Будапештское метро по-новому, 4-я очередь строительства (1930 — 1936 годы). Альтернативная вселенная Великой Венгрии.
Ещё одна статья о развитии альтернативного метро Будапешта, на этот раз период, о котором пойдёт речь — предвоенное десятилетие.
В 1932 году началось проектирование второго участка третьей линии (первым участком стала станция «Площадь Героев» с прилегающими путями), почти все станции которого должны были быть глубокого заложения (станцию «Площадь Бетлена Габора» было решено построить односводчатой мелкого заложения) — соответственно, пересекать Дунай пути должны были под землёй, с чем венгерские метростроители никогда ранее не сталкивались — технология проходки тоннелей в нормальных условиях с помощью проходческого щита, купленного в Англии к строительству линии М2 была давно отработана на практике, а как это делать в обводнённых грунтах с многочисленными плывунами, никто не знал. Трассировку линии утвердили за месяц до начала работ.
Трасса линии М3 (красная)
В марте 1933 года были начаты работы по рытью монтажной камеры щита за станцией «Площадь Героев» и его монтажу там. Тем временем венгерские архитекторы проектировали сами станции, которых должно было быть 4 на пусковом участке. От собственного депо на линии отказались в целях экономии денег — было решено, что поезда будут выходить на линию из депо Варошлигет, проезжая станцию «Парк Варошлигет» без остановки и проходя двухпутную ССВ, которая раньше вместе со станцией «Площадь Героев» была ответвлением линии М1.
Станция «Литературный Музей»
Станция «Площадь Бетлена Габора»
Станция «Имени Лайоша Кошута»
Станция «Площадь Героев»
Станция «Площадь Луизы Блахи»
К открытию линии в Германии были куплены ещё 20 вагонов typ C с номерами 055 — 075. Все 5 составов, сформированных из них, поступили в депо Варошлигет. 24 апреля 1936 года линия была официально открыта регентом Венгрии М. Хорти.
Путевое развитие линий на 1936 год
В марте 1937 года на заводе MAVAG был построен новый вагон, получивший по венгерской классификации буквенный индекс С и числовой 42-602 (предыдущие модели А-I и С немецкой постройки получали соответственно буквенные индексы А и В и числовые 42-600 и 42-601). Производитель позиционировал новый вагон как «полностью венгерский» и рассматривал его как альтернативу импортным вагонам, закупаемым в Германии. В апреле 1937 года на заводе построили ещё три вагона, и из прототипа и этих трёх вагонов был сформирован состав с номерами вагонов с 076 по 079. Все вагоны состава были моторными и имели кабину машиниста. Состав получил окраску, стандартную для будапештского метрополитена — зелёный низ и грязно-салатовый верх, разделённые чёрной полосой по борту вагона. В мае опытный состав поступил в депо Варошлигет и проходил ходовые испытания без пассажиров на линии М1, а в июне состав был признан удовлетворяющим всем требованиям компании BKV, в ведении которой находился будапештский метрополитен, и состав стал числиться линейным, начав выполнять пассажирские рейсы на линии М1, а завод MAVAG получил заказ на 20 вагонов типа С.
Опытный вагон типа С (42-602) с номером 076
