпус судна (для верфи это было – «судно № 244») был сформирован чуть больше чем за один год, и 10 января 1900 года судно было спущено на воду. Церемония была весьма пафосной – на спуске присутствовал сам кайзер Вильгельм II, а «крестной матерью» нового лайнера стал друг Альберта Баллина, министр иностранных дел Германской империи граф Бернхард фон Бюлов. Понятно, что спущенному с такой помпезностью лайнеру было дано имя в честь самой Германии – «Дойчланд» (Deutschland).

При строительстве нового лайнера Роберту Циммерману удалось внедрить все те новинки и улучшения, которые «опоздали» на «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» – новый сухой док в Штеттине позволил удлинить корпус судна на 10,8 метров (наибольшая длина стала 208,5 метров, то есть строящийся лайнер уступал в размерах лишь гиганту «Уайт-Стар Лайн» «Оушеник» (17272 БРТ, 215 м длина, 19 узл.). Соответственно увеличилось и отношение длины к ширине до 10,2:1. В результате, увеличение длины позволило несколько уменьшить осадку (осадка при нормальной нагрузке сократилась до 8 м, вместо 8,53 м у предшественника), в носовой части корпус получил более простые, но более острые обводы. Обводы кормовой части то же были улучшены – большее расстояние между валопроводами позволило отказаться от перекрывания плоскостей их вращения, кроме того был увеличен наплыв над рулем, (необходимый для устранения вредного явления – «прилипания» масс воды в кормовой части на больших скоростях). Но самые главные изменения произошли с силовой установкой: новый лайнер получил совершенно уникальные, шестицилиндровые паровые машины четырехкратного расширения.

Уникальность машинам придавало двухэтажное расположение цилиндров – два цилиндра высокого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры располагались по центру паровой машины, а по краям находились по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Ход поршней составлял 1850 мм. При 78 оборотах в минуту, занимавшие по высоте пять палуб огромные машины были рассчитаны на 16 500-17 500 л.с. каждая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (нормальное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели одинаковую компоновку, одинаковы были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м). Получила дальнейшее развитие и электросеть лайнера, получавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) состоял из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, врач, казначей, не учитывались почтовые работники).

Судно получило более развитые, чем на предшественнике бортовые угольные ямы, что повышало его живучесть, в случае использования как вспомогательного крейсера, однако ощутимо больший запас угля «Дойчланд» все же нести не мог – увеличение в длину котельных отделений существенно сократило размер центрального угольного бункера, столь удобного для кочегаров на «Большом Кайзере». Кроме того, огромная паровая машина, более чем на 5 метров возвышавшаяся над ватерлинией, над водой «торчали» не только цилиндры высокого давления, но и верхняя часть остальных цилиндров, была прикрыта дополнительными листами хромоникелевой стали толщиной 4 мм.

Но за все приходится платить. Несмотря на удлинение корпуса, внутри «Дойчланд» получился ощутимо «теснее» лайнера NDL. Если помещения первого и второго класса стали еще роскошнее и просторнее, например вместимость первого класса возросла до 450 пассажиров (в 263 каютах), второго до 300 (в 99 каютах), то вот пассажиров третьего класса стали брать существенно меньше. В стандартной компоновке пассажирских помещений лайнер мог принять на борт всего 280-300 пассажиров третьего класса, вместо 1000 с лишним, которые мог принять «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Также, до 600 т сократился и объем срочного груза, который мог быть погружен в носовые трюмы (объем грузовых помещений – 1453 м³). А ведь именно перевозки срочного груза и пассажиров третьего класса, которые были практически неизменны в течение года, приносили устойчивый и постоянный доход судовладельцам, в то время как «первоклассная» выручка зависела от сезона и колебаний моды на тот или иной трансатлантический скороход. Что интересно – это было личное решение Альберта Баллина, заработавшего славу удачливого бизнесмена именно на перевозках эмигрантов, забегая вперед, скажу, что и тут сработало правило замеченное еще Семеном Иссаковичем Белкиным – те, кто разбогатели на перевозке «дешевых» пассажиров, практически всегда терпят убытки при попытке сделать ставку на «роскошь».

Создатели «Дойчланда» сознательно сделали ставку на богатого пассажира и постарались обеспечить ему максимальный комфорт. Дальнейшее развитие получила удачная находка Циммермана, использованная при проектировании «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», где обеденный салон первого класса был размещен в самой середине судна, между парами дымоходов. Помещения салона стали еще больше и помпезнее. К имперскому стилю, апробированному Иоганном Георгом Поппе на предшественнике, добавилась модная неоготика. В то же время, местами, проектировщикам интерьера стал изменять вкус. Крайне сложно было совместить ведущую в курительный салон I класса средневековую дверь, уместную скорее в винном погребе старинного замка, барочные статуи и переплет потолка в стиле «Хрустального дворца». Попытка совместить в интерьере обеденного салона I класса, проходившего через три яруса палуб, плоские строгие поверхности второго яруса, вычурного четырехугольного застекленного купола (10 метров в длину) и колодца третьего класса – тоже не выглядит торжеством стиля. В глазах наблюдателя отделка «распадалась» на отдельные элементы, не образующие композицию. Засилье, в ущерб барокко, готических мотивов привело к замене позолоты и белых панелей на отделку из махагонового дерева темно-красного и коричневого цветов. Из всех германских четырехтрубников именно на «Дойчланде» оказалась наиболее заметно отсутствие работы стилиста-архитектора. Правда, тяжеловесность и угрюмость интерьера никак не повлияла на уровень комфорта – для своего времени он был безупречен.

К услугам пассажиров были библиотека, курительный салон, почтовая комната, где можно было не спеша написать письмо или телеграмму (сразу при постройке «Дойчланд» получил установку беспроволочного телеграфа), дамский салон. У пассажиров первого класса, которых почему-либо не устраивал ассортимент напитков в салонах, или тех, кто хотел пообщаться с пассажирами противоположного пола вне формальной обстановки приема пищи в обеденном салоне, весьма популярным стало отдельное кафе и гриль.

Попробуем прогуляться по палубам этого судна.

Начнем с самого «низа» – деки трюма, от носа к корме. Частые переборки форпика, таранного отсека, сменялись трюмом, разделенным по высоте платформой. Верхняя часть была отведена под помещения багажа пассажиров и цепной ящик, внизу помещалось овощехранилище и помещение для запасной якорной цепи (третий, резервный, якорь хранился на палубе полубака). Платформа заканчивалась где-то на половине длины полубака, а далее шло единое багажное помещение и небольшой трюм для срочных грузов. Затем шла поперечная угольная яма, гораздо более узкая и менее вместительная, чем на «Кайзере Вильгельме дер Гроссе», два носовых котельных отделения, разделенных шахтой вентиляции и трапами для кочегаров. Затем – общий признак для всех «германских четырехтрубников» – огромный угольный бункер, располагавшийся точно под обеденным залом 1-го класса, и снова два кормовых котельных отделения, полностью симметричных носовым. Далее располагалась поперечная угольная яма, разделявшая котельное и машинное отделение. Перед машинным отделением настил трюма делал ощутимый подъем (почти на два метра) – это были огромные фудаменты паровых машин. Под этими машинами, в отсеках двойного дна, находился водяной балласт (2550 т), а вода для котлов хранилась под трюмами и котельными отделениями. В случае отсутствия водяного балласта, по мере расходования угля, «Дойчланд» стал бы слишком валким. Позади машин шли отсеки длинных упорных подшипников, принимавших на себя нагрузку от гребного винта (более 360 тонн при нормальном ходу), и коридоры гребных валов (66 м).

Теперь перейдем на жилую палубу. В самом носу – прачечная, за нею матросские кубрики. В районе машинных и котельных отделений палуба прерывается, а за ними опять кубрики и помещение рулевой машины, рулевая машина, предвидя военное применение, полностью находилась под ватерлинией.

Следующая палуба – промежуточная. В носу тесные помещения пассажиров третьего класса – многоместные нары и несколько кают «для семейных». На палубе в районе котельных отделений установлены паровые приводы гигантских вентиляторов котельных отделений – для форсирования тяги в котлах. Между котельными отделениями верх угольного бункера, а между кормовым КО и машинным отделеним (где палуба тоже прерывается) – хранилище столового белья (скатерти и салфетки). Далее идет почтовое отделение (помещение для хранения и сортировки почты, которая приносила приличный доход трансатлантическим компаниям), жилое помещение почтовых работников и, в корме – самые недорогие из кают 2-го класса.

Следующая палуба. С носа в корму – бельевая кладовая, матросские кубрики, помещения для стюардов и прочего обслуживающего персонала (мужчин), грандиозный комплекс гальюнов (туалеты) и 10 ванн для пассажиров первого класса (роскошь роскошью, но до эпохи, когда поймут что роскошь и «удобства во дворе» – вещи несовместимые должны пройти еще годы. По правому борту кубрик женского обслуживающего персонала (стюардесс).

За ним идет блок кают первого класса (преимущественно двухместных), разделенных шахтами дымовых труб, вентиляции и подъемниками золы. А далее – грандиозный обеденный зал 1-го класса, за ним два «приватных» обеденных зала-салона (вместимость трех залов в сумме 467 человек). За салоном идут служебные помещения 1-го класса – хранилища (серванты) столовой посуды, столового серебра и стеклянной посуды, кухня 1-го класса и посудомоечная. По бокам от кожухов паровых машин располагаются жилые и санитарные помещения машинистов и прислуги ресторана, вспомогательные помещения обеденного зала 2-го класса, кают-компания механиков и тут же приютились почтовая комната, парикмахерская и даже маленькая типография (печатать меню и афиш судовых концертов). Обеденный зал 2-го класса, менее роскошный, чем первого класса, но тоже весьма просторный. Далее, совсем в корме, каюты и санитарные помещения второго класса (туалеты располагались в самой кормовой оконечности и во время продольной качки пользоваться ими, думаю, было особенно весело и интересно).

Главная палуба, в основном, была подобием предыдущей: медицинский блок, за ним кубрики, санитарное помещение и еще один кубрик стюардесс, блок кают первого класса, шахта обеденного зала, далее опять каюты первого класса и за ними второго. На этой же палубе – салон второго класса.

Далее идет верхняя палуба. В помещениях под полубаком располагаются мастерские, различное оборудование и приводы шпилей, и дальше каюты 1-го класса, на балконе обеденного зала 1-го класса – изящный салон, (он же музыкальный), и опять жилые и санитарные помещения первого (а в корме и второго класса).

Надстройка (прогулочная палуба) несет в себе каюты офицеров корабля, за ними, после балкона обеденного зала, каюты-люкс – единственные каюты на «Дойчланде» имеющие свою собственную сантехнику. В ней же библиотека, курительный салон первого класса и другие общественные помещения (в том числе, в корме прогулочной палубы, место для прогулок пассажиров 2-го класса).

Второй ярус надстройки – шлюпочная палуба. Тут располагались отделанная на уровне люкса каюта капитана корабля и штурманское помещение. Далее на шлюпочной палубе располагалась детская комната (с набором великолепно отделанных, «как во дворце», стульев и столов разных размеров), еще одно помещение кают класса люкс (оно же «Апартаменты Кайзера») и кафе – обыкновенное венское кафе с плетеными стульями, в том числе и «на улице». Кофе и шоколад готовил «настоящий турок» в красной феске и желтых шароварах.

Понятно, что на шлюпочной палубе были и шлюпки – на каждом борту «Дойчланд» нес 11 пар поворачивающихся шлюпбалок – 8 для девятиметровых спасательных шлюпок, 2 – для служебных гребных катеров и 1 – для двух складных спасательных шлюпок. Вместимость шлюпок позволяла принять примерно 1500 человек, то есть, при нормальной загрузке, практически весь экипаж и пассажиров. В то же время, при перепланировке части помещений в носу для перевозки эмигрантов, число людей на борту возрастало до 2014 человек и, в случае катастрофы, это могло бы привести к большим проблемам. К счастью, подобной ситуации за карьеру судна просто не случилось.

Что удивительно, немцы показали, что умеют строить не только самые быстрые в мире корабли, но и делать это весьма экономно. Постройка «Дойчланда» обошлась, примерно в 12,5 миллионов марок – около 600 000 фунтов стерлингов. Для сравнения, спущенный в 1899 году, близкий по величине, но девятнадцатиузловый «Оушеник» «Уайт Стар Лайн» стоил ровно один миллион фунтов.

В общем, летом 1900 года руководство HAPAG и сам Альберт Баллин могли смотреть в будущее с оптимизмом. Достройку на плаву и испытания (во время которых машины выдали небывалую мощность в 37800 лошадиных сил) удалось осуществить очень быстро. 4 июля 1900 года на мачте парохода взвился вымпел судоходной компании, и лайнер, под командованием капитана Альберса, отправился в свое первое плавание до Нью-Йорка. Гигант в 16502 БРТ (по проекту 16200), полном водоизмещение примерно 26500 тонн (британских длинных по 1016 кг), летел со скоростью миноносца – 23 узла, а при благоприятных условиях ветра и течения мог выдать и 23,5 узла. В это же время верфь «Шихау» в Данцинге все еще строила для России бронепалубный крейсер «Новик» (спустят на воду его только 2 августа). На испытаниях этот по выражению одного из адмиралов: Чехол для машин, удивив весь мир, даст 25-узловой ход. Но это крейсер, а тут пароход сутками идет с чуть меньшей скоростью.

В первом же рейсе лайнер поставил и свой первый рекорд. Переход Плимут-Нью-Йорк, завершился 12 июля с результатом 5 суток 15 часов 46 минут (средняя скорость 22,46 узла). Стало ясно, что новый лайнер быстрее конкурента минимум на четверть узла среднесуточной скорости. Окончательное же побитие рекордов «Голубой Ленты» случилось в рейсах августа-сентября того же года – 14 августа лайнер пришел в Плимут через 5 суток 11 часов 45 минут. 26 августа «Дойчланд» пролетел дистанцию от Шербура до Нью-Йорка за 5 дней 12 часов и 49 мин (среднерейсовая скорость – 23,02 узла). В этот рейс лайнер, попутно, установил абсолютный мировой рекорд суточного перехода – 584 мили. Затем лайнер ждала гонка с его знаменитым предшественником. Выйдя из Нью-Йорка 4 сентября, «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» за 5 суток 17 часов и 18 минут прошел 3072 мили до Шербура. Вышедший же почти на два часа позднее «Дойчланд» пролетел 3050 миль до Пимута за 5 дней 7 часов и 38 минут (показав скорость 23,36 узла). Более того, простояв в Плимуте 45 минут, «Дойчланд» прибыл в Шербур за три часа до прихода туда «Большого Кайзера». По непонятной причине (мол «Голубая лента» и так у немцев в кармане) рекорд не был официально зарегистрирован.

За лето и начало осени «Дойчланд» установил шесть мировых рекордов скорости. В довершение всего, во время второго сентябрьского рейса «Дойчланд» попал в сильнейший шторм, и, несмотря на то, что волны перекатывались через полубак, показал отличную мореходность и, главное, «нечувствительность к качке» (то чем так страдал предыдущий четырехтрубник). В Германии царила эйфория. HAPAG обсуждала возможность постройки в пару к «Дойчланду» второго лайнера, большей длины (на 19,2 м), с машинами сумарной мощностью уже в 45000 лошадиных сил и рассчитанным на скорость в 24-24,5 узлов. Однако, «Дойчланд» так и остался единственным представителем своего типа во флоте компании.

Первой причиной к тому оказались вибрации – мощные шестицилиндровые паровые машины совершенно не поддавались уравновешиванию. Чудовищная вибрация и дала повод первым же пассажирам прозвать лайнер «Коктейль шейкер». К вибрациям от работы паровых машин и длинного гребного вала добавились вибрации в корме от гигантских 4-х лопастных винтов с огромным шагом (11 метров). Усугубляло проблему воздействие мощных потоков воды, отбрасываемых винтами на кормовой «бульб» лайнера, прикрывавший сверху руль и рулевой привод. Все попытки решить проблему с вибрацией на том уровне развития науки и техники представлялись тщетными. А главное, и самое неприятное, вибрации достигали наибольшей силы как раз на «крейсерских» для «Дойчланда» 23-х узлах хода. Несмотря на то, что лайнер был мировым рекордсменом многие состоятельные пассажиры предпочитали другие – пусть и тихоходные, но зато куда более «спокойные» суда.

Второй бедой оказалась «сырая» силовая установка – лайнер постоянно преследовали мелкие аварии в машинном отделении. Во время одного из рейсов «рекордного» августа 1900 года лайнер на сутки задержался с приходом в Нью-Йорк, от трения сильно разогрелись поршни цилиндров машины правого борта, и ее пришлось остановить. Позже проблемы с правой машиной стали на судне обычной рутиной.

Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был вполне оптимистичен – 572 тонны в сутки, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту топлива на 8 суток полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в сутки. По расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми расходами (топливо, провиант, заработная плата моряков) в 306 000 марок, в то время как доход от полной продажи билетов и доставки почты и грузов составлял бы примерно 900000 марок. На деле все было не совсем так – из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке пришлось забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот когда пришлось пожалеть о нехватке «эмигрантских мест». В связи с этим возникли проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, расширить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.

Не устояли на низком уровне и расходы – после победной осени и замены части экипажа резко возрос расход топлива, особенно в бурную зимнюю погоду. Еще хуже обстояли дела, когда стало сказываться несовершенство силовой установки. При этом доставка угля из тесных и неудачно расположенных угольных ям приводила к перегрузке кочегаров – недаром в германском торговом флоте условия труда на «Дойланде» были признаны одними из худших. Неопытность (квалифицированные специалисты предпочитали наниматься на другие суда) и безответственность кочегаров приводили к возрастанию расхода угля, его неполному сгоранию. Получавшим 25-30 марок низкоквалифицированным помощникам кочегаров и штивщикам (подносчикам угля), которых часто вообще нанимали только за еду и провоз, было наплевать на высокие экономические интересы компании, а единственный у каждого котла опытный кочегар в вахте был и так слишком занят. В результате расход топлива возрос до 900 т в сутки, а иногда составлял и 1200 т. Это было не только разорительно, но и опасно – ограниченная вместимость угольных ям давала неслабый шанс остаться без топлива на подходе к порту (все помнили о трагедии парохода «Атлантик» в 1873 году, когда он разбился о скалы у порта Галифакс, потому что капитан понял, что до Нью-Йорка угля не хватит). В то же время, если поднять зарплату кочегарам и механикам – придется поднимать ее всему персоналу компании, что, опять же, сказалось бы на прибыли. Да еще периодические дорогостоящие ремонты силовой установки. Судя по всему, HAPAG просто технически не удалось «потянуть» столь сложный пароход.

В общем огромный, быстроходный и одинокий лайнер оказался полностью убыточным. Он пользовался успехом у определенной группы пассажиров, для которых рекордная скорость и престиж пересечения Атлантики на борту рекордсмена были важнее всего, но эти доходы не покрывали все возрастающих расходов на эксплуатацию. Зато значение престижа убыточного (пожалуй, даже рекордно убыточного) лайнера переоценить трудно – он стал плавучей рекламой HAPAG, в то время как отдувались за него «стандартные» пароходы компании.

Соображения престижа и национальной гордости потребовали выделения лайнера под обеспечение весьма важного визита принца Генриха Прусского, родного брата кайзера, в США. В 1902 году принц на яхте «Метеор» прибыл в Нью-Йорк. Его визит прошел с триумфом (не будем забывать, что немецкие эмигранты в 1840-1900-е года составляли абсолютное большинство из «новопоселенцев» в Соединенных Штатах, 15-20% процентов американцев на тот момент имело «германское» происхождение, для более 5% из них немецкий язык был родным). Были достигнуты важные дипломатические успехи, но все их омрачил нелепый инцидент – «молчание Маркони». В тот период компания «Маркони» запрещала своим радистам устанавливать связь с радиостанциями производства любой другой компании. В результате, в марте 1902 года, когда принц возвращался в Германию на «Дойчланде», радисты «Маркони» не только не принимали радиограмм принца с «Дойчланда», на котором стояло оборудование для радиосвязи компании Слаби-Арко, но и, сильным сигналом, забивали и блокировали возможность связи. После отбытия из Нью-Йорка принц Генрих желал приветствовать президента США и американский народ, а на подходе к Англии он хотел послать радиотелеграфом важные депеши, но, из-за противодействия «марконистов», это ему не удалось. Это взбесило германское правительство, и оно (при полной поддержке американцев), на ближайшей конференции по радиосвязи, настояло на принятии международных норм по радиообмену, в которых было строжайше запрещено селектировать «радиопередачи» в зависимости от производителя аппаратуры. Компания «Маркони» еще несколько лет негласно продолжала поддерживать подобную практику, пока, после известных событий апреля 1912 года, эта порочная корпоративная изолированность не ушла в прошлое.

В том же 1902 году на «Дойчланде» поняли, что такое, когда конкуренты дышат в затылок. В строй вступил новый лайнер NDL, систершип «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», «Кронпринц Вильгельм». Несмотря на то, что и в летний сезон 1901 года «Дойчланд» установил новый рекорд в пересечение Атлантики с востока на запад, (средняя скорость составила 23,06 узла, 23,36 узла времен «гонки» с «Большим Кайзером» так и остались неофициальными), почивать на лаврах осталось совсем недолго. В сентябре 1902 года, на дистанции Шербур-Нью-Йорк «Кронпринц» отобрал у «Дойчланда» первенство. Его средняя скорость составила 23,09 узла. Не смотря на то, что счет шел на сотые доли узла, за рейс это давало выигрыш в 4 с лишним часа. Правда рекорд по обратному пересечению Атлантики, установленный «Дойчландом» в июле 1901, 23,51 узла (что перекрывает достижение «неофициального рекорда») пока так и не был побит.

Альберт Баллин не собирался сдаваться без боя. В 1903 году «Дойчланд» «тряхнул стариной» и в сентябре выдал 23,15 узла. Рекорд «Кронпринца» был сметен. Правда, из-за удлинения на 7 миль трассы, чистый выигрыш во времени составил всего три минуты, но «Голубую ленту» «Дойчланд» себе вернул.

Однако в июне 1904 года более крупный и мощный четырехтрубник NDL «Кайзер Вильгельм II» пересек Атлантику с запада на восток со средней скоростью 25,58 узла. Забавно, что из соображения безопасности навигации, маршрут был изменен и стал на 30 миль длиннее. Так что, вместо выигрыша во времени, получился проигрыш от предыдущего рекорда на 53 минуты. Несмотря на все попытки, на этот вызов дать ответ «Дойчланд» уже не смог.

В обычной эксплуатации «Дойчланду» то же не слишком везло: Адольф Альберс, первый его капитан, в апреле 1902 года скончался на своем посту. На подходе к Куксгафену он замертво упал, входя в штурманскую рубку. Инфаркт… Первопричиной смерти посчитали переутомление при невероятно трудном выходе из Нью-Йоркского порта – на лайнере отказал рулевой привод, до его починки, управлять судном пришлось при помощи машин.

Лайнер встал на ремонт. 6 ноября, когда после ремонта лайнер вышел в очередной рейс, он попал в жестокий шторм, разрушивший фальшборт правого борта. Также на шлюпочной палубе был снесен вентилятор, разрушено несколько трапов на полубаке и, в довершение беды, гигантская волна залила наблюдательное «воронье гнездо» на фок мачте. Только чудом никто не пострадал. Шторм трепал лайнер четыре дня.

13 ноября, по возвращении из Нью-Йорка, пошел вразнос правый гребной вал (судя по всему получивший в шторм деформацию). В результате был сломан сам вал, полетел третий упорный подшипник коленвала машины, а с одного из цилиндров нижнего давления сорвало крышку. Жуткий свист утечки пара и вырывающиеся из всех вентиляторов клубы пара перепугали пассажиров. Команде потребовалось приложить огромные усилия, чтобы восстановить порядок. В результате лайнер закончил рейс на одной машине.

21 декабря, после очередного ремонта, лайнер опять прибыл в Плимут с неработающей правой машиной (все же что-то было неладно с правой машиной с самой постройки судна). После выхода из порта, возле острова Силли, взорвался цилиндр, и опять на правой машине – один механик получил тяжелые ожоги. Снова паника среди пассажиров, на этот раз быстро прекращенная уже опытным в этом вопросе экипажем. И снова дорогостоящий ремонт в Гамбурге.

Если бы проблемы на этом кончились… 26 июня 1903 года, после выхода из ремонта, лайнер сел почти на сутки на мель. «Германия застряла в грязи»… заголовки газет, думаю, больно били по самолюбию кайзера Вильгельма.

1 сентября того же года лайнер кормой задел парусную шхуну «Lavinia М. Snow», пробив ей борт. Шхуна могла бы затонуть, но моряки «Дойчланда» оказались на высоте – спущена шлюпка, морякам шхуны помогли поставить пластырь и дождаться буксира оттащившего ее на мелководье. На следующий год, 27 июля, лайнер топит рыболовную шхуну «Harry G. French». На этот раз нос корабля фактически размазывает парусник. Весь экипаж шхуны успел спрыгнуть в воду, и был спасен быстро спущенным с парохода катером. Вот когда оценили нестандартное расположение шлюпок, осуждаемое знатоками, любящими безупречный ряд одинаковых шлюпок на борту судна. Гребные катера «быстрого реагирования» располагались на «Дойчланде» у самого миделя, а не были «спрятаны» под капитанским мостиком. Более того, по одному катеру с каждого борта, всегда были вывалены за борт и готовы к спуску. Тем самым экономились драгоценные минуты, пусть на мореманский взгляд это и выглядело «неопрятно» (более того на некоторых картинах для красоты шлюпки парохода рисовали неправильно).

Дальше веселее. В июле 1906 года, из-за ошибки одного из буксиров, «Дойчланд» таранит док «Принца Уэльского» в Дувре, продемонстрировав превосходство крупповской стали над британским гранитом – док лишился приличного участка облицовки стенки, а нос парохода получил, в общем, незначительные повреждения.

В 1907 году лайнер, наконец-то, встал на долгожданный капитальный ремонт. К этому времени понимание наукой причин вибраций на судах продвинулось далеко вперед. Значительную роль тут сыграли и работы по изучению вибраций на русском крейсере «Аскольд» (кстати, тоже немецкой постройки), проведенные нашим знаменитым кораблестроителем А.Н. Крыловым, придумавшим методику количественного замера уровня вибрации. На основе научных данных на «Дойчланде» решили «рассогласовать» скорость вращения правой и левой паровых машин и немного изменить шаг винтов – это должно было дать компенсацию всех причин, вызывавших вибрацию. После серии экспериментов в опытном бассейне и в доке, винт левого борта получил другой шаг. Более того, ему индивидуально настроили шаг каждой из 4-х лопастей. Чтобы поддерживать отличающуюся на восемь оборотов скорость вращения винтов (например, правый 78 об/мин, а левый 70), машины правого и левого борта получили специальный «синхронизатор». После этого проблема, мучавшая лайнер и его пассажиров почти 7 лет, была решена. «Дойчланд» перестал взбивать коктейли.

Однако, для него это было запоздавшее решение. В 1907 году «Дойчланд», (как и другие германские «четырехтрубники») во всем безнадежно уступал «Лузитании» и «Мавритании». Более того, в моду вошли построенные почти одновременно с «Дойчландом» гигантские и относительно неторопливые суда с высочайшим уровнем роскоши – большими каютами, бассейнами, турецкими банями и так далее (началось все с «большой четверки» относительно тихоходных (15 узлов) гигантов компании «Уайт Стар» – «умеренная скорость и повышенный комфорт»). Пока пароход бил рекорды и был быстрейшим в мире, он был хорош для компании. Однако, теперь он превращался в дорогого неудачника. Даже у директора Баллина появилась новая «любимая игрушка» – построенная по образцу британской четверки, и даже на той же самой судоверфи «Харланд энд Вольф» в Ирландии (когда дело идет к разговору о прибыли, разговоры о патриотизме могут и затихнуть), «Америка» (SS Amerika именно так, через к), вышедшая в рейс в октябре 1905 года. Не смотря на 18 узловой ход, новый лайнер в 22225 БРТ стал флагманом компании. При этом приносящим немалую прибыль.

«Звезда» «Дойчланда» должна была закатиться. Сохранение его во флоте HAPAG теперь было лишь вопросом поддержания добрых отношений с правительством, не будем забывать, что пароход числился в резерве германского ВМФ, как будущий вспомогательный крейсер. Поэтому до 1 октября 1910 рейса он еще совершал регулярные рейсы. А вот потом в судьбе лайнера-«финансового неудачника» открылась новая, причем счастливая страница.

Кроме перевозки эмигрантов, Альберт Баллин открыл для европейских судовладельцев еще одну прибыльную статью деятельности – морские круизы. Хотя время от времени круизы устраивались и до него (всмомним Марка Твена и его плавание на пароходе «Квакер-Сити» в Средиземное море описанное в романе «Простаки за границей» это был самый настоящий круиз 1860-х годов: «Путешествие в Святую Землю, Египет, Крым, Грецию и промежуточные пункты, представляющие интерес»), но только Альберту Баллину удалось поставить дело на регулярную основу. Но, главное – ему предстоит честь постройки первого настоящего круизного судна (первоначально, под круизное применение отдавали суда, которые имели небольшую загрузку в межсезонье) «Принцессы Виктории-Луизы» (S.S. Prinzessin Viktoria Luise) – легкого и изящного, похожего на яхту судна вместимостью «всего» в 4419 БРТ и 15-узловой скоростью. Но зато каждая из ее 119 2-х местных кают 1-го класса (а других на этом пароходе, внешне похожем на парусный клипер, и не было) состояла из двух помещений (гостинная и спальня) и при этом имела собственный умывальник, а то и ванную, и туалет. Общественные помещения поражали роскошью, хотя и были относительно небольших размеров. На судне была библиотека, несколько салонов: курительный (мужской), дамский, музыкальный, общественный, и даже кино и фотолаборатория, чтобы пассажиры могли запечатлеть себя в экзотических местах. Испытания нового судна посетил сам кайзер, ему хотелось взглянуть на «лайнер-яхту», названый в честь его дочери. 5 января 1901 года пароход вышел в свой первый круиз и, несмотря на сильный шторм, обеспокоивший пассажиров и побивший значительное количество драгоценной посуды – это был успех. Прибыль от первого же выхода составила почти четверть от стоимости судна. В течение нескольких лет «Принцесса» приносила солидные барыши, однако ее яркая и счастливая судьба оборвалась 16 декабря 1906 года, когда, входя в гавань Кингстон на Ямайке, капитан Брунсвиг ошибся, приняв маяк Плум Пойнт за маяк Западный Порт-Роял, и посадил судно на камни, после чего застрелился в своей каюте. Под руководством старшего офицера пассажиры и команда были благополучно сняты. Спустя некоторое время, в результате воздействия волн от случившегося подводного землетрясения, был разрушен корпус судна.

В 1910 году Альберту Балину пришла в голову гениальная мысль – переделать «Дойчланд» в круизное судно. Казалось бы, узкий и длинный пароход менее всего приспособлен под такое применение, а паровые машины сожгут столько угля, что его стоимость не покроют никакие доходы от билетов. Более того в погреба судна входит всего 4850 т угля, каковых хватит лишь на 8 суток без бункеровки, и то в идеальных условиях. («Принцессин Виктория Луиза» ходила и в 60 дневные круизы, отдыхали в те времена со вкусом и не торопясь). Но, сперва, Баллину удается договориться с руководством германского флота о том, что снижение мощности паровых машин потенциального крейсера до 17,5 узлов сделают его, из-за возросшего радиуса действий, более ценным приобретением на случай войны, а потом найти денег на полную переделку «внутренностей» судна.

И вот, на верфи «Вулкан» в Штеттине, началась перестройка судна – полностью перебрали силовую установку, настроив паровые машины на куда меньшую мощность, после переборки обе машины выдавали лишь 15000 л.с. суммарно, что давало ход в 17,5 узлов, зато расход топлива упал до 140-250 т в сутки, хватало пара от двух, а то и одного котельного отделения из 4-х. Убрали часть носовых и кормовых угольных ям, тем самым расширив вместимость провизионных погребов. Установили новые холодильные машины для продуктов (в трансатлантических рейсах обходились льдом из ледников). Полностью уничтожили все помещения второго и эмигрантского класса, перепланировав их на новые надобности. Радикально перепланировали и каюты первого класса. Теперь каждая каюта имела «салон» (гостиную) и спальню. Заменили и все санитарное оборудование, сделав «удобства» в каждой каюте. Прогулочную палубу удлинили и вдоль всего корпуса судна сделали «променад», такого решения не было еще ни на одном океанском пассажирском судне тех лет. В результате перепланировки помещений, брутто вместимость судна подросла до 16703 БРТ, а полное водоизмещение до 26920 тонн. С целью успокоения качки пароход, одним из первых, получил цистерны Фрама (до того испытанные только на небольшом пароходе «Метеор»). Появился пальмовый сад (на «Олимпике» и «Титанике» лишь повторят успех немцев) и, впервые, был выделен сектор «для некурящих». Расширенный за счет части кают на носу обеденный зал вмещал всех пассажиров за одну смену. Появился гимнастический зал с аппаратами для механотерапии доктора Цандера – новое направление в гигиене тех лет (попросту качалка пополам с искусственной тряской – электрическая лошадь, электроверблюд). Полностью переделали электрическую систему, новые генераторы, герметичное электроосвещение душевых кабин и умывальников, подсветка ванных, электрические вентиляторы (кондиционирования воздуха на судах тех лет еще не было). На судне появился книжный магазин, фото-кино лаборатория и многое другое. Для того, что бы пассажир хотя бы узнал о предоставленных ему возможностях, на борту пришлось открыть информационное бюро. Оно же заказывало экскурсии в портах посещения. Пожалуй, единственным недостатком сочли то, что на полубаке не удалось оборудовать помещение для хранения автомобилей, эти помещения потребовались под расширившийся обслуживающий персонал. Полностью перерожденный лайнер получил белоснежную окраску, в цвет военно-морского флота мирного времени, и новое имя – «Дойчланд» стал «Викторией-Луизой». Его пассажировместимость сократилась до 487 человек (понятно, что все каюты либо люкс, либо первый класс), а количество экипажа и обслуживающего персонала возросло до 620 человек.

В октябре 1911 года круизное судно впервые зашло в Нью-Йорк. Это был триумф. Практически в каждом рейсе полная загрузка. Норвежские шхеры, Шпицберген (для круизов на север корпус временно перекрашивали в черный цвет), острова Карибского моря и прочие экзотические места (из лета в зиму, из зимы в лето – вот девиз круизов) – где только не побывала новая «Виктория-Луиза», неизменно оставаясь сверхприбыльной. На круизы в рождественский сезон билеты раскупались еще летом. В 1913 году для «почтеннейшей» рублики был организован специальный рейс на открытие Панамского канала.

В июне 1914 года лайнер, для текущего ремонта, прибыл в Гамбург. При постановке в док, из-за ошибки персонала, он опрокинулся и затонул прямо в доке. Усилиями четырех буксиров его вернули на ровный киль, но ремонт затянулся. Поэтому к моменту стрельбы в Сараево лайнер не успел на очередной круиз в Панаму. Императорский флот помнил про свой потенциальный «пароход-крейсер». 3 августа 1914 года «Виктория-Луиза» получила свою «повестку на фронт».

Его величества вспомогательный крейсер «Виктория-Луиза» быстро лишился всякой роскоши, а часть его помещений опять стали угольными ямами. На подготовленные еще при постройке основания на баке и юте установили четыре новенькие 105 мм пушки (можно было бы поставить еще минимум две, но на германском флоте столкнулись с серьезной нехваткой артиллерии даже в главной базе флота). В погребах, предусмотренных еще при постройке и обшить дополнительными стальными 4 мм листами, разместили боезапас. Рядом с мостиком установили четыре безнадежно устаревшие 37 мм пятиствольные револьверные пушки Гочкиса, скорее для сигнализации и поднятия морального духа экипажа, а экипаж на пароходе получился приличный – 22 офицера и 448 матросов. Всю переделку ударно выполнили за 5 суток. И… 8 августа 1914 года готовый к выходу крейсер – выводят из состава флота. Выпустить «Викторию-Луизу» вслед за «Кайзером Вильгельмом дер Гроссе» для охоты на британские пароходы в Атлантике так никто и не решился. Орудия сняли и отправили на другие корабли, экипаж расскассировали, а дважды выпотрошенный пароход бросили у причальной стенки. Это была самая короткая карьера немецкого крейсера. Все четыре года войны «Виктория-Луиза» провела у причальной стенке. Никакого применения ей так и не нашли.

Конец войны стал личной трагедией для Альберта Баллина – во время обострения международной обстановки в июне-июле 1914 года он выступал против войны, из-за чего поссорился с кайзером, с которым до того находился в весьма доверительных отношениях. За время войны больше половины судов компании HAPAG попали в руки союзников, а часть погибла. Конец войны и контрибуции должен, был, означать полный крах того дела, которому Баллин посвятил всю свою жизнь. Из трех построенных им перед самым началом Первой мировой войны гигантских лайнеров («Император», «Фатерлянд» и «Бисмарк»), воплощавших весь опыт эксплуатации «Дойчланда», «Америки» и других судов – умеренная скорость и высокий комфорт (и безопасность в пику «Титанику»), два уже служили врагу, а один гнил у достроечной стенки завода. В общем, узнав о мирных переговорах Германии с союзниками, 9 ноября 1918 года гениальный и генеральный директор «Гамбургско-американской линии», умевший до того находить выход из любого положения, и как кот, падать только на четыре лапы, нашел для себя единственный выход – он принял яд.

«Виктория-Луиза», бывший рекордсмен «Дойчланд» пережила своего заказчика. Обшарпанная, выпотрошенная, частично разворованная посудина просто не привлекла внимания союзной комиссии по контрибуциям и осталась у HAPAG, опять став флагманом флота компании. Начали ее ремонт, и снова невезение – пожар уничтожил вновь установленное холодильное оборудование. Теперь о восстановлении пассажирских помещений для «чистой публики» можно было забыть, денег не было ни на что. Но немцы плохо умеют сдаваться. Корабль подлатали, перестроили носовую часть, выкинули первые два котельных отделения, установив наилучшим образом сохранившиеся котлы в кормовые отделения. Взамен окончательно проржавевших четырех труб на бывшем лайнере появились две меньшего размера, склепанные из листов, валявшихся на верфи. Еще раз перебрали машины, так что они, кое-как, но стали давать 16-узловой ход. Более того – котлы перевели на питание мазутом, что позволило сэкономить на кочегарах. Выгоревшую носовую часть оборудовали под обширные трюмы, теперь судно могло брать приличный груз. Фок-мачту перенесли за капитанский мостик, придав силуэту даже некоторую лихость, а в носу оборудовали 4 мощных крана. Оставшиеся помещения переоборудовали для приема более чем полутора тысяч эмигрантов. Сокращенный до разумного предела экипаж составил 280-300 человек. И все это в разоренной послевоенной Германии, в условиях галопирующей инфляции, когда карандаш мог стоить миллионы, а потом и миллиарды марок. В общем на верфи «Вулкан» сотворили чудо. Чудо назвали «Ганза».

И вот, в «красный день календаря» 7 ноября 1921 года жители Нью-Йорка увидели третье пришествие «Дойчланда». В гавань зашел ржавый длинный пароход с двумя отнесенными далеко в корму трубами, над которым развевался флаг Германской республики и вымпел HAPAG. Выходец с того света опять пересек Атлантику и доставил пассажиров. Ему удалось совершить еще несколько рейсов, но тут подгадили американские законодатели – были приняты законы, сильно ограничивающие эмиграцию в США, а возить на этой «калоше» «приличных» пассажиров уже было невозможно. В результате, в 1925 году, воспрянувший было духом бывший «Дойчланд», был утащен буксирами на судоразделку.

«Коктейльный шейкер» прожил увлекательную жизнь, в которой было шесть мировых рекордов, три судьбы и три имени.

В заключение традиционная оценка проекта лайнера.

«Дойчланд» – безусловное развитие идей Р.Циммермана, воплощенных в проект «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Собственно, это то, чем бы мог стать еще первый германский четы-рехтрубник, если бы не проблемы с размером доков и освоенностью машин. И тут для второго судна эти проблемы оказались критическими – причем даже не столько из-за конструкции корабля и «невезения» в эксплуатации (невезения хватало и в карьере «Большого Кайзера»), сколько из-за эксплуатанта. HAPAG, в отличие от NDL, не смогла обеспечить новому «бриллианту» своего флота достойной «оправы». Если руководство «Норд Дойчер Ллойд», пусть и со второй попытки, но дало «Кайзеру» напарника для регулярных трансатлантических рейсов, а потом вообще выпустила в океан «четверку летунов», то «Дойчланд» боролся за пассажиров в гордом одиночестве. Шарахание руководства «Гамбург-Америка Линие» можно понять – экономическая ситуация была сверхсложная, и поэтому переходы от «максимальная скорость» к «максимальная роскошь» были вполне понятны и оправданы, но, в результате, «Дойчланд» постигла судьба «одиночки на Атлантике» – громкая слава и финансовая дыра. И тут гениальным решением директора Баллина выглядит переделка лайнера в круизное судно. Не начнись Первая мировая, «Виктория-Луиза» с процентами вернула бы все деньги потраченные на «Дойчланд». А построенная на опыте эксплуатации и понимания рынка «Большая Германская тройка» прочнейшим бы образом закрепила положение компании – ибо ответа у германского брата-конкурента NDL на эту троицу не было. Но все расчеты спутали «семь пулек как в Сараево…» Дальше эпопея с переделкой плавучего корпуса несостоявшегося крейсера в судно для перевозки эмигрантов – это уже затухающие угли в костре немецкого судостроения. Тогда никто даже не мог подумать, что всего через несколько лет эти угли разгорятся в пламень, спаливший славу «Мавритании» на гонках через Атлантику. «Бремен» и «Европа» – величайшие немецкие скороходы 1930-х. Лебединая песня германского лайнеростроения.

Вот так в судьбе парохода «Дойчланд» сплелись начало, конец и вновь начало…

А теперь, по традиции же, оценка судна по критерию «индекса роскоши» введеного А. Широковым.

«Дойчланд», в исходной конфигурации – 740, во многом, понятно, из-за ничтожного числа пассажиров 3-го класса. Но, все же, если не принимать во внимание стиль отдделки, «Германия» и правда была уютнее «Большого Кайзера».

«Виктория-Луиза», в варианте круизного судна – 4370 результат на уровне современных супер-люкс экслюзивных круизных судов (хотя среднее у них сейчас в районе 3000). Становится понятной такая привлекательность «Виктории-Луизы» среди господ из общества.

Грузопассажирскую «Ганзу» оценить труднее всего – это уже не лайнер, а бывший лайнер, часть помещений которого вообще не используются. Но, все же, попробуем прикинуть хотя бы приблизительно, понимая, что критерии тут весьма несовершенны – 207 возвращение как бы к уровню стандартных судов конца XIX века. Но и этот критерий обманчив – пассажиры-эмигранты на «Ганзе» могли наслаждаться лишь большим объемом помещений и прогулками внутри выпотрошенного корпуса.

источник: Фёдор ЛИСИЦИН ««Дойчланд». Рекорд скорости коктейльного шейкера» «Арсенал-Коллекция» № 3’2014