Бомбовая нагрузка советских ударных самолетов в 1942 году. Часть 2. Ночные двухмоторники
Бомбардировщики типа СБ
Стремительное развитие авиационной техники в предвоенный период привело к тому, что выдающийся бомбардировщик 1930-х годов – СБ, составлявший к началу Великой Отечественной войны основу парка фронтовой бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии, устарел настолько, что уже через несколько месяцев тяжелейшего противостояния с сильным и многочисленным противником оставшиеся экземпляры пришлось «прятать» путём их перевода в ночные бомбардировщики. Разумеется, речь шла не о сохранении «исторической ценности», а о сохранении возможности продолжить хоть какое-то нанесение урона противнику вместо почти гарантированной гибели при продолжении тактики дневных налётов.
Одним из «долгожителей» среди бомбардировочных авиаполков СБ на южном крыле советско-германского фронта был 10-й гвардейский бомбардировочный авиаполк. Полк, участвовавший ещё в «Зимней» войне, в качестве 33-го БАП с первых дней Великой Отечественной войны вёл активную боевую работу в полосе Юго-Западного фронта. Участвовал в танковом сражении в районе Дубно, Броды, участвовал в обороне Киева, обороне Белгорода, Харькова, Воронежа, участвовал в Харьковском сражении и Сталинградской битве, освобождении Ростова-на-Дону и Донбасса. В марте 1942 года одним из первых в бомбардировочной авиации получил почётное наименование «гвардейский».
Специфической особенностью данного полка являлось то, что наряду с обычными самолётами типа СБ он эксплуатировал и бомбардировщики Ар-2. К сожалению, последние никак в общей статистике полка не обособляются. К началу войны полк имел в своём составе 22 СБ, 3 УСБ, 23 Ар-2 и 9 Пе-2. После длительных боёв и преобразований (ещё в августе 1941 года полк был переведён на трёхэскадрильный состав) к началу апреля 1942 года в полу остались: 1 Пе-2 (будет потерян 16 мая в боях за Харьков), 10 СБ, 2 Ар-2 и 1 У-2. Кроме того, как отмечалось в отчёте Манёвренной Авиагруппы Юго-Западного фронта, на аэродроме Буденновка имелось ещё 16 исправных СБ, принятых от ВВС 38-й Армии, которые не имели электрооборудования для ночных полётов.
К сожалению, документов по 10-му гвардейскому БАП за июль и август 1942 года найти не удалось, а в сентябрьском отчёте 272-й НБАД, куда был включён авиаполк после расформирования 271-й НБАД, сведения о боевой работе полка приведены без разбивки на типы самолётов (в полку к этому времени одновременно эксплуатировались СБ, ДБ-3 и Ил-4).
Как видно, в среднем длительность ночного вылета самолётов типа СБ находилась в диапазоне от полутора до двух часов, но в единичных случаях и превышала 2 часа.
В таблице 3.2 представлены подробные, а в таблице 3.3 – обобщённые сведения о бомбовой нагрузке самолётов типа СБ. В среднем нагрузка самолётов СБ 10-го гвардейского БАП несколько превышала 600 кг. У самолётов СБ 459-го БАП это значение несколько меньше, как в среднем (в том числе за счёт достаточно большой доли разведывательных вылетов), так и в пересчёте отдельно на ударные вылеты (около 400 кг).
Хорошо видно, что с самого начала и на протяжении всего 1942 года бомбы калибром 100 кг являлись основным видом бомбовой нагрузки самолётов типа СБ. ФАБ-250 хоть редко, но также применялись 10-м гвардейским БАП.
Распределение бомбовой нагрузки в зависимости от вида боевой задачи на примере 459-го БАП в августе 1942 года приведено в таблице 3.4.
В сентябре 1942 года 10-й гвардейский БАП был доукомплектован самолётами типа Ил-4 (из 818-го ДБАП), и показатели боевой работы полка в отчётных документах всё реже стали различать самолёты различных типов (см. таблицу 3.5).
В сентябрьском отчёте 272-й НБАД, куда к началу осени 1942 года входил 10-й гвардейский БАП, отмечается, что бомбометание с самолётов СБ, ДБ-3 и Ил-4 осуществлялось с высоты 1200 метров. В октябрьском отчёте 270-й БАД, куда был переведён 10-й гвардейский БАП, также отмечается, что высота бомбометания самолётов СБ составляла от 600 до 1200 метров.
Глубина разведки, по данным отчёта 270-й БАД за декабрь 1942 года, составляла 350 – 450 км для самолётов Ил-4 и 150 – 200 км для самолётов СБ. Неоднократно в отчётах второй половины 1942 года отмечалось, что эффективность ведения ночной авиаразведки снижалась либо нехваткой осветительных авиабомб вообще, либо тем, что осветительные бомбы были представлены лишь маломощными бомбами САБ-3.
Эпоха эксплуатации самолётов типа СБ в ВВС Красной Армии, даже в ночных бомбардировочных авиаполках, подходила к концу. В феврале 1943 года лётный и технический состав 10-го гвардейского БАП был выведен с фронта в Кировабад, где приступил к перевооружению на самолёты А-20 «Бостон».
Бомбардировщики типа ДБ-3ф
Краса и гордость советских ВВС 1930-х годов или «воздушные крейсера», как ещё называли Ильюшинские дальние бомбардировщики ДБ-3, в начале войны оказались ровно в том же положении, что и Туполевские фронтовые бомбардировщики СБ, к началу 1940-х переставшие быть «скоростными». Большие размеры, недостаточные для нового времени скорость и мощь оборонительных пулеметов в ходе дневных вылетов летом 1941 года к большим потерям от зенитного огня и истребительной авиации противника, даже когда речь шла о глубокой модернизации самолёта, получившей обозначение ДБ-3ф. И хотя понятно, что использование дальних бомбардировщиков днём для атаки целей на поле боя в начале войны носило во многом вынужденный характер, ибо иных средств остановить или хотя бы задержать противника на земле уже не оставалось, но итог этих акций всё равно был один. «Поголовье» дальних бомбардировщиков в СССР стремительно сокращалось и, как только обстановка на земле более или менее стабилизировалась, самолёты ДБ-3 и ДБ-3ф перевели на работу «по профилю», но уже исключительно ночью.
К началу весны 1942 года организационное строительство советских ВВС ещё находилось в стадии поиска наиболее оптимальных форм. А посему, наряду с попыткой сосредоточить оставшиеся «воздушные крейсера» в составе соединений и частей спешно формируемой Авиации Дальнего Действия, авиационные полки, оснащённые дальними бомбардировщиками типа ДБ-3 и ДБ-3ф, включали в разного рода манёвренные и ударные группы, предназначенные для усиления сильно ослабевшей за лето и осень 1941 года авиации фронтов на различных ТВД. Такие авиагруппы представляли из себя по сути авиационные дивизии смешанного состава, куда старались включать новые авиаполки на наиболее современных типах машин – Пе-2, Ил-2, Як-1 и ЛаГГ-3 (в то время как ВВС фронтов «донашивали» материальную часть и лётный состав довоенного выпуска). Не будучи привязанными к какой-либо конкретной «сухопутной» армии, авиагруппы (манёвренные подчинялись фронтам, а резервные получили своё название за формальное нахождение в Резерве Ставки, хотя фактически были распределены между направлениями) позволяли командованию фронта наращивать усилия авиации на том или ином участке в зависимости от проведения в текущий момент операций. То есть осуществлять манёвр силами и средствами в условиях, когда большинство авиаполков было организационно «привязано» к тем или иным «сухопутным» армиям. Помимо перечисленных выше штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков Пе-2, в некоторые авиагруппы «качественного усиления» включались и части, вооружённые дальними бомбардировщиками. В данном исследовании будут рассмотрены именно такие ДБ-3ф – не из состава АДД, а из состава авиаполков «качественного усиления» фронтовой авиации. В частности, будет рассмотрена боевая работа самолётов ДБ-3ф (Ил-4) 818-го дальнебомбардировочного авиаполка.
Ударная авиационная группа № 3 на Юго-Западном направлении формировалась по приказу заместителя наркома обороны от 16 марта 1942 г. По приказу в её состав включались три истребительных авиаполка на истребителях Як-1 (32-й, 563-й и 581-й), два штурмовых авиаполка на Ил-2 (211-й и 245-й), один бомбардировочный полк на самолётах Пе-2 (58-й) и два дальнебомбардировочных авиаполка (818-й и 819-й). Командиром УАГ-3 был назначен генерал-майор авиации Л.А. Горбацевич. Приказом от 5 апреля 1942 г. УАГ-3 включалась в состав ВВС Южного фронта, имея в своём составе 211-й и 245-й ШАП, 146-й ИАП и 818-й ДБАП. По состоянию на 23 марта 1942 г. 818-й ДБАП имел 164 человека личного состава, из них: 13 лётчиков, 16 штурманов и стрелков-бомбардиров, 20 воздушных стрелков-радистов и 96 человек технического состава.
818-й ДБАП базировался на аэродроме Тацинская, а боевые вылеты совершал с аэродрома Ростов-на-Дону. В ночь с 24 на 25 апреля, с 29 на 30 апреля и с 30 апреля на 1 мая полк совершал налёты на аэродром Сталино (т.е. Донецк), а в ночь со 2 на 3 мая – на аэродром Мариуполь, произведя в общей сложности 26 ночных самолётовылетов суммарным налётом 54 часа 27 минут (т.е. средняя продолжительность вылета составляла 125,7 минут). В этот период было сброшено свыше 25,8 т бомб, в том числе 32 ФАБ-250, 137 ФАБ-100, 20 ЗАБ-100 и 50 ЗАБ-50, а также осколочные, зажигательные и осветительные бомбы меньших калибров. Соответственно, средняя нагрузка на 1 вылет составляла около 994,4 кг. При этом надо отдать должное, рапорты о нанесённом противнику ущербе были весьма скромными. Так, в справке о боевой работе ударной авиагруппы № 3 написано: «Количество и что уничтожено ночной бомбардировкой не установлено. Экипажи наблюдали большие взрывы и пожары в районах от их бомбардировочных действий».
К сожалению, эти вылеты по времени частично затрагивают и майский период, который учтён отдельно в целом, что не позволяет вычленить именно апрельские показатели. Поэтому, увы, сведениями за апрель дополнить сводную таблицу не удастся (с целью исключения двойного учёта вылетов в первые дни мая).
В районе 8 мая Ударная авиагруппа № 3 совершила перебазирование для участия в Харьковской операции. Вместе с ней на аэродром Евстратовский перебазировался и 818-й ДБАП. Во второй половине мая полк действовал с аэродрома Копенки, а 29 мая 1942 года был передан из состава УАГ-3 в состав ВВС Юго-Западного фронта. К этому времени из 20-ти самолётов Ил-4 в полку оставалось 15 машин. Один самолёт не вернулся из боевого вылета 2 мая, один был потерян в катастрофе 8 мая, один был подбит и сгорел 13 мая и один был сожжён на земле 20 мая во время налёта истребителей противника на аэродром Левковка. Ещё один самолёт потерпел аварию и был отправлен в заводской ремонт.
Общие потери в людях составили 8 человек погибших (2 лётчика, 2 штурмана и 4 стрелка-радиста) и 4 человек не вернувшихся с задания (лётчик, штурман и два стрелка-радиста). Ещё один человек лётного состава погиб на земле. Также погибло 3 человека технического состава. Не смотря на это, к моменту исключения из состава УАГ-3 полк имел людей больше, чем при убытии на фронт. К 29 мая в полку числился 201 человек: 17 лётчиков, 17 штурманов, 31 стрелков-радист и 102 человека технического состава.
За время нахождения в составе УАГ-3 818-й ДБАП произвёл следующую работу по аэродромам противника:
— по аэродрому Сталино совершено 4 налёта (20 самолётовылетов),
— по аэродрому Мариуполь совершено 2 налёта (7 самолётовылетов),
— по аэродрому Запорожье совершено 4 налёта (12 самолётовылетов),
— по аэродрому Рогань – 1 налёт (7 самолётовылетов),
— по аэродрому Чугуев – 1 налёт (5 самолётовылетов).
По данным сайта proza.ru, хронология авиаударов 818-го НБАП была следующей:
29 апреля – по аэродрому Сталино,
30 апреля – также по аэродрому Сталино,
2 мая – по аэродрому Мариуполь,
3 мая – по аэродрому Таганрог,
12 мая – по аэродрому Запорожье,
13 мая – по аэродрому Сталино,
17 мая – по аэродрому Запорожье,
19 мая – по станции Запорожье,
28 мая – по аэродрому Рогань,
29 мая – по аэродрому Чугуев,
30 мая – по аэродрому Полтава,
31 мая – по аэродрому Основа,
1 июня – по аэродрому Полтава,
3 июня – по станции Карловка.
29 мая 1942 г. 818-й ДБАП был передан в состав Манёвренной авиагруппы ВВС Юго-Западного фронта, где до 11 июня совершил ещё 38 боевых вылетов. В процессе дальнейшей реорганизации Военно-воздушных сил Красной Армии полк был включён в состав 271-й ночной бомбардировочной авиадивизии 8-й Воздушной Армии. К этому времени в полку оставалось 13 машин, 6 из которых числились как исправные, а 7 – как неисправные. Правда, в отчёте 271-й БАД по этому поводу имеется следующая запись: «Для ночной работы 818 НБАП имеет всего 4 самолета ИЛ-4, остальные, показанные как исправные … выработали моторесурс и требуют замены моторов». Имеются и другие записи, свидетельствующие о напряжённом положении с запасными частями и ремонтом: «Один самолет ИЛ-4 в течение всего м-ца находится в р-не станица КАЗАНСКАЯ, с-т неисправный, не восстанавливается из-за отсутствия запчастей». Такая ситуация была характерна для Авиации Дальнего Действия в целом – в первой половине 1942 года неисправными было около половины от и так небольшого числа дальних бомбардировщиков.
5 сентября 1942 года полк был расформирован, а остатки материальной части и личного состава – переданы в состав описанного выше 10-го гвардейского БАП. Как уже указывалось, в составе этого авиаполка самолёты Ил-4 продолжили работу, как минимум, до конца декабря 1942 года. Однако, отделить показатели их работы от работы других самолётов полка по имеющимся документам, увы, не представляется возможным.
Сведения о боевой работе 818-го ДБАП представлены в таблицах 4.1 – 4.3.
Из представленных данных видно, что в период базирования 818-го ДБАП в Ростове средняя длительность боевого вылета составляла немногим более 2 часов. С учётом близости атакуемых аэродромов (Сталино, Мариуполь, Таганрог), такое значение, вероятно, связано с длительным набором высоты, а также заходом на цель не со стороны линии фронта. В последующий период действий средняя длительность боевого вылета составляла уже около 2,5 часов. Что, впрочем, также слабо соотносится с относительно небольшим расстоянием до цели (250 – 300 км).
Средняя бомбовая нагрузка самолётов Ил-4 818-го ДБАП в мае – июне 1942 года всё время находилась на уровне около 1000 кг, хотя и имели место отклонения как в большую, так и меньшую сторону. Наибольший уровень средней нагрузки в рассмотренных боевых вылетах достигал примерно 1200 кг. Основу бомбовой нагрузки самолётов Ил-4, как видно, составляли бомбы ФАБ-250 и ФАБ-100. Во второй половине июня 1942 года удельная доля бомб ФАБ-250 несколько снизилась, однако именно в этот период полк применил довольно редкие для ВВС РККА того периода бомбы ФАБ-500.
